Teszt: BMW C 400 X – Miért vennél mást?

Teszt: BMW C 400 X – Miért vennél mást?

- Kategória: Kiemelt cikk, Teszt

Könnyű helyzetben van a C 400 X tesztelője: nincs szüksége erőltetett metaforákra és vicceskedő kiszólásokra. Elég, ha azt mondja, a BMW erősebb, könnyebb és kevesebbe kerül (!) a vetélytársaknál. Van még kérdés?

Számtalan okból vesznek BMW-t az emberek. A többség egyszerűen beleszeret a más gyártónál nem elérhető technikába (változó szelepvezérlésű boxer, Para- és Telelever futómű stb.), és azt mondja, ez kell, tehát csak a BMW jöhet szóba. Más csupán látja, hogy többet adnak el GS-ből, mint bármilyen egyéb motorból, és nem kockáztat – a bestsellerre voksol. Míg van a harmadik, egyben legkisebb csoport tagja, a tudatos ingázó. Ő észérvek mentén keres robogót. Megnézi az örök favorit Burgman 400-at, majd meglepődik, hogy a kiöregedő konstrukció nehezebb, gyengébb és drágább (!) a BMW-nél (31 LE/215 kg). A diszkontáras Suzuki többe kerül egy erősebb és könnyebb BMW-nél?! – csodálkozik rá, majd elmegy a Yamahához, de az XMAX 400 Iron Max is közel 2,5 milla, egyben nehezebb és gyengébb, így esélytelen az árversenyben (33 LE/210 kg). A fullos, de csak 24 lovas Vespa eleve kiesett a rostán, a Kawának nincs 400-as robogója és ezzel be is zárult a kör.

 

Ha az eszére hallgat az ember, akkor BMW-t vesz városi és elővárosi ingázásra, mert kevesebb pénzért többet ad, mint a vetélytársak. Lám, ezt is megértük, hogy kedvező árral nyomja le a BMW a riválisait? Ennyit a „túlárazott” márkáról… Persze ne essünk hanyatt ettől, mert az ár/érték arány csak egy szempont, de mennyire élvezetes motor a C 400 X? Ennek jártunk utána háromnapos tesztünk során.

C 400 X: többet kevesebbért

„A BMW C 400 X-en a motoros nem a két pont közötti legrövidebb szakaszt keresi, hanem a cél felé vezető legkalandosabb útvonalat – pusztán az élmény kedvéért.” – állítják a motorról a BMW-sek, és tulajdonképpen igazuk van. Összevetve a hasonló árú nagyrobogókkal a C 400 éppen annyival könnyebb, erősebb és játékosabb, hogy garantáltan élvezd vele az ingázást vagy a hétvégi bevásárlást is.

Innen látszik igazán, milyen hosszú motorról van szó, de a csaknem 157 centis tengelytáv dacára meglepően fordulékony

Tegyük hozzá, tuti megosztja az embereket a formája, szokni kell a funkciónak alárendelt íveket. Elsőre csak azt látod, hogy talán útban lesz a lábdeszkát kettéosztó üzemanyagtartály, de ez is azért került oda, hogy merevebbé váljon a váz és alacsonyan, középen legyen a súlypont. Ha a nyereg alá tennék, mint a többi motoron, teljesen másként viselkedne a gép 13 liter benzinnel a gyomrában. Márpedig kell is a tömegközéppontozás, mert hiába könnyű, meglepően hosszú a C 400 X (tengelytávban felülmúlja a Hayabusát!), így az utasnak is bőven jut hely, míg a vezetőt az nyűgözi le, hogy mindenkit állva hagy a lámpánál. Noha apró, egyhengeres Loncin erőforrás dohog az acél-alu vázban, így is simán 3 másodperc alatt gyorsul ötvenre és 9-10 alatt százra – ez bőven elég az autók ellen.

Két jókora kesztyűtartó és egy 12V-os aljzat bújik meg az első idomban

Autópályán sem túrják le a belső sávból, mert – óra szerint – több mint 150-et megy, ráadásul a tulajdonosok által mért 3,9 literes fogyasztással csak 300-350 kilométer után fogy ki a nafta. Apróságnak tűnhet, de a sok nagyrobogón csupán 7-9 literes tank van, és aki sokat ingázik, annak nem mindegy, hogy két- vagy háromnaponta kell benzinkútra rohangálnia.

Megfizethető, de minőségi alkatrészek – van ilyen?

Brembo helyett Bybre fék (igen, mint a 790-es KTM-en), 6,5 colos, telefonnal társítható TFT-kijelző (mint a bajor túragépeken), és töltővel kombinált telefontartózsebek az idomon – elég impozáns felsorolás egy alig 2,4 milliós motornál. Persze nem az egyes összetevők, hanem azok harmóniája miatt szerethető a C 400 X. Noha tartottam a kis átmérőjű és széles hátsó gumitól (150-es, 14 colos), hogy a saját Honda SH300i-m után szokatlan lesz, miként a krosszosan egyenes kormány is aggasztott indulás előtt.

