A Norton történetének egyik legfontosabb eseményén vehettünk részt, ugyanis most szerveztek először a márka történetében nemzetközi menetpróbát, ahol közúton és pályán körözhettünk az új 1200-as modellel.
A brit motorkerékpár-gyártás történelmének egyik legikonikusabb, legnemesebb gyártója a Norton, amely egyben kiérdemelte a legviharosabb sorsú vállalat címét is. A 2000-es évek végén egy Stuart Garner nevű üzletember vásárolta meg a jogokat, visszaköltöztette a gyártást a Donington Park melletti kastélyba (Donington Hall), és retró stílusú Commando modellekkel, valamint egy ambiciózus V4-es superbike-kal próbálta feltámasztani a márkát.
Bár a dizájn gyönyörű volt, a háttérben komoly minőségbiztosítási problémák és pénzügyi visszaélések zajlottak. 2020 elejére a Norton hatalmas adósságot halmozott fel, sőt Garner ellen nyomozás indult, mert a gyanú szerint nyugdíjalapokból sikkasztott pénzt a gyár finanszírozására, ezért a cég csődeljárás alá került. A márka presztízse romokban hevert, a kifizetett, de le nem szállított vagy hibás gépek miatt a vásárlók is roppant dühösek voltak.
Ezt az áldatlan állapotot számolta fel 2020 áprilisában az indiai óriás, a világ harmadik legnagyobb gyártójaként ismert TVS Motor Company, miután mintegy 16 millió fontért felvásárolta a romokban heverő Nortont. Sokan aggódtak, hogy a TVS miatt „nagyon indiai” lesz a kínálat és olcsó tömegmodelleket fog gyártani a patinás név alatt, de pontosan az ellenkezője történt. Elhagyták a gyártásra alkalmatlan Donington Hallt, és egy vadonatúj, ultramodern tervező- és gyártóközpontot építettek a Solihull nevű brit városban. A TVS eddig több mint 200 millió fontot (közel 90 milliárd forintot) fektetett a Nortonba, miközben évekig szinte semmilyen új modellt nem adott el, ugyanis a háttérben teljesen tiszta lappal újratervezték a komplett palettát. Az ötéves fejlesztőmunka gyümölcse a tavalyi, milánói motorkiállításon érett be, ahol a Norton bemutatta a teljesen új, 2026-os modellcsaládját. A TVS nem tömegterméket, hanem a „reduktív luxus” filozófiáját követő prémiummárkát faragott a Nortonból (a dizájnban például a Jaguar Land Rover korábbi szakemberei is segítettek).
Norton Manx R: az újragondolt hyperbike
A márka zászlóshajójaként bemutatkozott a Norton Manx R, amelyben egy vadonatúj, 1200 köbcentis, 72 fokos hengerszögű V4-es dolgozik 206 lóerővel és 130 Nm-es nyomatékkal. A száraztömeg mindössze 204 kg, ami impozáns, 1:1 teljesítmény/tömeg arányt jelent. Marzocchi félaktív futóművel, Brembo Hypure fékekkel és karbon kerekekkel érkezik az újdonság, melyből készül idomok nélküli nakedbike is Manx néven.
Elmondták a tervezők, hogy a Manx tervezésénél teljesen tiszta lappal indultak. Nem volt feltétlen céljuk, hogy a leggyorsabb legyen a pályán és nemzeti bajnokságokat nyerjenek vele, sokkal inkább valós, utcai körülmények között is jól használható, de természetesen versenypályán is piszok gyors sportmotort szerettek volna piacra dobni. A prezentáción nem is superbike elnevezéssel, hanem hyperbike-ként (mint mondjuk a Kawasaki H2) jellemezték, mivel lökettérfogatban és karakterében is eltér az átlagos ezres superbike-októl. Hangsúlyozták, hogy az erőforrás legfontosabb hívószava a forgatónyomaték. A hosszabb löketnek és 1200 köbcentis összlökettérfogatnak köszönhetően bődületes a nyomatéka, a gyártó elmondása alapján 3000-es fordulatszámtól 9000-ig az összes vetélytársánál nagyobb forgatónyomaték áll rendelkezésre, s a maximális nyomaték 75%-a már 5000-es fordulattól elérhető. Először a festői Sevilla melletti Monteblanco versenypályán próbálhattuk ki és a gyakorlatban is lehetett érezni a számadatokat, egészen alacsony fordulatszámról, kanyarokból kigyorsítva is hatalmasat tol. Az egyik legtapadósabb, utcán legális sportgumival, Pirelli Supercorsa SP-vel szerelték fel a motorokat, de még így is minden kigyorsításon gyakorlatilag bármilyen fordulaton eltekerte a hátulját.
