A néhány napos tesztek alatt aligha lehet minden részletében kiismerni egy motort, ezért kivételesen magát a tulajdonost kértük meg, hogy meséljen róla: milyen az élet egy Kawasaki Versys 1100-zal?
Jóllehet, néhány évvel ezelőtt a Kawasaki csak a hatodik-nyolcadik legnépszerűbb márka volt hazánkban, mára ez teljesen megváltozott: idén júniusban már csak az örök listavezető Honda előzi meg, és a zöldek állnak a második helyen, maguk mögé utasítva több tucat közkedvelt gyártót. A szinte példátlan előretörésben kulcsszerepe volt a Z900-nak, valamint cikkünk főszereplőjének, a nemrég megújult Kawasaki Versys 1100-nak.
Olyan meghatározó modell lett itthon, hogy a 2025-ös piaci eredmények alapján a Versys 1100 egyértelműen a túramotor-kategória legerősebb szereplője lett, a Datahouse összesítése alapján a 61 eladott példánnyal az első helyen végzett, megelőzve nemcsak a középkategóriás túragépeket, hanem az olyan kihívókat, mint a Honda NT 1100, a CF Moto 800 MT vagy a Voge 800-as újdonsága. Ez különösen jó visszajelzés a modellváltás után, hiszen azt mutatja, hogy a nagyobb, erősebb Versys továbbra is eltalálja a magyar túrázók igényeit: kényelmes, sokoldalú, hosszabb utakra is alkalmas, mégis ár/érték-arányban vonzó alternatívát kínál a prémium túragépekkel szemben. A Kawasaki sikere ráadásul nem egyetlen modellre épül, hiszen a Versys 650 is kiválóan szerepelt: 58 eladott példánnyal közvetlenül az 1100-as mögött végzett, vagyis a két Versys együtt látványosan uralta a 2025-ös magyar túramotoros mezőnyt.
Egy villámteszt erejéig mi is kipróbáltuk a sornégyest, hiszen az előző, ezres változat nagy kedvencünk volt, és a fejlesztés során még lenyűgözőbb lett. Az előd 1043 köbcentis négyhengeresét 1099 köbcentisre növelték, így a teljesítmény 120-ról 135 lóerőre emelkedett, de ennél fontosabb, hogy nyomatékosabbá vált a középtartományban, vagyis túrázás közben, előzésnél és autópályán rugalmasabb, magabiztosabb a motor. Lényeges újítás, hogy finomították a gyorsváltót is: az új KQS már alacsonyabb fordulattól, 1500/perctől működik, szemben a korábbi 2500/perces alsó határral, így városban és lassabb tempónál is zökkenőmentesen használhatod. Eközben megmaradt a Versys jól ismert, spontán kezelhetősége, szinte játékos könnyedséggel lavírozhatsz vele városban és a szűkebb szerpentineken is, az pedig már az első kilométereken kiderült a nyergében, hogy az autópályás utazás napi 6-800 kilométeren át is garantáltan kényelmes lesz.
Ennél azonban sokkal többet árul el a gépről, hogy miként teljesít kilométerek tízezrein át, ezért át is adom a stafétát interjúalanyunknak, Attilának, aki „örök hondás”, mégis elcsábult, és immáron egy Versys 1100 SE nyergében falja a kilométereket…
Kawasaki Versys? Szerelem volt első látásra…
- Először is arról mesélj, kérlek, hogy miként kapcsolódik az életedhez a motorozás?
