Van valami erőt sugárzó, megnyugtató abban, amikor egy gyártó nem akar mindenáron mindent kidobni, csak mert „régi.” Ez általában arra utal, hogy olyan megbízható, kiforrott konstrukcióról van szó, melyet kár lenne nyugdíjazni, és így van ez a Suzuki 645 köbcentis V2-esével is. A jó öreg V2-es már több mint negyed évszázada velünk van, és az SV-7GX-ben még jó darabig elérhető lesz…
Az erőforrás története 1999-ben kezdődött az SV650-nel, ami könnyű volt, kezdőbarát karakterű és roppant kezes, mégis olyan tüzesnek és élménytelinek bizonyult, hogy a tapasztaltabb pilóták sem szívesen adták vissza a kulcsát a próbakör után. Hiába, a V2-t lehet utánozni különböző főtengely-ékelésű sorkettesekkel, de a valódi V-motor-élmény továbbra is a 60, 75 vagy 90 fokot bezáró hengerekből érkezik. Maga az SV név is szépen összefoglalja ezt a filozófiát. A Suzuki az évek során több jelentést is társított hozzá: Sporty V-Twin, vagyis sportos V2-es, Simple and Versatile, azaz egyszerű és sokoldalú, illetve Superior Value, azaz kiváló ár/érték arány. Ha végignézzük az SV történetét, tulajdonképpen mindhárom elnevezés megalapozott és tökéletesen illik a konstrukcióra.
Miben különbözik a Suzuki SV-7GX és az SV650 erőforrása?
Noha tagadhatatlan a rokonság, muszáj leszögezni, hogy az SV-7GX nem egy idomos, magasabb építésű SV650.
A Suzuki ugyanis fogta a jól ismert 645-ös V2-est, amit átdolgozott a mai környezetvédelmi és egyéb elvárások szerint, majd e köré épített egy egyenesebb üléspozíciójú, hatékonyabb időjárás-védelmű, alapáron kézvédővel érkező crossovert. Természetesen a vevői elvárásoknak megfelelően gazdagabb elektronikai arzenál dolgozik a GX-ben, mint a korábbi SV-ben, például alapáras az elektronikus gázmarkolat (ride-by-wire), ami lehetővé tette a három választható üzemmódot is. Az A jelű közvetlen gázreakciót és dinamikusabb gyorsítást ígér, a B az általános használatra szánt középút, mely elég erős autópályán, de városban sem hektikus, míg a C finomabban reagál a gázparancsokra, így laza talajon és/vagy esőben lehet hasznos.
Emellett három fokozatban állítható, illetve teljesen kikapcsolható kipörgésgátló segít megzabolázni a 73 lóerős V2-est, miként a kétirányú gyorsváltó is a gondtalan motorozást szolgálja. Valójában ez a legfontosabb eltérés az SV-blokkal szemben, hogy a hagyományos, bowdenes gáz helyett érkezett ride by wire lehetővé tette az alapáras kipörgésgátló, üzemmódváltó és gyorsváltó beépítését, míg a jól ismert elindulássegítő (Low RPM Assist) továbbra is megmaradt, nagyban segítve az elindulásokat meredek emelkedőn vagy egyenetlen talajon.
Egyértelmű, hogy az üléshelyzet és a nagyméretű idomzat jelenti a legkomolyabb változást a korábbi SV-modellekkel szemben. A széles, csaknem 75 centis kormányt feljebb emelték és közelebb is került a vezetőhöz, a nyereg vastagabban párnázott, ennek dacára az ülésmagasság kifejezetten kedvez az alacsonyabb pilótáknak, mindössze 795 mm. Nem lehet belekötni a menetkész tömegbe sem: a 211 kiló elsőre nem tűnik rekordalacsony értéknek, ne feledjük, hogy ez közel 18 literes üzemanyagtartállyal és menetkészen mért adat.
Végül essen szó a műszeregységről, mely a mai trendnek megfelelően 4,5 colos, színes TFT, és a Suzuki Ride Connect+ alkalmazás segítségével okostelefonnal társítható. Kevésbé szép, mint az egykori, míves betűképű, analóg órák, ugyanakkor lényegesen többet tud: megjeleníti a navigáció utasításait, az időjárási vagy forgalmi figyelmeztetéseket és az értesítéseket, az alkalmazás pedig többek között a korábbi útvonalat, fogyasztási adatokat és a legutóbbi parkolás helyét is eltárolhatja. Hogy a telefonod, a sisakbeszélőd és a kamerád se merüljön le útközben, nagy teljesítményű, 3 amperes USB-C csatlakozót helyeztek el a gépen, azaz bármikor tölthetőek az aksik.
Hogy milyen motorozni az újdonsággal? Kiderül a fenti videóból, melyet a modell hazai menetpróbáján, a híres-hírhedt bajnai szerpentinen rögzítettünk.