Különleges erőforrás az új Nortonban
A Norton Manx R gyújtássorrendje kifejezetten izgalmas téma. A piacon lévő többi V4-es sportmotor (mint a Ducati Panigale 90 fokos vagy az Aprilia RSV4 65 fokos blokkja) jól bevált sémákat követ. A Norton viszont egy 72 fokos hengerszögű V4-es elrendezést választott. A 1200 köbcentis blokk gyújtássorrendje a hengerek számozása alapján: 1-3-2-4. Ez adja a Manx R semmihez sem hasonlítható, borzasztóan mély, rekedtes, szinte gurgulázó, egyben mámorító hangját. Nem úgy szól, mint egy sikító japán sornégyes, és nem is olyan, mint a Ducati V4-ese, teljesen egyedi, vérbeli brit versenymotoros orgánuma van. Ez a trükk a gyújtássorrenddel és a hengerszöggel az egyik fő oka annak, hogy a Manx R nem a fordulatszám hajhászásáról szól, hanem a kanyargós utakon jól motorozható, masszív nyomatékhullámról, ami versenypályán is rendkívül élvezetessé teszi.
Ami az áttételt illeti, a modern ezresekkel ellentétben nem hagyták túl hosszúra a fokozatokat, a monteblancói versenypálya célegyenesének végén még hatodikba is fel tudtam váltani, kanyarokból kifelé pedig lustább lehettem a váltásokkal, mint egy visítós ezresnél. Érezhetően kevésbé forgós, a maximális fordulatszám 12 500 ford./perc környékén van, ami a superbike kategóriában kifejezetten alacsonynak számít. A fejlesztés során több mint 218 000 kilométert mentek különböző tudásszintű pilóták (az átlagos hobbimotorosoktól a spanyol és olasz nemzeti bajnokversenyzőkig) pályán, Dél-Spanyolország szerpintjein, sőt még a Dolomitokban is. A mért adatokból megtudták, hogy 4000 és 6000-es fordulatszám között használták a legtöbbet a Nortont, pont ott, ahol a leginkább él és ahol kijön a nagy löketű V4-es előnye, valamint az átlagos pilóta is pont ebben a tartományban fogja használni a vasat. Érdekesség, hogy a tengelytáv meglehetősen rövid, mindössze 1435 mm, ami a mai 200+ lóerő feletti superbike-ok mezőnyében valóban a skála rövidebb, agresszívabb végére pozícionálja. Összehasonlításképp a Ducati Panigale V4 1485 mm, a BMW S 1000 RR pedig 1457 mm-es értékkel büszkélkedhet. A gyakorlatban ez azt eredményezi, hogy rendkívül agilis és végre nem áldozza fel az élvezet oltárán az ezredmásodperceket: ahogy gyorsítok ki a Portimahóz hasonló, hullámvasútszerű kanyarokból, folyamatosan emeli az elejét, a sisak alatt pedig kajánul mosolygok. Egészen addig, ameddig fizikailag el nem fáradok, mivel játékos kezelhetőség ide vagy oda, a brutális teljesítmény felemészti minden energiámat. Apropó teljesítmény: a Manx R-en a Hypure nyergeket egy prémium Brembo PR19 radiális főfékhengerrel kötötték össze. Ez a kombináció azt jelenti, hogy a fékhatás nemcsak elképesztő (szó szerint egy ujjal megállítható a Manx), hanem hihetetlenül finoman adagolható is. Pontosan érzed a karon, hogy mennyi tapadása van még az első gumiabroncsnak.
