Három és fél mázsa német acél, hat henger, 160 lóerő és olyan fejedelmi kényelem, hogy egy hosszabb túra után a nappalidat is fapadosnak érzed. Kétségtelen, hogy a BMW K 1600 GTL fittyet hány a fizikára, és alaposan átírja, amit eddig a nagymotorokról gondoltál. De vajon a lassan másfél évtizedes alapkonstrukció felveszi a versenyt a fiatalabb kihívókkal? Erre kerestük a választ tesztünkben.
Önmagában is felejthetetlen élmény a nagy sorhatossal túrázni, de nekem most vált igazán kézzelfoghatóvá, hogy milyen magával ragadó a bajorok túragépe. Egyszerre járt nálunk ugyanis az új F 900 GSA és a K 1600 GTL, így nem is volt kérdés: az Africa Twin-múlttal egyből az enduró kulcsáért nyúltam, és csak jó néhány kilométerrel később ültem át a sorhatosra. Tudtam, hogy az egyik vas rögtön a fotózást követően megy is tovább a videós helyszínekre, míg a másik itt marad még 4-5 napra. Bár élvezetes volt a GS, egyből az jutott eszembe:
– Ugye a K 1600 marad nálunk?
Hogy miért szerettem meg fél óra alatt annyira, hogy hátat fordítottam az Év Motorjának választott, és nem véletlenül dicsért 900-asnak? Mert a K 1600 nem egyszerűen motor, hanem a túrázás új, magasabb szintje.
BMW K 1600 GTL: felejts el mindent, amit a nagy és nehéz motorokról gondolsz!
A BMW 2010 őszén mutatta be a K 1600 GT és GTL párosát, melyek 1649 köbcentis, 160 lóerős sorhatos erőforrásukkal és akkoriban különlegesnek számító elektronikai felszereltségükkel új mércét állítottak a világjárók között. Fontos különbség, hogy míg a GT a sportosabb túrázás híveit célozta meg, a GTL az ötcsillagos kényelemre vágyó világjáróknak készült, tehát közös alapra épült, mégis jól elkülönült a két modell. Hat évvel később a modellfrissítés átdolgozott idomzatot és Dynamic ESA futóművet hozott, majd 2022-ben újabb jelentős fejlesztés következett: a változatlanul 160 lóerős hathengeres csúcsnyomatéka 180 Nm-re nőtt, és fejlettebb elektronika, teljes LED-világítás, valamint 10,25 colos TFT-kijelző került a fedélzetre.
Így jutottunk el 2026-ba, a legújabb változathoz, ami gyakorlatilag csak megjelenésében tér el a közvetlen elődöktől. Szerencsére a lényeg valóban nem változott: az összetéveszthetetlen hang, a lenyűgöző nyomaték és a sajátos karakter maradt, viszont kíváncsi voltam, hogy a korábbi K 1600-tesztmotorokon és a használt példányokon fellelt hibák, negatívumok jelen vannak-e az idei modellen is. Az egyik ilyen volt a prémiumkategóriában szinte méltatlan, félig felhúzott állásban hangosan zörgő plexi. Direkt kerestem egy igazán mostoha állapotú útszakaszt – amihez sajnos nem is kellett túl sokat mennem –, az egérrágta padkára húzódva lelassítottam és centiről centire húztam feljebb a légterelőt. Bárhogy próbálkoztam, semmi holtjáték vagy zörgés nem hallatszott, vagyis nem egyedüliként zavart anno a jelenség, és erről értesültek a német fejlesztők is, akik gyökerestül szüntették meg a problémát.
Úgy alakították át a plexit, hogy minden előnyös tulajdonsága megmaradt, vagyis jóval a hazai sebességhatárok felett is szélzaj- és légörvénymentes a „fedélzet”, sőt mint a szombati, hirtelen jött zápornál megtapasztaltam: amíg nem állok meg, még a ruhám sem lesz vizes, olyan hatékonyan óvja a vezetőt és utasát. Apropó utas: nehéz eldönteni, hogy kinek van jobb dolga a GTL-en. Elvégre a háttámlás, karfás hátsó ülésen pazar kényelemben utazhatsz, egészen más élmény, mint egy hagyományos kétkerekűn, míg a pilótának legfeljebb az okoz gondot menet közben, hogy a felfüggesztésért vagy a tengernyi nyomatékért adjon hálát a tervezőknek – mindkettő lenyűgöző.