– Egy győri autóipari cégnél dolgozom főállásban tervezőmérnökként, emellett 2012 óta foglalkozom motoros vezetéstechnika oktatásával, illetve hobbiként fotózom, drónozom. Már a kilencvenes évek óta az életem részei a motorok: még 21 évesen vettem egy Romet Kadetet, és munkába jártam vele… már amikor ment – utalt Attila a Romet hírhedten megbízhatatlan technikájára. – Megtetszett a motorozás, ezért egy évvel később 125-ös ETZ-re váltottam, és itt már éreztem, hogy a motor innentől az életem szerves része lesz. Nem is teketóriáztam sokat, újabb egy év után már egy Suzuki GS750 nyergében találtam magam…
Azóta nagyjából 200 000 kilométert tettem meg, igaz, volt néhány esztendő, amikor kevesebb időt töltöttem motoron, például a gyermekem születésekor. Majd jött 2012 és a vezetéstechnikai oktatások időszaka, ekkortól főként a tanulásról és az oktatásról szóltak a hétvégéim, háttérbe szorultak a nagyobb túrák, de tavaly újra elkezdtem felfedezni Európa legszebb útjait. Eddigi pályafutásom alatt jártam Olaszországban, Németországban, Csehországban, Lengyelországban és Szlovéniában, ez a sor egészült ki tavaly Horvátországgal, Boszniával és a régóta bakancslistás Erdéllyel. Ez utóbbi volt eddig a leghosszabb út, 3063 km-t tettem meg nyolc nap alatt. Nem elsősorban a kilométereket gyűjtöm, inkább a tájakat, látnivalókat keresem a túrák során. Idén viszont már megjártam ismét Horvátországot, Montenegrót, Boszniát, valamint sikerült egy nagyot kanyarogni Olaszországban, a Dolomitokban.
– Ezek szerint az egyre gyakoribb és hosszabb túrák miatt váltottál a Versysre? – vetem közbe. – Igazából nem volt szükség a cserére, inkább egy „meglátni és megszeretni” pillanat volt – vágta rá Attila. – Tavaly a kiállításon nézegettem és próbálgattam a Varaderóhoz hasonló, magasabb üléspozíciójú túramotorokat, mint például a V-Strom, az NT1100, a Tracer 900 GT vagy a Triumphok. Akkor még nem gondolkodtam a vásárláson, viszont amikor ráültem a Versysre, azt éreztem, hogy hazaértem. A GS, a Varadero és a Pan European után váltottam erre, holott akik ismernek, tudják, hogy nagyon hondás voltam, és nem is akartam lecserélni a Pan-t a kényelme és a dinamikája miatt. Amikor a Versysre ráültem, úgy éreztem, mintha rám szabták volna. Érdekes módon egyvalami hiányzott, a Pan jól megszokott 330 kilója, de ezen hamar túltettem magam. Ehhez még hozzájött, hogy a sornégyes erőforrás vezetéstechnikai szempontból remek választás a kiegyensúlyozott járásának köszönhetően. Maga a forma is nagyon bejött, ezt tetézte még az elektronikus futóműállítás lehetősége, és az is lényeges, hogy ez volt a legkedvezőbb árú a kinézett motorok közül. A legfontosabb érv viszont az volt, amikor a feleségem az üléspróba után megjegyezte, hogy „nem is olyan drága”, igaz, akkor még az alapmodellt nézegettem… A négyéves jótállást és az assistance-szolgáltatást látva el is dőlt, hogy megveszem.
Gazdag alapfelszereltségű modell, és a gyári extrákból nem is kértem semmit, mert a vezetéstechnikai tréningek miatt különleges igényeim voltak, amihez sem a „kisméretű” dobozszett, sem a bukógomba nem passzolt. Mivel a tréningekre én is motorral érkezem, és a felszerelést is magammal viszem, felső doboznak egy SHAD 58X-et, oldalra pedig a GIVI TRK46-ot választottam, amibe akár 110 bóját is el tudok helyezni. A két oldaldobozzal megbolondított motor szélessége kb. 120 cm, nem kifejezetten dugóban szlalomozáshoz lett kitalálva, így van még két Kappa 22-es dobozom is, amit rövidebb túrákhoz szoktam használni, illetve két 33 literes Givi TRK33, amelyekkel akár több napra is el tudunk menni kettesben. A tankra egy Shad E091CL táska került, és a legjobb helykihasználás érdekében a GIVI oldaldoboztartó belső felére egy-egy Temuról rendelt szerszámosdobozt szereltem fel. Ezekhez készült egy-egy 3D nyomtatott takarólap Kawasaki-logóval, csak hogy jobban mutasson. A bukógomba helyett Givi bukócső került fel, valamint egy szintén Temuról érkezett konzol a műszerfal fölé, amin a telefon/navigáció/mindenegyéb-tartó helyezhető el, míg a hasznos felszerelések sorát a guminyomás-kijelző zárja.