Elsőre furának tűnik a szinte egyenes kormány, de menet közben pont kézre áll az átlagos magasságú vezetőknek

Aztán az első városi kilométerek után elszállt minden kételyem, hiszen ezt is „ember köré” tervezték. Azaz minden kézre áll, harmóniában működik a viszonylag egyszerű, de kátyús úton is komfortos első-hátsó felfüggesztés, a 35 lóerő pedig a gyakorlatban is elég, hogy lenyomd a lámpánál a kocsikat. Főleg, hogy a CVT-váltó spontánul, gyorsan reagál, így a három másodperces 0-50 km/h sprint nem elméleti érték – minden elinduláskor megismételhető egy sima gázadással.

Telefonnal társítható, színes TFT-kijelző alapáron? Sokat változtak a motorok műszerei egy évtized alatt…

A városból kiérve azt is megértettem, miért olyan szokatlan formájú az első idom. Természetesen a hatékony időjárás-védelmet szolgálja a sok-sok éllel tarkított burkolat, hogy autópályán se kelljen kuporogni a plexi mögött. Apropó kuporgás: a lábdeszka nem sík és nem is túl nagy, de a „vaktesztre” meghívott, 180-190 centi közötti motorosok is kényelmesen elfértek rajta, és csak a 160 centi alattiak panaszkodtak, hogy kicsit pipiskedniük kellett megálláskor.

Noha az üzemanyagtartály a lábdeszkán kapott helyet, ennek semmi hátrányát nem érezni, sőt az alacsonyabb súlypont jót is tett a BMW irányíthatóságának. A hagyományos motorról átülők még dicsérték is, hogy jobb így vezetni, ha csizmával is szoríthatják, mint egy „rendes gépet” 

Viszont a kezdők nagyra értékelték, hogy alapáras a kipörgésgátló – míg néhány riválishoz nem is rendelhető –, és azt se hagyták szó nélkül, hogy LED-es lámpák vannak a BMW-n, ami szintén nem természetes az árkategóriában. Egyedül a szerény méretű ülés alatti csomagteret kritizálták, bár legtöbben csak megálláskor használnák nagyobb tárgyak (pl. sisak) elrejtésére, arra pedig ott a Flexcase rendszerű, bővíthető poggyásztér:

A videón is látható, hogy nem túl nagy méretű az ülés alatti csomagtér, de a Flexcase-nek köszönhetően simán belefér két sisak – ennyi bőven elég is

Nos, csupán ennyi hibát lehet felróni a C 400 X-nek: kiszervezett gyártásban készülő erőforrás (amivel már a C 650-ben sem volt gond), viszonylag kis csomagtér és szokást igénylő forma. Ennyit igazán megér, hogy a japán 400-asoknál kedvezőbb áron vegyünk erősebb, könnyebb és gazdagabb felszereltségű motort, nem?

Ideális városi és elővárosi gép a C 400 X, az pedig csak hab a tortán, hogy erősebb és jobb áron kapható, mint a vetélytársak

Most tényleg foghatják a fejüket a rivális márkák marketingesei, mert lehet mesélni a városi létben is szabadságot nyújtó robogókról meg olaszosan ívelt formákról, de a puszta számokkal nehéz vitatkozni – ebben pedig a BMW áll jobban. Ha megszórjuk a konfigurátorban fellelhető extrákkal (pl. extra fényezés), akkor sem kóstál többen 2,5 millánál.

Elképesztő fényereje van a LED-fényszórónak. Persze ez is alapáras…

Részemről simán befognám mindennapi munkába járásra. Élvezném, hogy akkor sem fogy ki a szuszból, ha hazafelé városon kívül van dolgom, és szeretném megelőzni a 80-nal vánszorgó kamionokat. Nagyra értékelném éjszaka, hogy a LED-lámpa szinte nappali viszonyokat teremt a motor előtt, és persze az sem mindegy, hogy ha 30 kilométert teszek meg naponta, akkor elég kéthetente tankolnom – igazán figyelmes.

Egy szó mint száz, a C 400 X „megéri a pénzét” a szó eredeti ás átvitt értelmében is. Praktikus és élvezetes ingázómotor, és az már csak hab a tortán, hogy olcsóbb, könnyebb, egyben erősebb a kihívóknál.

Műszaki adatok – BMW C 400 X

Motorkonstrukció: Folyadékhűtésű, egyhengeres

Összlökettérfogat (cm3): 350

Hengerek/szelepek száma: 1/4

Furat x löket (mm): 80 x 69,6

Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 25/34/7500

Legnagyobb forgatónyomaték (Nm /min): 35/6000

Sebességváltó: CVT

 

Futómű és fékrendszer

Váz: Öntött alumínium egységgel társított acélcső váz

Első felfüggesztés: 35 mm-es csúszószár-átmérőjű teleszkóppár

Hátsó felfüggesztés: Alumínium lengővillához kapcsolódó kettős rugóstag

Gumiméret elöl/hátul: 120/70 ZR 15/150/70 ZR 14

Fékrendszer elöl: Két 265 mm-es tárcsa négydugattyús, radiálisan rögzített Bybre féknyereggel

Fékrendszer hátul: 265 mm-es tárcsa egydugattyús, úszóágyazású féknyereggel

 

Méretek, árak

Tengelytáv (mm): 1565

Ülésmagasság (mm): 775 mm

Kormány szélesség (tükrükkel, mm): 835

Üzemanyagtartály térfogata (l): 12,8

Száraz-/Menetkész tömeg: 193/204 kg

 

Vételár: 2 379 900 Ft

Continental 2019

Facebook Comments

Válasz