• Nankang Roadiac: ismeretlen géniusz?

    A tajvani gyártó stratégái úgy döntöttek, az autópiac után a motorosok között is szerencsét próbálnak. Mi tagadás, új abroncsuk egészen parádésra sikerült, ráadásul még árban is verhetetlen... ...

  • Élet 100 ezer kilométer felett – VI. rész – Lajos és a Honda VFR800Fi

    Új sorozatunkban százezer kilométernél többet futott motorok tulajdonosaival beszélgetünk, hogy megtudjuk: milyen is az élet százezer felett? Most egy 1998-as Honda VFR800Fi-ről lesz szó, melyről gazdája, Szabó Lajos mesél nekünk. Persze mielőtt belevágnánk, bemutatjuk a modellt azoknak, akik – esetleg – még nem ismerik a japánok ikonikus sporttúrázóját. Az utolsó fogaskerekes sporttúramotor – VFR800 1986-ban indult útjára a modellcsalád a VFR750F RC24-gyel, mely V4-es erőforrásával mondhatni már akkor a jövőbe mutató volt, hiszen a fogaskerekes V4-es, igazi műszaki csemegének számított. Az egymást követő modellfrissítéseknek hála újabb és újabb gyöngyszemek láttak napvilágot, mígnem 1998-ban leleplezték a 782 köbcentis VFR800 Interceptort, amelyet csupán három évig gyártottak, mert leváltotta a VTEC, azaz a változó szelepvezérlésű utód. Fogaskerekes vezérlése kuriózummá tette a 2001 év végéig készült típust, hiszen a V4 gyönyörű morgása mellett utánozhatatlan, mégsem tolakodó visítás jellemezte, mindamellett tartóssága fenomenális – szinte csak szánt szándékkal lehet elpusztítani a remek konstrukciót. További műszaki csemege a típusban a baloldalon futó lengőkar és a kombinált működésű fékrendszer, ami párját ritkította a kilencvenes években. Sporttúrás üléspozíciója talán a legjobbra sikeredett a VFR-ek között, melyhez rendkívül kiszámítható teljesítményleadás és 106 lóerős csúcsteljesítmény társul, amivel bárhova, bármikor el lehetett – és a mai napig el lehet – indulni. Interjú a tulajdonossal: Szabó Lajos – Honda VFR800 RC46 Lajos, aki egyébként egy német tulajdonú multinacionális cégnél szorgoskodik mint tesztmérnök, immáron 13 éve rója az utakat. Szakmájából eredően szereti az érdekes műszaki megoldásokat, így nem is csoda, hogy motorosként felfigyelt a „fogaskerekes” RC46-ra, mikor motort keresett. Habár kihagyta a kötelező lépcsőfokokat, egyből megtalálta az összhangot a géppel, és részt vett megannyi túraversenyen, amitől persze szépen szaporodtak a kilométerek – jelenleg 192 (!) ezret mutat az óra. Ez már „nem semmi”, így gyorsan ki is faggattuk Lajost, hogy milyen az élet így 200 ezer kilométer felé közelítve. – Beszéljünk a motorodról! Mennyi kilométer van benne, milyen hibák jelentkeztek és milyen javításokat végeztetek rajta? – Csupán 41 ezer kilométerrel került hozzám, és azóta 151 ezret csavartam bele. Ez idő alatt – a kötelező szervizeken felül – a generátor szorult cserére, ugyanis leégett, valamint a feszültségszabályozót is kicseréltem ezzel egy időben a biztonság kedvéért, de ez nem meglepő – mindkettő ismert típushiba a VFR-nél. Kapott másik hűtőradiátort, tudniillik az ott található terelőidom olyannyira kidörzsölte, hogy helyesebbnek láttam egy másikat tenni a helyére, mielőtt kilyukad. Az átlagon felüli futásteljesítmény miatt idővel a futómű is törődésre szorult, nevezetesen elfáradt a központi rugóstag, és a teleszkópok rugói ...

  • Triumph Tiger 800XC teszt: sárbarát vagy aszfaltbetyár?

    Nem a krosszpályákra termett, és nem is a végtelen autópályákra. Akkor mi a 800-as népszerűségének titka? ...

  • Tartósteszt: Pirelli Diablo Rosso III – befejező rész

    Véget ért hát a Pirelli Diablo Rosso III egyéves tartóstesztje, melyet a tapasztalatok alapján főként a könnyű, 600-as, 750-es sportmotorok tulajdonosainak ajánlok, akik az egyszerű motorozás mellett évente legalább egy-két pályanapra is ellátogatnak. ...

  • Michelin Anakee Wild teszt – 2. rész

    Bő egy hónap alatt megdupláztuk az Anakee-ba gyűjtött kilométerek számát, és ezzel együtt az élményeket is. Volt itt minden: túrázás utassal, városi ingázás és sok-sok terep... ...