- Mit változtatnál a Versysen?
– Nincs olyan része a motornak, amivel elégedetlen lennék, de ennyi kilométer után már akad néhány részlet, ami fejleszthető lenne. Ilyen a markolatfűtés, de itt is inkább az ergonómia problémás: remekül működik, de az egyszerűbb kezelés miatt jó lenne, ha elhelyeztek volna egy ikont a kijelzőn, ami mutatja, hogy épp milyen fokozaton áll, és nem a markolatnál kellene a villogásokat számolni – menet közben ez eléggé körülményes. Amit a Pan-on nagyon kedveltem, az elektromosan állítható légterelő volt, a Versysen ilyen nincs, csak manuális, de a plexi kialakítása révén nem érezhető a hiánya. Amit még hátrányként éltünk meg, az a hátsó ülés, valamint a hátsó lábtartó magassága, ami feleségem számára eléggé megnehezíti a fel- és leszállást, pláne, ha a nagy dobozok is fenn vannak – ehhez kellett némi gyakorlás. Na és ott van a sokak által emlegetett USB-C aljzat, amit sikerült a legrosszabb helyre, a legrosszabb kialakítással elkészíteni a Kawasakinak… Apró részlet, de pont beleütközik a tanktáskába a kormány elfordításakor, így távtartó közbeiktatásával sikerült használhatóvá tenni.
Ami még vicces, bár ez nem Kawasaki-sajátosság, több motornál is előfordul, hogy hosszabb lejtős szakaszt követően a kijelzőn a megtehető táv simán felmegy akár 600 km fölé is. Végül egy gyakorlati tapasztalat: az üzemanyagszint-jelző már nem mutat egyáltalán távolságot, ha 30 kilométer alá csökken a hatótáv. Igaz, a nagy, 21 literes tankkal nem lehet kifogyni, ha időben tankolsz.
A Versys legjobb tulajdonságai – Te mit szeretsz benne a legjobban?
– Nehéz választani, hogy a sornégyes dinamikája, hangja, járása vagy az elektronikusan állítható felfüggesztés a legjobb benne… Ha egyszer kipróbálod Sport üzemmódban, soha többé nem akarsz mást használni, még teljesen felpakolva, kétszeméllyel sem veszít a dinamikájából, érzetre pont olyan a gyorsítás, mintha egyedül ülnék rajta. A gyorsváltó csak fokozza ezt az élményt, akárcsak a Versys formaterve, ami máig lenyűgöz…
- Milyen mindennapi tapasztalataid vannak vele?
Az egyik meglepetés, hogy a gyári fogyasztásadat 5,6 l/100 km, ezzel szemben a bejáratás alatt 4,8-at, azóta, túratempóban pedig 5,0-5,3-at mértem, ami parádés érték egy ilyen erős motortól.
- Egy ilyen tapasztalt motoros – gondolom – a felszerelését is tudatosan, gondosan válogatja össze. Mesélj róla, kérlek, hogy miben motorozol, hátha másoknak is segít a döntésben!
A jelenlegi sisakjaim egy Nolan N100.5 Plus, illetve egy zárt Premier Devil Carbon, kiegészítve Sena 60S kommunikációval. Melegebb napokon, városban inkább a Nolant használom, hosszabb túrákra viszont csakis a Premiert. Ruházatban a Büse vált be: kabátom Travel Pro, a nadrág hozzá Road II, a csizma szintén Büse. Nyáron nagy melegben, rövidebb távokra egy Oxford Arizona kabátot használok, Trilobite farmerrel, Probiker magasított szárú, protektoros cipővel.
