Használtmotorteszt: BMW G 310 GS – Megéri a pénzét

Használtmotorteszt: BMW G 310 GS – Megéri a pénzét

- Kategória: Kiemelt cikk, Teszt
4

Idén februárban került hozzám a BMW legkisebb endurója, a G 310 GS. Mindössze 8600 kilométer volt benne, ám olyan sokat voltunk úton, hogy máris a húszezres szerviz következik, ezért összeszedtem: milyen is a gyakorlatban a GS.

Első és legfontosabb tulajdonsága, hogy folyton megbámulják a járókelők vagy a lámpánál mellettem álló sofőrök, majd mikor elárulom, hogy ez egy háromszázas motor, fejvakarva néznek – sokkal nagyobbnak gondolják. Mi tagadás, nekem is tetszik, különösen a spéci háromszínű fényezéssel. Mindig is nagy vágyam volt egy GS, de magasságom miatt korábban csak álmodozhattam róla, ám 2016-ban megjelent a G 310 GS, ami a látott videók és elolvasott tesztek alapján annyira elvarázsolt, hogy ki sem próbáltam vétel előtt. Szerelem volt első látásra…

Hogyan tudom leültetni a motort?

Platón jött haza, majd itthon derült ki, hogy a „kicsit kéne ültetni rajta” az 13 centit (!) jelent a valóságban. Ezt úgy sikerült elérni, hogy a 19 colos első kereket 17-esre cseréltük, majd átszabtuk a hátsó felfüggesztést, és így már talajt érek a nyeregből. Ha már nekiláttunk, gyorsan kapott egy láncolajozót, markolatfűtést, ülésfűtést, kézvédőt, kormánymagasítót, tankpadot, sportkipufogót, gyári dobozt, GPS-t és egy kütyüt, ami mutatja a környezeti hőmérsékletet és az akksifeszültséget.

A kiegészítők beépítéséhez darabokra kellett szedni a motort, és itt belebotlottunk egy kis negatívumba: rengeteg felesleges csavar fogja a különböző idomokat. Nem egy szerelőbarát motor, mert hosszú percekig tart minden egyes elem eltávolítása

Ezután jöhetett a puding próbája, s már az első kilométereken feltűnt, hogy 100-as tempó körül elkezd vadul rezegni, vibrálni az egész motor. A kormányon nagyon érezni, de 120 fölött már a tükörben sem látni semmit, és a lábtartó is kellemes – vagy éppen kellemetlen – talpmasszást nyújt kéretlen ingyen szolgáltatásként. Rövid távon annyira nem zavaró, de egy át motorozott nap után este még lefekvésnél is bizsereg a kezem-lábam, amivel sajnos muszáj megbarátkozni.

Nem lehet panasz az erőforrásra, leszámítva, hogy magas fordulatszámon – hatodikban 100-120-as tempónál – igencsak rezeg, és a vibrálás eljut a kormányra, lábtartókra is

Szintén az első próbaút fontos tanulsága volt, hogy hihetetlenül kezes a kis GS: egészen szűk, két-háromméteres sugarú kanyarokban is lazán elfordul, és páratlanul fürgén mozog városban. Csak a túl széles kormány gátolt abban, hogy bárhol elsuhanjak a sorok között, ezért öt centivel szűkebbre szabtuk, s azóta tényleg nincs akadály.

Egyszerű, mégis hatékony felfüggesztést kapott a legkisebb BMW enduró

Ez persze abból fakad, hogy a futóműve egyszerűen zseniális, pedig csak a rugó-előfeszítés állítható, semmi más, de gyárilag nagyon eltalálták. Élvezet vele motorozni, és nem kell hozzá jó minőségű aszfalt sem, sőt még egy kis terepezéstől sem riad vissza. Sikerült letesztelnem az „ütésállóságát” is, tudniillik még az ismerkedésünk elején részt vettem egy offroad-tréningen, ahol sikerült néhányszor felborulni, és annak ellenére, hogy nincsen bukócsövem, nem sérült semmi a gépen.

A kikapcsolható ABS-szel megspékelt fékrendszer igazi áldás aszfalton és terepen is

Csak a kézvédő, a kipufogó és a lábtartó ért le, de karcmentes maradt – legnagyobb örömömre. Ennek ellenére kap majd egy bukócsövet is, mert szerintem azzal lesz teljes a kép.

Mire elég a BMW G 310 GS 34 lóereje?

Egyáltalán nem zavaró, hogy a 313 köbcentis egyhengeres „csak” 34 lóerőt présel ki magából, mert az egész gép 169 kiló, vagyis országúton is fürgén szedi a lábát. A módosított áttétellel – óra szerint – 165-öt megy alattam, s ismerve a műszerek csalását, ez a valóságban úgy 150 lehet. Kezdetben furcsálltam, hogy alapjáraton nagy gázt adva fulladt a motor, de mára ezt is megszoktam, és összességében messze felülmúlta a várakozásaimat, szóval ötöst érdemel. Igazán kár, hogy a váltó belerondít a tökéletes összképbe…

Takarékos és fürge a G 310 GS 34 lovas egyhengerese, mely – a váltót leszámítva – egyszerűen tökéletes a városi motorozásra és laza terepezésre

Hidegen nagyon finoman, könnyen kezelhető a váltó, vajpuhán csusszan a kar egyik fokozatból a másikba, de amikor már meleg a motorolaj, és kifejezetten magas fordulaton kapcsolok fel, akkor néha sikerül beakasztani két fokozat közé, és üresben pörög fel a motor. Bezzeg – szintén üzemmeleg motornál – nagyítóval kel keresni az ürest, ha a lámpánál elfelejtek visszakapcsolni, és „sokadikból” kell üresig gangolni.