Ráadásul nem egyszerűen kiváló a hajtáslánc, hanem sokkal jobb, mint az előző változatokon. A 2016 előtti K 1600-on kifejezetten zavart, hogy az elektronika felülírta a gázparancsokat, és ezért néha egy pillanatnyi késlekedést éreztem hirtelen gyorsításkor, amihez az erőátvitel is hozzátett egy kicsit. Rendben, erre szükség volt ahhoz, hogy ne legyen nyers a viselkedése, hiszen a 160 Nm több, mint amit egy Busa tud, de a sokkal közvetlenebb, szintén erős vasak után – mint például a saját ZZR1400-am – nekem zavaró volt a BMW késlekedése.
Nem is a sokat látott bajor fejlesztőkről lenne szó, ha nem orvosolták volna ezt a hibát, ráadásul maradéktalanul. Ha lehet, a gázreakció még simább, selymesebb lett, de kettesben-hármasban direkt túl durván elvéve, majd újra teligázt adva sincs semmilyen késlekedés – egyszerűen tökéletes. Más kérdés, hogy a széles használható fordulatszám-tartomány révén eleve nem sokat kapcsolgatsz, nem váltasz vissza előzésnél, hiszen városon kívül hatodikban bármikor rakétaként lő ki a vezetővel és utasával együtt fél tonnás óriás.
Nem így kanyarodik egy 358 kilós vas!
Ha a kényelem, az időjárás-védelem és a hajtáslánc kiváló, akkor a futóműre talán már szavak sincsenek. Minden pilóta érzi, mennyit számítanak a nehéz kerekek: növelik a rugózatlan tömeget, forgás közben pedig a giroszkopikus hatásuk meggátolja a gyors, könnyed irányváltást. Mármint a többi gépen, mert ennek itt szinte nyoma sincs… Gyakorlatilag mindegy, hogy 60-nal vagy 120-szal fordulsz, a ledöntéshez szükséges erő alig változik, sőt nagy tempónál válik igazán szembetűnővé a GTL könnyedsége.
Észrevétlenül, ösztönösen alkalmazod a határozott ellenkormányzást, amihez remek társ a széles, kézre eső kormány, és mivel az előredöntött blokknak köszönhetően a súlypont kimondottan alacsonyra került, a szűk S-kanyarokban sem kell birkózni a vassal. Egy szempillantás alatt máris 30-35 fokos szöget zár be a motor a talajjal, ám ekkor is pont olyan rendíthetetlenül fut, mint egyenesben, és nyoma sincs bizonytalanságnak. Jön az S-kanyar másik íve, de az átdöntés ugyanilyen könnyen megy, sőt tulajdonképpen azért kell korrigálnom, mert túlzottan is szűkítem a kanyart, és már a padka felé közelítek.
Nagy szerepe van ebben a vázkonstrukciónak, de még nagyobb a Duolever első felfüggesztésnek, mely szinte észrevétlenné teszi az úthibákat, mégsem jellemző rá a hasonló futóművek steril érzete, azaz hogy nem adnak kellő visszajelzést az útról. Már-már zavaró, hogy több mint egy órája ülök a fotelnyi nyeregben, de az egyetlen negatívum a fejemben, hogy nehéz volt a parkolóban tologatni a hatalmas sorhatost. Viszont amióta elindultunk, kizárólag a jópontok gyűlnek, főleg, hogy a korábban kifogásolt részletek mindegyikét kijavították a GTL-en.
