Olcsóbb, mint egy hasonló korú, de feleekkora robogó – miért nem jár mindenki Bandittal? Azért, mert a kimondottan olcsó darabok vonzóak lehetnek, de általában költséges hibákat rejtenek…
– Ha nincs pénzed GSX-R600-ra, de szeretnél egy sornégyes Suzukit – nagyjából így lehetne összefoglalni a GSF600 sikertörténetét, amit mi sem bizonyít ékesebben, minthogy a mai napig keresett Magyarországon, és rendre a legjobb 10-15-ben végez a használt importmotorok versenyében.
Nemcsak nálunk, hanem Ázsiában is kedvelt, olyannyira, hogy a híres-hírhedt Dhoom motoros filmben is főszerepet kapott – akinek van mersze, nyugodtan nézzen bele, furcsa, de szerethető film:
https://youtu.be/btoHVmsIeRM
Meglepő módon ma sem tűnik elavultnak a negyed évszázados formaterv, bár kétségtelen, hogy a kortalan csupasz (GSF600) tartja jobban magát, míg az anno 150 rugóval drágábban, egészen pontosan 1 450 000 forintért árult félidomos kezd klasszikussá érni.
Műszaki hiba a Banditon? Az meg mi?
Jól tippelt, aki szerint a GSX600F-ból jött a sornégyes, 78 lovas erőforrás – persze némileg átfésülték, mielőtt 1995-ben megkapták a GSF-ek is. Noha a puszta adatok nem túl acélosak, a Suzuki négyhengerese kifejezetten rugalmas, ezért utas és csomagok nélkül az alsó fordulatszám-tartományban is szépen húz, holott legnagyobb forgatónyomatékát (54 Nm) csak 9500-nál éri el. Sajnos a felfüggesztés már kevésbé jól sikerült darab: ez részben abból adódik, hogy a tulajdonosok nemes egyszerűséggel „megfeledkeznek” az olyan kötelező szervizekről, mint a központi rugóstag felújítása vagy az olaj- és szimmeringcsere a teleszkópokban.
Ezért gyakoriak a terhelés alatt vadul pumpáló példányok – ezekre garantált futóműfelújítás vár, ami műhelytől függően legalább 70-80 ezer forintot emészt fel. További „hiba” az első kerék 120/60-17-es mérete, de jó hír, hogy befér a /70-is, csak murvás, sóderes részekre nem érdemes bemenni, mert a szűkebb rés miatt összekaristolhatják a kövek a sárvédő belsejét és az abroncsot is.
A felfüggesztés után jöhet a fékek átnézése, és vélhetően lesz is vele dolgod, ha csak az előző gazda nem tette meg. A minimum, hogy átmozgatod, átnézed a féknyergeket, ha tömítetlen, akkor karmantyút cserélsz, cseréltetsz, illetve javasolt fémhálós fékcső, valamint Brembo SA keverékű betét beszerzése is. Ha így sem vagy elégedett, megoldható a radiális felső főhenger beépítése is, amivel egy csapásra kisebb erővel, hatékonyabban működik a fékrendszer, de tudd, hogy ez nem legális, még ha biztonsági célokat is szolgál.
Miként viselkedik a 600-as Bandit 25 év után?
A középszerű felfüggesztés és fékek mellett az üléshelyzet is csiszolásra szorul: rögtön feltűnik, hogy az utas lábtere nevetségesen kicsi – a magas hölgyek nagy bánatára -, az alacsonyabb pilótáknak pedig előre kell hajolni az egyébként átlagos magasságú kormányért. A kormány helyzetén könnyen módosíthatsz, szóval ezért ne fordíts hátat a Banditnak – jellemzően nyolc-tízezer forinttól indulnak a magasságában és előre-hátra is állítható kormánykiemelők.
Nem úgy az utaslábtartó, mivel a konzol csak bajosan mozdítható. Gyakorlatilag az egyetlen lehetőség a lábtér növelésére, ha magasabbra építed, építteted a nyereg hátsó részét, bár ez húzós tétel – műhelytől függően 20-50 ezer forintot emészthet fel.
A tulajdonos véleménye – Szászi Tamás
– Közel öt év motorozás után váltottam Honda XL 350R-ről a Banditra. Lehet, hogy gyári állapotában nem ennyire jó a GSF, de hála az előző gazdának, egy csomó extra került fel, és ezek egytől-egyig hasznosak.
Egyszerűen az a motor, ami – kicsit átalakítva – tulajdonképpen mindenkinek megfelel, hiszen elég sportos egy kis szerpentinezéshez, már ha karbantartották, fejlesztették a féket és a felfüggesztést, a 170 centi alatti utasok sem panaszkodhatnak, és a félidomnak hála még némi időjárás-védelem is akad. A tartósság nem kérdés, híresen strapabíró, kiforrott a hajtáslánc, tényleg csak a tulajdonos gondosságán múlik, hogy mennyit megy el.
