Cikkek

  • Kipróbáltuk: a Continental TrailAttack 3 az ideális túraenduró-gumi?

    Köztudott, hogy a nagy túraendurót vásárlók többsége általában aszfalton motorozik, de nem akar lemondani egy kis terepezésről sem, ha úgy adódik. ...

  • Élet a Motron Vizionon: vége a dalnak, viszlát, Yuanxing!

    Szépen mennek a kilométerek a Vizionba, olyannyira, hogy hamarosan sort kell majd keríteni az 1000 km-es szervizre is. Alapvetően műszaki szempontból tökéletesen eseménytelen az élet a kis villanymotorral, de egy esős hazaút során elkezdett zavarni a bizonytalansága. Tenni kell ellene, nincs mese... ...

  • Ducati Panigale V4-teszt – Brutális, de jól leplezi!

    Fenevad és félelmetes szörny? Esetleg egy farkasbőrbe bújt kezesbárány? Mindkettő igaz, de mi egyszerűen csak nevezzük a legjobb pályagépnek, ami szerencsére rendszámos, így utcán is használhatod… Egyszerűen bámulatos műalkotás ez a motor. Bárhonnan nézem, a Panigale V4-ről folyton csak az jut eszembe: tökéletes. Persze milyen is lenne egy olasz sportgép, amit a legnevesebb mérnökök csiszoltak tökéletesre, és 214 lóerő feszíti 13 ezres fordulatszámnál? Se vége, se hossza a Panigalék különböző változatainak, mi a „sima” V4-et kaparintottuk meg, ami egyből levett a lábamról… Ducati Panigale V4 egy kis magyar okosítással Sokan vicceltek velem a menetpróba előtt, hogy vigyek szerszámkészletet, készüljek a gyönyörű, de gyakran elromló talján vas hibáira. Nos, nekem sem Kakucson sem a villámgyors Slovakiaringen nem volt gondom vele, igaz, ez nem is egy tartósteszt volt, csak két pályanap… Bámulatos, hogy a közel nyolcmilliót kóstáló Panigaléval a „csak óvatosan, nem szabad kockáztatni” tempó is eszeveszett volt, könnyen megtaláltuk a közös hangot. Jóllehet, ez részben annak köszönhető, hogy az Dávid Pisti, a futóművek mindentudó guruja előtte alaposan kezelésbe vette a csupán 174 kilós (!) superbike-ot. Pisti egy szál csavarhúzóval teljesen átfésülte a Showa villát és központi rugóstagot, és itt engedjetek meg egy kitérőt, mert a pályán látottak alapján úgy gondolom, komoly félreértések vannak a motorosok fejében a futóműállítással kapcsolatban, amit egyszerűen muszáj tisztáznunk. Futóműállítás-kisokos – hogyan kezdjem? Ha valaki megkérdez, hogy merre tekerje a futóművet, első körben azt szoktam mondani, hogy a gyári értékekre, mert nagyon könnyen az erdőbe találhatja magát, aki nem tudja mit és miért teker az apró csavarokon. Amondó vagyok, hogy a gyárban (mindegy melyik márkáról beszélünk) nagytudású szakemberek, komoly gépekkel, rengeteg adat alapján állítanak be egy-egy gyári értéket, így az nem lehet annyira rossz. Az viszont tény, hogy ott nem tudják:  ötven- vagy százkilós ember vezeti-e az adott motort, visz-e utast és akar-e pályázni vagy csak közúton vadászik kanyarokra. Tehát itt jön a képbe egy ember, aki tudja a futóművek csínját-bínját és kifejezetten a vezető – és utasa – igényeire szabja a gépet. Ezt javaslom hát Neked is: ha úgy érzed, valami nem stimmel a felfüggesztéssel vagy egyszerűen nem érzed jól magad a motoron, akkor ne a gépet, hanem a felfüggesztést cseréld le! Találomra tekergetés és teljes elcseszés helyett látogass el egy szakemberhez vagy valamelyik nyílt napra, ahol segítséget kérhetsz, és a súlyodhoz, stílusodhoz lőjétek be a telót, illetve a központi rugóstagot. Hidd el, ég és föld lesz a különbség! Elég a nézelődésből, nyeregbe! Első üléspróbán már ...