Persze van egy pont, ahol a legtöbb ilyen nagy túramotor elvérzik, mégpedig az autópályán, utas nélkül jelentkező kígyózás. Nem véletlenül hívják Pan-weave-nek a jelenséget, ami miatt visszahívást rendeltek el és komplett rendőrségi flottákat cseréltek le, miután a Pan Europeannal balesetet szenvedett egy rendőr a 170-180 km/óránál jelentkezett kígyózás miatt. Ugyanerről számolt be az FJR-rel túrázó kolléga, és az ok nagyon hasonló volt – valószínűleg a vezető mögött kicsúcsosodó légörvény belekapott a hátsó dobozba, és a futómű nem tudta csillapítani a kialakuló lengéseket. Irány hát az autópálya a BMW-vel, persze utas nélkül, de hiába növeltem a sebességet és figyeltem a legapróbb rezdüléseket is, az egyenesfutás jottányit sem változott: pont olyan felsőbbrendű magabiztossággal haladt a GTL, mint feleakkora tempónál.
Hogy ez túl sziruposan hangzik, és az nem teszt, ahol nem kritizálják agyon a motort? Jogos, a hiteles teszt egyik legfontosabb célja a kritika, de csak a méretosztályból fakadó hátrányokat jegyeztem fel az együtt töltött napok alatt, tehát öncélú lenne belekötni a K 1600-ba csak azért, hogy kevésbé legyen meggyőző az összkép. Mondjuk pont az lenne hihetetlen, ha nem lenne ilyen kiváló, hiszen a BMW-nek óriási tapasztalata van a nagy túragépek terén, és a feleennyibe kerülő modellek is szinte hibátlanok – miért ne lenne azoknál is jobb egy alapáron is 11-12 milliós luxusjármű?
Vagyis a nagy sorhatos egyetlen hátránya az ára. Elvégre Magyarországon az átlagos újmotorvásárló 48 és 52 év közötti, jellemzően 6-800 köbcentis modellt szeretne 3,8 és 4,5 millió forint közötti ársávban, azaz a többségnek a K 1600 kiesik a látóköréből. Ráadásul a tízmillió alatti kategóriában frissebb fejlesztésű, gazdagabb felszereltségű GS-ek, RT-k és XR-ek csábítják őket – ha csak a házon belüli, túrázásra épített ellenfeleket nézzük –, így nem meglepő, hogy a Datahouse összesítése alapján idén alig húsz K 1600 talált gazdára, miközben több mint negyven RT-t és (kimondani is sok) 262 darab R 1300 GS-t adtak el…
Megértem, aki a könnyebb és nem mellesleg automatikus váltóval is elérhető kihívókra szavaz, de részemről egyik nagy, 300 kiló feletti vasat sem élveztem ennyire, mint a GTL-t. Utánozhatatlan a hangja, a teljesítményleadása és a kezessége, arról nem beszélve, hogy az új, mélykék fényezéssel jobban tetszik, mint bármelyik eddigi BMW túramotor.
BMW K 1600 GTL – Műszaki adatok
Motor és erőátvitel
-
Erőforrás: 1649 cm³-es, folyadékhűtéses, soros hathengeres, hengerenként négy szeleppel
-
Csúcsteljesítmény: 160 LE, 6750-es percenkénti fordulatszámnál
-
Maximális forgatónyomaték: 180 Nm, 5250-es fordulaton
-
Sebességváltó: hatfokozatú, gyorsváltóval kiegészítve
-
Véghajtás: kardántengely
Futómű és menetkész tömeg
-
Első felfüggesztés: BMW Duolever, Dynamic ESA elektronikus szabályozással
-
Hátsó felfüggesztés: BMW Paralever, Dynamic ESA rendszerrel
-
Üzemanyagtartály térfogata: 26,5 liter
-
Menetkész tömeg: 358 kilogramm
Komfort és elektronika
-
Műszerfal: 10,25 hüvelykes, színes TFT-kijelző
-
Szélvédelem: elektromosan mozgatható szélvédő
-
Világítás: teljes LED-rendszer, adaptív kanyarfényszóróval
-
Kényelmi felszereltség: fűthető markolatok és ülések, központi zár, audiorendszer
-
Vezetéstámogatás: Hill Start Control Pro visszagurulás-gátló, elektromos hátramenet
-
Csomagtárolás: két oldaldoboz és felső doboz
Magyarországi alapár: 11 290 000 Ft