A Hypure nyergek mögé egy 6 tengelyes Bosch IMU-val vezérelt kanyar-ABS rendszert illesztettek, aminek köszönhetően ha mélyen bele kell fékezni a kanyarcsúcspontig, a Hypure hardvere és a Norton szoftvere olyan tökéletes összhangban dolgozik, hogy a motor nem akar felegyenesedni, hanem stabilan tartja az ívet. Nagy szükség van a finoman dolgozó elektronikára kigyorsításon is, hiszen enélkül legfeljebb egy topversenyző tudná kezelni versenytempóban a teljesítményt. Friss konstrukció ellenére teljesen kiforrott benyomását kelt, a gázreakció finom és az elektronika hozzáad, mintsem elvesz az élményből. Kritika csupán a gyorsváltót érheti, ami meglepő módon alacsonyabb fordulatszámon finoman működik, de magas fordulatszámon hajlamos rántani egyet.
Egyedi formanyelv és tisztelgés a korai Norton versenygépek előtt
A formatervben is megmutatkozik a Norton különutas és egyedi építési elve: a fejlesztők nem akartak különböző szárnyakat aggatni az idomokra (aminek nyilván semmi értelme utcán, de még pályán is csak versenyzői szinten), sokkal inkább letisztult, elegáns, mégis rendkívül agresszív, ugrásra kész formanyelvvel rukkoltak elő. A Manx nem akar feleslegesen agresszív vagy „Transformers-szerű” lenni, mint sok modern japán vagy olasz riválisa. Letisztult, funkcionális és időtlen. A farrész formája finoman utal a klasszikus, 50-es és 60-as évekbeli Norton Manx versenygépek jellegzetes, lekerekített, áramvonalas púpjára. Ez a lágy, organikus ív azonnal megidézi a café racer-kultúrát és az Isle of Man TT történelmi hangulatát. A mérnöki műalkotásnak beillő lengőkar kiemeli a szemrevaló hátsó kereket, az illesztési hézagok és az összeszerelés pedig abszolút a felsőkategória teteje. Az első lámpa kicsit nekem a Ducati 1098/1198-ra emlékeztet, de minden pontján megmutatkozik, hogy nem egy tucatmotor, az összes vonala és részelete gyönyörű.
A Norton Manx R váza teljesen új fejlesztésű: az ötrészes, öntött és préselt alumínium hídváz a 72 fokos, V4-es blokkot szorosan körülöleli, és strukturális elemként integrálja. Ez teszi lehetővé, hogy a váz maga rendkívül kecses és könnyű maradhasson, miközben a torziós merevsége elképesztő. A gyakorlatban rendkívül stabil féktávon és tűpontosan tartja a kijelölt ívet, csak győzzek kapaszkodni kigyorsításon. Annak ellenére, hogy nem a leggyorsabb köridők lebegtek a mérnökök szeme előtt, érzésre ugyanolyan gyorsan megyek, mint bármelyik más superbike-kal, viszont sokkal többet egykerezek és kényelmesebben ülök, mivel egy gondolattal magasabban van a kormány.
Manx R, a hyperbike, amely nem csak a pályán mozog otthonosan
A kormányon található gombokkal és a hatalmas 8 colos TFT-kijelzőn a motoros tudásához igazítva vagy akár teljesen egyedileg, gombnyomásra állítható a futómű karakterisztikája – a kényelmes utcai gurulástól a kőkemény versenypályás beállításig (Road, Rain, Sport, Track). A Marzocchi első villába és a hátsó rugóstagba beépített, egymástól független, lineáris potenciométerek (útérzékelők) folyamatosan, valós időben figyelik a Norton mozgását.
Nemcsak azt mérik, hogy a futómű éppen milyen mélyen van összenyomódva, hanem mérnöki pontossággal elemzik a mozgás sebességét és gyorsulását is. Az adatok egy szupergyors szoftveres algoritmusba futnak be, amely minden 3 ezredmásodpercben frissül és korrigál, valamint lehetővé teszi, hogy a motor azonnal reagáljon a hosszirányú bólintásra és ágaskodásra mind az első, mind a hátsó tengelyen. Ennek köszönhetően a nyomó- és húzófokozati csillapítás szabályozása mindig tűpontos adatokon alapul, és külön-külön, teljesen függetlenül adaptálódik az első és hátsó gátlóban. Különösen Sevilla elképesztően kanyargós szerpentinjein éreztem a rendszer előnyét: az úthibák elnyelésekor a futómű kényelmes maradt, de amint növeltem a tempót, a rendszer azonnal felkeményedett a maximális stabilitás érdekében.
