Kanyarodáskor a motorra ható centrifugális a motor sebességének növekedésével és/vagy az ívsugár csökkenésével növekszik, mindeközben egy esetleges sebességváltoztatás (legyen az akár fékezés, akár gyorsítás) további, hosszirányú erőkkel terheli meg az abroncsok tapadófelületét. Ha ezen erőkomponensek eredő erővektorának nagysága meghaladja a tapadási súrlódási erő maximumát, akkor az érintett kerék meg fog csúszni.
Mindezek alapján nem nehéz belátni, hogy a tapadást mind a fékezés, mind a gázadás negatívan befolyásolja, ahogyan azt jelezted is.

„ erről beszélek.
Azaz kizárólag a tapadó súrlódási együtthatótól függ, hogy mekkora döntésnél csúszik meg a motor.”

Ez sem teljesen igaz, de sommásan fogjuk, rá, hogy igen. (Pl. függ attól, hogy annál a ‘mekkora döntésnél’ a pilóta egyenesen a nyeregben ül, vagy lelóg róla, ld. motogp.)

Egyébként meg nem arról van szó, mikor csúszik meg, hanem hogy adott sebességnél, a dőlésszögön nem változtatva miként szűkítheted a leírt ívet. Márpedig ennek a legegyszerűbb módja a hátsó fék: a megváltozó futóműgeometria és a csökkenő sebesség, valamint az gáz és fék együtteséből adódó stabilitás jelentősen farag a kör méretéből.

Törlődött a válaszom.
Wikipédia, súrlódás, tapadási kúp. Én erről beszélek.
Azaz kizárólag a tapadó súrlódási együtthatótól függ, hogy mekkora döntésnél csúszik meg a motor. Ha gázt adsz, vagy fékezel akármelyik kerékkel, csak ronthatsz ezen, mivel egy plusz erő is belép. A kanyarban a tartó gáz azért kell hogy egyenletesen menjen a motor, ne rángasson a motorfék és a fellazuló lánc.

Na ez igaz. Lehet itt okoskodni elméletben, de a szakértő vezetésével sokkal könnyebb és gyorsabb tanulni, mint a saját károdon.

Az a gond, hogy nem látod a teljes képet. “út felszínével párhozamos erővektor, és a merőleges erővektor aránya ha átlép egy határt akkor csúszik meg.” Ez így korrekt, de pontosan mitől függ ez a határ? Csak nem az abroncsra helyezkedő nyomóerőtől és az abból eredő surlódástól? Az erővektorokat a megfelelő belépési sebességgel lehet kontrollálni, az abroncsokra helyezkedő nyomóerőt pedig az egyenletes és folyamatos gázadással kell elosztani az abroncsok tapadási felületével arányosan ami körülbelül elöl 40% hátul 60%.

Bizton állíthatom Newton jobban értette a fizikát mint te 😛

A fő gond kanyarodáskor, nem a tengely terhelése, hanem az út felszínével párhozamos erővektor, és a merőleges erővektor aránya ha átlép egy határt akkor csúszik meg.
Ha hátsó kerékkel fékezek, és az első tengelyre nagyobb átlós terhelés jut akkor az arány nem változik.

Példa ha a vektorok nem a barátiad:
Egy leejtőn van a motor. Lesz egy olyan szöge a leejtőnek ahol adott gumival le fog csúszni.
Ez a szög ugyan az, a motor súlyától vagy tengely terhelésétől függetlenül. Viszont ha csúszás határon áll vagy halad a motor a leejtőre merőlegesen, akkor a gyorsítás vagy lassítással együtt már átlépheti azt az erőt azon a keréken ami a forgatónyomatékot kifejtette, és nem a másikon.

Tapadási kör vonalon kutakodj, ha érdekel a téma.

Ez nem az én elméletem, hanem Isaac Newton-é, én csak alkalmaztam az adott szituációra. Kanyarodni, lassulni és gyorsulni a tehetetlenség törvénye miatt nehéz. Newton
I. törvénye a következőket mondja ki: minden test megtartja nyugalmi
állapotát, vagy megmarad az egyenes vonalú egyenletes mozgás állapotában
míg más test vagy erő mozgásállapotának megváltoztatására nem készteti. Tehát kanyarodni azért nehéz minden és bármilyen járművel mert a jármű nem akarja feladni egyenes vonalú egyenletes mozgását és ugyan ennek a törvénynek köszönhető, hogy lassuláskor a jármű súlypontja áthelyeződik az első tengelyre, míg gyorsításkor a súlypont a hátsó tengelyre helyeződik. Ez bármilyen járműre igaz, függetlenül a tengelyek számától, vagy hogy melyik tengely halytott. Ahhoz, hogy kanyarodni tudjunk bármilyen járművel erőt kell kifejtenünk, méghozzá nagyobb erőt mint amekkora a tehtetlenség törvényéből származik. Az abroncsok úgy kerülnek be a képbe, hogy az erőt amit generálunk az abroncsok viszik át az útfelületre (ha csak lebegne a motor akkor képtelenség lenne megváltoztatni a haladási irányát).