Ha túrázni megyek, a hőmérséklettől függetlenül mindig Büsében motorozom. Ami talán különös lehet, hogy melegben is felveszem az aláöltözőimet (szintén Büse), mert nagyon jól elvezeti az izzadságot és nem tapad rám a ruha, így sokkal kényelmesebb a motorozás.
- Örök kérdés a motorosoknál és az új motorokon még hangsúlyosabb szempont: Te hogyan melegíted a motort indulás előtt? A régi iskola híve vagy, azaz fél-egy perc alapjáraton és kíméletes indulás, vagy addig ketyeg egyhelyben, amíg be nem melegszik?
Egyik motoromat sem melegítettem be indulás előtt: egyszerűen ráülök, beindítom, aztán finoman kezelve, lassabb tempóban haladva melegítem fel üzemi hőfokra, és eddig semmilyen hátrányát nem tapasztaltam ennek.
- Mennyire vagy elégedett a vásárlás előtti tájékoztatással, a kereskedő felkészültségével és az üzembehelyezés gyorsaságával?
A kereskedésben nem volt nehéz dolguk velem, hiszen határozott elképzelésekkel érkeztem. A legnagyobb probléma az volt, hogy milyen színben szeretném, de közöltem, hogy nem női (bocs csajok) motor lesz, nekem a színe teljesen mindegy, de ennek ellenére sikerült a legszebbet, a fehéret kifogni.
Az üzembehelyezés a rendeléstől számítva kb. 4 hét volt, de ez nem a Kawasaki hibája, hiszen két hét alatt meghozták a motort – a többi a hazai bürokrácia útvesztői miatt volt…
- Milyen tapasztalataid vannak a márkaszerviz szolgáltatásaival?
A kereskedést és a szervizt már nagyon régóta ismerem, még a suzukis időkből, és mondhatom, hogy szinte baráti kapcsolatban vagyunk, így nagyon könnyen tudunk időpontot egyeztetni, rövid várakozási idővel. A kiszolgálásra és a pontosságra sem lehet panasz, mindig segítőkészen állnak az ügyfélhez, azaz elégedett vagyok velük – emlékezett vissza Attila a flottul zajlott szervizlátogatásokra.
Attila elmondása alapján valóban olyan sokoldalú a Versys 1100, amilyennek megismertem a motoron töltött néhány óra alatt. Sportos kanyarvadász, amivel utassal is bátran elindulhatsz többezer kilométeres túrákra, és még a városi közlekedés is élmény vele.
Hétközben autókat tervez, hétvégén a motorosokért dolgozik
Kocsis Attila, akit a motorosok többsége Szőrösként ismer, 1993 óta motorozik, 2012 óta pedig vezetéstechnikai tréningeken adja tovább tapasztalatait. Képzése nem klasszikus oktatás, sokkal inkább egy jó hangulatú, gyakorlatias nap, ahol a résztvevők biztonságos, forgalomtól elzárt területen ismerhetik meg saját motorjuk és saját tudásuk határait. A tréning célja, hogy a motorosok ne éles helyzetben, a saját kárukon tanulják meg, miként kell vészfékezni, akadályt kikerülni, helyesen kezelni a motort vagy felkészülten reagálni a közúti veszélyekre. A gyakorlatok között elméleti tanácsok is elhangzanak, de nem KRESZ-oktatásról vagy pályamotoros képzésről van szó, hanem a mindennapi közlekedésben használható, életmentő technikákról.
Az oktatás kezdőknek és haladóknak egyaránt hasznos: jöhet friss jogosítványos, rutinos túrázó, robogós vagy akár olyan érdeklődő is, aki még a forgalmi vizsga előtt szeretne magabiztosabbá válni. A feladatokat mindenki a saját tudásához és bátorságához igazítva végzi, kötelező teljesítménykényszer nélkül. Ha valami elsőre nem megy, rávezető gyakorlatok segítenek megszerezni a szükséges önbizalmat.