Egyetlen gond, hogy az árához viszonyítva elég sokat rá lehet költeni, hogy tökéletes legyen. A felfüggesztés és a fékrendszer nagyjavítása legalább egy százas, inkább 150, újabb ötvenbe fájhat a nyereg átszabása a magas utashoz, valamint a kormánykiemelő, ezen van még fűthető markolat, túraplexi, olajhőfokmérő, nappali menetfény – lám, máris elköltöttünk 250-300 ezret, pedig a motor eleve félmillióba kerül. Persze megéri kényelmessé tenni, mert túramotorként is helytáll, főként, hogy átlagos használat mellett hat liter alatt marad az átlagfogyasztás és 350-400 kilométeres hatótávval gazdálkodhatsz.
Mennyibe kerül ma egy Suzuki Bandit?
Azt javasoljuk, hogy a modellváltás utáni, tehát a kétezres évekből származó példányt válassz, amin már módosított karburátor táplálja a lég- és olajhűtésű négyhengerest, a Nissin féknyergek is izmosabbak, mint az elődön, sőt módosult a felfüggesztés is. Nagyjából százezer forint a különbség a kettő között – a régebbi félmillió forinttól, míg az új hatszázezertől kapható.
Miután kitárgyaltuk a Bandit árát és erényeit, jöhet a feketeleves – milyen hibákra számíthatsz a Suzuki GSF600-on? Szerencsére csak az ezredforduló előtt készült motorokat érinti a korrózió, a nedves környezetben beázó gyújtáskapcsoló, no meg az első „csizmarúgásra” kiszakadó nyereg. Tényleg csak az szól a típus ellen, hogy a tulajdonosok többsége nem áldoz százezreket egy ilyen koros gépre, tehát rád vár, hogy gatyába rázd a futóművet és a fékeket. Ha a próbaúton azt érzed, mozog a kormányon a markolat, akadozik a gáz vagy a kuplung, akkor ne ijedj meg – ezek is jellemző, de fillérekből orvosolható bajok. A tulajdonosi véleményekben sem bukkan fel égbekiáltó hiba, korrózió, eltörő kilométeróra-spirál, akadozó bowden, esőben beázó elektromos csatlakozók. Tehát semmi olyan, ami ne fordulhatna elő bármelyik húsz-harmincéves gépen.
Mennyibe kerül az alkatrész a Suzuki Bandithoz?
Cikkünk végére összegyűjtöttük nektek azokat az alkatrészeket és felszereléseket, melyeket legtöbbet kerestetek a modellhez. Ebből kitűnik, hogy jobbára csak kopóalkatrészekre van szükség, s ezek ára kifejezetten kedvező, miként azt megszokhattuk a hasonló korú japán motorok kapcsán.
– Olajszűrő: 1860 Ft
– Légszűrő: 4320 Ft
– Gyújtógyertya: 1760 Ft/db
– Első/hátsó fékbetét: 7060 Ft/6080 Ft-tól
– Akkumulátor: 11 750 Ft
– Akkumulátortöltő: 4800 Ft
– Visszapillantó tükör: 4300 Ft-tól
– Láncszett (D.i.D., japán, két lánckerékkel) – 35 560 Ft
– Féktárcsa – első: 47 760 Ft, hátsó: 21 360 Ft
– Kerékcsapágy készlet (komplett): első 3360 Ft, hátsó 8800Ft
Összességében tehát egy olcsón megvehető és fenntartható modellről van szó, de ne feledd: csak annyira lesz kezes és szerethető, amennyire lelkiismeretesen vigyázol rá. Ne űrítsd ki hát a malacperselyt, hagyj az átíráson felül is legalább 150-200 ezer forintot, hogy egy valóban hibátlan és sok örömet szerző géppel kezdhesd a szezont!
Műszaki adatok – Suzuki GSF600S Bandit:
Motorkonstrukció: Soros, négyhengeres, lég-olajhűtésű, 16-szelepes
Összlökettérfogat: 600 cm3
Csúcsteljesítmény: 78 LE/10 500 f./perc (95/1/EC)
Legnagyobb forgatónyomaték: 55 Nm/9500 f./perc (95/1/EC)
Tengelykapcsoló típusa: nedves, többtárcsás, mechanikus működtetésű
Váltó típusa: hatfokozatú
Végáttétel: lánc
Gumiabroncs (elöl): 120/60 ZR17 M/C (58W)
Gumiabroncs (hátul): 160/60 ZR17 M/C (69W)
Méretek (h x sz x m): 2069 mm x 760 mm x 1218 mm
Tengelytáv: 1433 mm
Ülésmagasság: 810 mm
Saját tömeg: 208 kg
A modell új ára (2000): 1 450 000 Ft, használt ára: 500 ezer forinttól
Nyitókép: Suzuki GSF600S Bandit – Cloudlakes.com