Ha kanyarodás közben az abroncsokra jutó erőket nem osztjuk el megfelelően, akkor az egyik abroncsra jutó erő nagyobb lesz, mint az az erő ami az adott abroncsot a földhöz szorítja, ilyenkor az abroncs megcsúszik. Mivel motoroknál az abroncs mérete elöl és hátul és ebböl adódóan a tapadási felület mérete nem ugyan akkora ezért az abroncsokra kanyarodás közben jutó terhelésnek sem szabad ugyan akkorának lenniük. A terhelésnek arányosnak kell lennie a tapadási felülettel. A motor súlypontját dinamikusan pedig egyedül lassítással és gyorsítással tudjuk kontrollálni.

Első kerék hajtású a motorod?
A gáz elvétel nem a súlypont áthelyeződés miatt kockázatos, hanem mert a motorfék megfogja hirtelen a hátsó kereket plusz még a lánc is ránt rajta.
Ha a hátsó kerék van fékezve, az első kerék tapadási köre nem változik, az nem fog megcsúszni, csak a hátsó.
Amúgy stimmel a gyakorlatod, csak az elméleted zavaros 😀

Én is ott tanultam 😀 de én végig élveztem minden kifizetett percet 🙂
Előtte Simsonnal már nagy gazember voltam, a második alkalommal már az oktatóval versenyeztünk, hogy ki tudja rövidebb idő alatt megcsinálni a rutinvizsga feladatait 😀

Lehet hogy az én gyakorlatom nem olyan mint a nagykönyvben, de kb. azonos elveket veszek figyelembe.
Vészfékezésnél én beleállok az összes fékbe, és kuplungba amitől felpörög a motor, ami kiváló figyelmeztetés a környezetemnek.
Egyedül az első fékre figyelek, hogy progresszívan adjam neki. A hátsót hagyom enyhén csúszni, de nagyon nem szabad engedni, mert ha előz a hátulja mint a kontrás bringán, az rontja a lassulást. Kicsit riszálja akkor jól dolgoztunk.

Normál fékezésnél hátsó féket nem használok, motorféket dobálom vissza, és csak az elsőt használom, így is csúszkál a hátulja a de a motorfékkel nem blokkol a 600-as, nagyobb motorokon meg erre van a csúszó kuplung.

Ja és kanyarban nem fékezek. Se elsővel, se hátsóval.
Ha elkottáztam, akkor vagy mélyebbre döntöm, vagy felveszem és úgy fékezek intenzívet, hogy aztán újra ledöntve bevegyem a kanyart.

Ezt a fékkel kormányzást nem hallottam még.
Kanyarban nem azért használjuk a hátsó féket, mert az szűkíti az ívet, hanem mert ha elveszem a gázt a lánc ránt egyet, és azért csúszik meg a ledöntött motor, ilyenkor a sebesség tartó gáz elvétele helyet, hátsó fékkel finoman lehet korrigálni a lánc rángatása nélkül….kel hozzá gyakorlat, mert eléggé ellentmond a reflexeknek.

Lényeg kanyar előtt az egyenesben lassítás, a kanyarban már nem fékezgetünk, majd amikor már kifelé megyünk a kanyarból, enyhe gáz.
Besokallni úgy is lehet hogy az ember megijed, és kiveszi egyenesbe és intenzíven fékez, és ismét rádönt, ez addig jó míg le nem ér a padkára mert azon már semmit sem lehet csinálni.
Előfordulhat hogy az ideális íven kő vagy kavicsátfolyás van, akkor is besokall (hat) az ember, jó esetben talál egy csíkot ahol tiszta az aszfalt.

Az első fékkel azért lehet nagyobb fékezhetőséget elérni mert fékezéskor a motor eleje a bólintó nyomatéktól lenyomódik, a hátulja felemelkedik, a hátsó kerék akár a levegőben is van, de legalábbis kisebb a nyomóerő ami az úthoz tapasztja és ezt tudjuk a fizikaóra óta hogy a súrlódás többek között a két felület közti nyomástól is függ.
Tehát az első kerekkel jobb fékhatást tudunk elérni, azonban arra vigyázni kel hogy ne csússzon meg, mert annak csúnya elesés a vége.

Ami a vezetéstechnikai tréninget illeti, én nem voltam, és amit szoktam látni belőle hogy kacskaringózva bójákat kerülgetnek az arra lenne jó hogy hogyan kell egy öregotthon lakóit a járdán kerülgetni, másra nem nagyon.

Tudomásul kell venni hogy egy jogosítvány megszerzése csak arra jó hogy jogosult legyen vezetni és ezzel együtt a megfelelő rutint megszerezni, ne akarjunk már nullkilométeres motorost a művészi szint megszerzésére kényszeríteni.

Mindenhol máshol elismerik a polgár azon belátóképességét hogy amennyiben még nem alkalmas a motor művészi kezelésére, addig nem fog száguldozni vele.
Ha mégis, hát úgy járt.

Hol volt a rutinpálya? Véletlenül nem a 19. kerületben a Nagykőrösin kifele?

Na mondom fasza, én 2007-ben vizsgáztam, és szerencsém volt normális oktatót kikapni, aki magyarázott is, meg tényleg minden órát levezettünk ami elő volt írva.

Kedves oktatók maradjanak meg csak az autós oktatásra, a motorosok oktatását meg bízzák normál szintű vezetéstechnikai tanfolyam elvégzésére. Így is kifizettetik velük a 40-50 ezer forintot, költsék már rendes oktatásra.