  • Élet 100 ezer kilométer felett – VI. rész – Lajos és a Honda VFR800Fi

    Új sorozatunkban százezer kilométernél többet futott motorok tulajdonosaival beszélgetünk, hogy megtudjuk: milyen is az élet százezer felett? Most egy 1998-as Honda VFR800Fi-ről lesz szó, melyről gazdája, Szabó Lajos mesél nekünk. Persze mielőtt belevágnánk, bemutatjuk a modellt azoknak, akik – esetleg – még nem ismerik a japánok ikonikus sporttúrázóját. Az utolsó fogaskerekes sporttúramotor – VFR800 1986-ban indult útjára a modellcsalád a VFR750F RC24-gyel, mely V4-es erőforrásával mondhatni már akkor a jövőbe mutató volt, hiszen a fogaskerekes V4-es, igazi műszaki csemegének számított. Az egymást követő modellfrissítéseknek hála újabb és újabb gyöngyszemek láttak napvilágot, mígnem 1998-ban leleplezték a 782 köbcentis VFR800 Interceptort, amelyet csupán három évig gyártottak, mert leváltotta a VTEC, azaz a változó szelepvezérlésű utód. Fogaskerekes vezérlése kuriózummá tette a 2001 év végéig készült típust, hiszen a V4 gyönyörű morgása mellett utánozhatatlan, mégsem tolakodó visítás jellemezte, mindamellett tartóssága fenomenális – szinte csak szánt szándékkal lehet elpusztítani a remek konstrukciót. További műszaki csemege a típusban a baloldalon futó lengőkar és a kombinált működésű fékrendszer, ami párját ritkította a kilencvenes években. Sporttúrás üléspozíciója talán a legjobbra sikeredett a VFR-ek között, melyhez rendkívül kiszámítható teljesítményleadás és 106 lóerős csúcsteljesítmény társul, amivel bárhova, bármikor el lehetett – és a mai napig el lehet – indulni. Interjú a tulajdonossal: Szabó Lajos – Honda VFR800 RC46 Lajos, aki egyébként egy német tulajdonú multinacionális cégnél szorgoskodik mint tesztmérnök, immáron 13 éve rója az utakat. Szakmájából eredően szereti az érdekes műszaki megoldásokat, így nem is csoda, hogy motorosként felfigyelt a „fogaskerekes” RC46-ra, mikor motort keresett. Habár kihagyta a kötelező lépcsőfokokat, egyből megtalálta az összhangot a géppel, és részt vett megannyi túraversenyen, amitől persze szépen szaporodtak a kilométerek – jelenleg 192 (!) ezret mutat az óra. Ez már „nem semmi”, így gyorsan ki is faggattuk Lajost, hogy milyen az élet így 200 ezer kilométer felé közelítve. – Beszéljünk a motorodról! Mennyi kilométer van benne, milyen hibák jelentkeztek és milyen javításokat végeztetek rajta? – Csupán 41 ezer kilométerrel került hozzám, és azóta 151 ezret csavartam bele. Ez idő alatt – a kötelező szervizeken felül – a generátor szorult cserére, ugyanis leégett, valamint a feszültségszabályozót is kicseréltem ezzel egy időben a biztonság kedvéért, de ez nem meglepő – mindkettő ismert típushiba a VFR-nél. Kapott másik hűtőradiátort, tudniillik az ott található terelőidom olyannyira kidörzsölte, hogy helyesebbnek láttam egy másikat tenni a helyére, mielőtt kilyukad. Az átlagon felüli futásteljesítmény miatt idővel a futómű is törődésre szorult, nevezetesen elfáradt a központi rugóstag, és a teleszkópok rugói ...

  • Garmin zümo XT teszt – a motoros navigálás új szintje

    Az amerikai Garmin saját fegyvereikkel győzné le a mobilokat, és az új XT-t elnézve erre minden esélye megvan. ...

Túrák

Hegylakók Social Club

Hegylakók Motoros Magazin

Címkék

Adás-Vétel A jogász válaszol Ajánló Baleset-megelőzés Bulvár Cikkek EICMA 2015 Elissa rovata Események Gumiguru Gyorshírek Hírek Karbantartás Kiemelt cikk Képregények Közlekedési hírek Közélet Macidoktor Macidoktor válaszai Motorossá válok sorozat Motoros érdekképviselet Találkozók Tesztek Túrák Versenyek Videók Vélemény Őrületek
Tesztek

Navigálni márpedig kell – Beeline Moto 2-tartósteszt

Bituman 2026-09-15

Suzuki Hayabusa Special Edition: „Nem lehet megunni ezt a mozdonyérzést…”

Pulai László 2026-09-11

Brixton Crossfire Storr 500-teszt: csak a neve árulja el, hogy ötszázas

N. Barbara 2026-09-06

Continental ContiRoadAttack 4-teszt – tízezer kilométer után is bírja?

Atás 2026-08-30

NIU NQiX 500-teszt: ha neked kevés a 100 kilométeres hatótáv

Pulai László 2026-08-25

Yamaha Tracer 7 GT-teszt: nincs kuplungkar, és (már) nem is hiányzik

N. Barbara 2026-08-21

Videó: kipróbáltuk az Év Motorjának választott BMW F 900 GSA-t

Hírszerkesztő 2026-07-28

Y-Volt Surge V-teszt: mit tud a kategória legerősebb motorja?

Pulai László 2026-07-21
Karbantartás

Facebook

Rólunk