Szükség is volt rá, mivel a felvezető még a menetpróbákon megszokottnál is lényegesen gyorsabban ment, és ismeretlen közúton rá kellett bíznom magam a futóműre, valamint a tapadós gumikra. Második és harmadik fokozatban hatalmas élmény fűzni a kanyarokat, miközben a V4-es blokk fújtat alattad. Egyedül városi forgalomban éreztem, hogy a hátsó hengersor nagy forróságot áraszt és nem feltétlenül tesz jót nemzőképességemnek… Szintén kényelmetlenséget jelentett a kissé darabos és változó fogáspontú kuplung, ami a rendkívül szűk kormányelfordulási szöggel kihívássá tette a fotózás közbeni egy ívben megfordulásokat. Viszont ahogy kicsit kinyílt az út, a motorozási élmény bőven kárpótolt és amúgy sem a város lesz a gép vadászterülete, sokkal inkább a kanyargós országutak és a pályanapok, ahol viszont nemcsak életre szóló élményt ad, hanem garantáltan magára vonzza a tekinteteket.
A Norton a Manx R-rel egy nagyon okos stratégiát választott: bár a motor egy méregdrága, kézzel készített luxustermék, a palettát négy különböző modellváltozatra osztották fel. Így a belépőszinttel a japán és európai csúcsszuperbike-ok árszintjét célozzák meg, míg a skála másik végén a legexkluzívabb pályafegyverek találhatók.
- Norton Manx R STD – az alapmodell
Ez a belépő kapu a modern Manx világába. Bár ezt hívják alapmodellnek, a felszereltsége így is komoly.
- Futómű: hagyományos, manuálisan állítható Marzocchi fordított első villa és központi hátsó rugóstag.
- Kerekek: öntött alumínium felnik.
- Idomzat: prémium kompozit burkolat
- Tömeg: ez a legnehezebb változat a családban, üzemanyag nélkül nagyjából 210 kg.
- Norton Manx R Apex – az arany középút
Ez a változat jelenti a tökéletes átmenetet, és közvetlenül a Ducati Panigale V4 S ligájában játszik.
- Futómű: itt már megjelenik az a bizonyos félaktív, elektronikus vezérlésű Marzocchi rendszer, ami 3 ezredmásodpercenként elemzi az utat.
- Kerekek: ultrakönnyű, kovácsolt alumínium OZ Racing felnik. A kisebb pörgettyűs hatás miatt ez a változat érezhetően agilisabb, mint az alapmodell.
- Tömeg: a kovácsolt kerekeknek köszönhetően hozzávetőleg 207 kg-ra csökkent.
- Norton Manx R Signature – a szénszálrajongók kincse
- Idomzat: a kompozitalkatrészeket teljesen száműzték, helyettük nyers, lakkozott szénszálas (carbon) idomzatot öleli körbe. Az exkluzivitást fokozva ennél a modellnél elhagyták az utasülést és a hátsó lábtartókat is.
- Kerekek: Rotobox Bullet Pro szénszálas (carbon) felniken gurul, amelyek drasztikusan csökkentik a rugózatlan tömeget.
- Futómű: félaktív, intelligens Marzocchi-rendszer.
- Tömeg: a tömegcsökkentési kúra után a motor mindössze 203 kg-ot nyom szárazon.
- Norton Manx R First Edition – a limitált széria
A csúcsok csúcsa, amelyből a Norton mindössze 150 darabot készít a világon. Technikailag a Signature modellre épül (félaktív Marzocchi futómű és Rotobox karbon felnik), de vizuálisan és a luxus terén rátesz még egy lapáttal.
- Egyedi megjelenés: kézzel festett brit zászló (Union Jack) motívumok a fényezésben, egyedi, eloxált színű féknyergek és exkluzív kiegészítők.
- Ülés: különleges, kézzel varrott, steppelt prémium nyereg.
- Tömeg: ez a legkönnyebb kivitel a sorozatban, mindössze 201 kg.