ABS? Győzzük már le az előítéleteinket!

Jómagam ódzkodtam a blokkolásgátlós motoroktól, hiába dicsérte körülöttem mindenki, hogy milyen hasznos tud lenni vészhelyzetben. Nos,  azóta nekem is megváltozott a véleményem: nem egyszer kellett városban féktávolságon belül manőverezni, és bámulatos volt, hogy mennyivel egyszerűbb ezt úgy tenni, hogy nem csúszkál a motor alattam, hanem szépen dolgozik az elektronika. Akárhogy is, tuti, hogy ezek után csak ABS-es motorom lesz, főként, hogy az új endurókon – így a GS-en is – kikapcsolható, ha terepezni indul az ember.

Szélvédelme – a gyári alacsony plexivel – szinte nulla, még az én magasságomhoz is kevés, amit nyújt. Szerencsére elérhető már hozzá többféle túraplexi, úgyhogy hamarosan meg is rendelem – védjen az esőtől, széltől, ha már egész nap úton vagyok

Mennyire lehet kényelmes egy ilyen apró motor?

A BMW kényelmére nem panaszkodnék a gyári üléssel sem, bár jómagam a fapados endurókhoz vagyok hozzászokva. Persze a komfortérzethez az is hozzájárul, hogy a Berger Motónál – 98 000 forintért – teljesen rám szabták a nyerget, amely keskenyebb és alacsonyabb lett, hogy még könnyebben talajt érjek. Ha már ott jártam, zselébetétet is kértem bele, valamint ülésfűtést, hogy télen is élmény legyen motorozni vele.

A gyári doboza nem az endurókon megszokott „fémkocka”, de jól mutat a GS-en. Garantáltan vízálló, és éppen belefér a hátizsákom

Szintén a kényelmet fokozza, hogy kimondottan dinamikusan motorozva is tartható a gyári hatótáv, ugyanis a BMW szerint 3,0-3,5 litert nyel be száz kilométerenként, nálam pedig 3,5-4,0 liter között alakul, vagyis ráérek 300-350 kilométerenként tankolni.

Lecseréltem a  gyári Metzeler Tourance abroncsokat, és Pirelli Scorpion Rally STR került a helyükre, hogy magabiztosabb legyen a gép aszfalton, de a laza terepezésről se kelljen lemondanom

Itt tartunk tehát három hónap és több mint tízezer kilométer után, amikor visszakaptam a motort a húszezres szervizről. A BMW-nél alaposan átnézték a gépet, lecserélték az olajat és a szűrőket, no meg ellenőrizték a szelephézagot, ami teljesen gyári értéken volt. Ezenkívül szóltak, hogy a fékbetéteknek már nincs sok hátra, ezért meg is rendeltem az újakat, s ezzel be is fejeződött a karbantartás – igazán „nem kért sokat”, főleg úgy nem, hogy szó szerint hóban-sárban nyúztam az utóbbi hónapokban.

Mint a borsó meg a héja – örülök, hogy a BMW mellett kötöttem ki, igazán remek vas

Összességében megtaláltam a számításom vele, mert a vártnál fürgébb és kezesebb, no meg szerethetőbb gép a BMW, ezért remélem, hogy még sok-sok éven át a társam lesz – igazán jól megvagyunk együtt.

Műszaki adatok – BMW G 310 GS

Motorkonstrukció: Folyadékhűtésű, négyütemű, egyhengeres, négyszelepes motor

Hengerűrtartalom (cm3): 313

Hengerek/szelepek száma: 1/4

Furat x löket (mm): 80 x 62,1

Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 25/34/9500

Legnagyobb forgatónyomaték (Nm /min): 28/7500

Sebességváltó: hatfokozatú

Szekunder hajtás: lánchajtás

Futómű és fékrendszer

Első felfüggesztés: 41 mm-es fordított teleszkóp (180 mm-es rugóút)

Hátsó felfüggesztés: Alumínium öntvény lengőkar, központi rugóstag, rugó előfeszítés állítási lehetőség (180 mm kerékmozgás)

Kerékméret elöl/hátul: 2,50 x 19”/4,0 x 17”

Gumiméret elöl/hátul: 110/80 R19/150/70 R17

Fékrendszer elöl: Szimpla 300 mm-es átmérőjű tárcsa négydugattyús, radiálisan rögzített féknyereggel

Fékrendszer hátul: 240 mm-es átmérőjű tárcsa egydugattyús féknyereggel

Méretek, árak

Hosszúság (mm): 2075

Ülésmagasság (mm): 835/850/820 (üléscserével)

Üzemanyagtartály térfogata (l): 11 (ebből tartalék kb. 1)

Menetkész tömeg (teli üzemanyaggal, kg): 169,5

Üzemanyag-fogyasztás: 3,33 l/100 km

Végsebesség (valós): 143 km/h

Vételár: 1 500 000 Ft, a modell új ára:  1 924 000 Ft