Aki szeretne biztonságosabban, tudatosabban és magabiztosabban motorozni, annak Szőrös tréningje kiváló lehetőség: nem jogosítványt ad, hanem olyan gyakorlati tudást, amely a forgalomban valóban számít.
Galéria – Kawasaki Versys 1100 SE
Műszaki adatok – Kawasaki Versys 1100 SE
Motor
| Erőforrás | Folyadékhűtéses, négyütemű, soros négyhengeres benzinmotor |
| Vezérlés | DOHC, hengerenként négy szelep, összesen 16 szelep |
| Hengerűrtartalom | 1099 cm³ |
| Furat x löket | 77,0 x 59,0 mm |
| Sűrítési viszony | 11,8 : 1 |
| Üzemanyag-ellátás | Elektronikus üzemanyag-befecskendezés, 4 x 38 mm-es fojtószelepház |
| Kenési rendszer | Kényszerolajozás, nedves karteres rendszer |
| Gyújtás | Digitális gyújtás |
| Indítás | Elektromos önindító |
| Legnagyobb teljesítmény | 99,0 kW / 135 LE 9.000/percnél |
| Legnagyobb forgatónyomaték | 112,0 Nm 7.600/percnél |
| Átlagfogyasztás | 5,6 l/100 km |
| CO₂-kibocsátás | 128 g/km |
| Átlagfogyasztás 85 kW-os teljesítménycsökkentő készlettel | 5,6 l/100 km |
| CO₂-kibocsátás 85 kW-os teljesítménycsökkentő készlettel | 128 g/km |
Erőátvitel
| Sebességváltó | Hatfokozatú, mechanikus váltó |
| Tengelykapcsoló | Nedves, többtárcsás kuplung |
| Végáttétel | O-gyűrűs lánchajtás |
| Primer áttétel | 1,528 – 81/53 |
| 1. fokozat áttétele | 2,600 – 39/15 |
| 2. fokozat áttétele | 1,950 – 39/20 |
| 3. fokozat áttétele | 1,600 – 24/15 |
| 4. fokozat áttétele | 1,389 – 25/18 |
| 5. fokozat áttétele | 1,217 – 28/23 |
| 6. fokozat áttétele | 1,069 – 31/29 |
| Szekunder áttétel | 2,800 – 42/15 |
Váz és futómű
| Váz | Alumínium dupla bölcsőváz |
| Első futómű | 43 mm-es fordított teleszkópvilla, KECS elektronikus vezérlésű húzó- és nyomófokozati csillapítással, kézi rugó-előfeszítés-állítással és kirugózást segítő rugókkal |
| Első teleszkóp átmérője | 43 mm |
| Hátsó futómű | Központi rugóstag |
| Első kerék rugóútja | 150 mm |
| Hátsó kerék rugóútja | 152 mm |
| Villaszög | 27,0° |
| Utánfutás | 106 mm |
Fékek és kerekek
| Első fék | Dupla féktárcsa |
| Első féktárcsák átmérője | 310 mm |
| Első féknyergek | Radiális rögzítésű, monoblokk, négydugattyús féknyergek |
| Hátsó fék | Szimpla féktárcsa |
| Hátsó féktárcsa átmérője | 260 mm |
| Hátsó féknyereg | Egydugattyús féknyereg |
| Első gumiabroncs | 120/70 ZR17 M/C 58W |
| Hátsó gumiabroncs | 180/55 ZR17 M/C 73W |
Méretek és tömegadatok
| Hosszúság x szélesség x magasság | 2.270 x 950 x 1.490 mm |
| Tengelytáv | 1.520 mm |
| Hasmagasság | 150 mm |
| Ülésmagasság | 840 mm |
| Kormányelfordítási szög | 34° balra / 34° jobbra |
| Üzemanyagtartály térfogata | 21,0 liter |
| Menetkész tömeg | 259 kg |