Ha csak a száraz műszaki adatokat nézed, teljesen félreismered az új R 12 G/S-t. Ez nem a lóerőkről vagy a kilókról szól, viszont egy területen kimondottan erős: mosoly/kilométer értékben nem akad párja.
Még a laikusok is egyből kiszúrták a motort megpillantva, hogy a nyolcvanas évek G/S-ei születtek újjá a tavaly bemutatott boxerben. A Dakar-győztes, egyben kategóriateremtő típus – melyet nem mellesleg Peres Lászlónak köszönhetünk – igazi sikermodell volt, bár elsősorban nem a nyolcvanas években, sokkal inkább az R 1100 GS megjelenése után ugrottak meg az eladások.
Jóllehet, sokszor és sokan hasonlították az új G/S-t az R 1300 GS-hez, és műszaki szempontból van is alapja a párhuzamnak, valójában két merőben eltérő célközönséget szólít meg a bajor páros. A nagy testvér valódi világjáró, míg az 1200-as a retróstílust kedvelő, látványos scramblerre vágyó vevőknek készült. Ugyanakkor már az elején le kell szögezni, hogy ez nem olyan „retrómotor”, mint néhány vetélytársa – itt a múltidézés a formatervre korlátozódik, míg az erőforrás, a futómű és a felszereltség napjaink legjobb enduróit idézi. A jól ismert, 1170 cm³-es, lég- és olajhűtésű boxerre épül, ami itt 109 lóerőt és 115 Nm-t tud, ám ez is csalóka, mert a 4-6 ezres fordulat között elérhető forgatónyomaték révén sokkal erősebbnek érződik.
Hogy a kevésbé technikás pilóták is élvezhessék a teljesítményt, többek között DTC kipörgésgátló, MSR motorfék-szabályozás és ABS Pro kanyar-ABS felügyeli a technikát, míg üzemmódból négy van: Rain, Road, Enduro, valamint a feláras Enduro Pro. Talán elriaszt pár alacsonyabb motorost, hogy 860-880 mm az ülésmagasság, de nem véletlenül ad meg terpeszívhosszt a gyártó, elvégre a filigrán váznak köszönhetően a 175 centi alattiak is magabiztosan kezelték a gépet. Főként, hogy a menetkész tömeg 229 kiló, ami nem kevés, de túlzónak sem mondható, hiszen jó néhány ezer köbcenti alatti modell hasonló tömeggel lép szorítóba.
Miként a BMW-nél megszokhattuk, tucatnyi hasznos extrával teheted még jobbá az R 12 G/S-t, mint például az Enduro Pro csomag az említett 18-as hátsó kerékkel, spéci lábtartóval, kézvédővel és haspáncéllal, de mondhatnám a Pro váltóasszisztenst és a visszagurulásgátlót vagy az aranyszínű, fűzöttküllős kerékszettet, hogy csak a legfontosabbakat említsük. Az alapáron is minden földi jóval felszerelt és minőségi futóműre épült G/S ennek megfelelően nem a géposztály legolcsóbb tagja, de az is tagadhatatlan, hogy ár/érték arányban igencsak jól áll.
Sokatmondó részlet, hogy utoljára talán az M 1000 RR mellett ácsingóztam ilyen hosszasan, mielőtt felpattantam volna a tesztmotorra – mindkét gép valódi látványorgia a technikarajongóknak. A G/S egyszerre régies és naprakész, kedélyes retró vas, amit azonnal elképzelsz a belvárosi kávézók terasza előtt, de ugyanúgy látod magad, ahogy éppen Bugac felé porolsz a TET-en. Éppen ez tette sikeressé, hogy a városi cirkálástól, a hosszabb-rövidebb túrákon át, egészen a terepezésig mindenre fogható, és még kinézetre is telitalálat.
Valóban terepmotor az új BMW R 12 G/S?
Miután kibámészkodtam magam, felülök a magasnak tűnő, de átlagos testmagassággal simán vállalható nyeregbe, majd elindítva és gázt adva nyomban megbillen kissé, emlékeztetve, hogy ebben is hosszában beépített boxer dolgozik.
Ha mentél BMW-vel az utóbbi tíz évben, ösztönösen megtalálsz mindent, és már az első méterek után úgy érzed, mintha rád szabták volna a motort. A jól ismert kezelőszervek köszönnek vissza, míg az üléshelyzet szinte klónja a negyven évvel ezelőttinek: kényelmes, laza, de nem teljesen egyenes a hát, hogy ne a gerinc kapja az ütéseket a kátyús utakon. Nem mintha ezek valódi „ütések” lennének, mivel a széles tartományban állítható felfüggesztéssel személyre szabható a rugó-előfeszítés és a csillapítás mértéke, és egy kis hangolás után hajóként suhan a boxer a leghitványabb, külvárosi utcákon is. A várost elhagyva a TET Ráckeve-környéki szakaszán barátkoztam a tereppel és a géppel, és itt gyorsan kiderült, hogy a nyílt, jól belátható, nagyrészt sík földutak semmilyen extra kihívást nem tartogatnak a futóműnek. A méretesebb kátyúk is úgy tűntek el a kerekek alatt, mintha ott sem lettek volna, a több mint húszcentis rugóút és a kiváló csillapítás sokkal többet tudott, mint amilyen kalandok várnak itt a motorosra.
Ha lehet, aszfalton még meglepőbb a viselkedése, mert alig érezni a nagy, 21-es első kerék pörgettyűs hatását, tehetetlensége ötödik-hatodikban kanyarodva sem befolyásolja az ívváltást. Mindegy, hogy a Falzarego szűk visszafordítói vagy a Nockalm nyújtott ívei állnak előtted, forduláskor nyoma sem érződik a 229 kilónak, tekintve, hogy a boxerfelépítés sajátosságaként a súlypont örvendetesen alacsonyan van. Mint egy keljfeljancsi, játékosan dönthető át egyik ívről a másikra a G/S: elég egy pöccintés a széles kormányon, és a hatékony ellenkormányzást kihasználva máris irányt vált. Valódi dilemma, hogy az új BMW terepen vagy a szerpentinen nyújtott teljesítménye a lenyűgözőbb, mivel előbbi magától értetődött a futómű alapján, de így is meglepetést okozott, míg aszfalton a kompromisszummentes kanyarvadászat tette emlékezetessé a motorozást.
Persze nem lenne ilyen idilli az összkép a roppant nyomatékos nyolcszelepes nélkül. A kiforrott boxer viselkedése személyre szabható a különböző üzemmódokkal, de Road és Enduro állásra kapcsolva is kiszámítható, barátságos marad a gázreakció, az egyenletesen felépülő, bőséges nyomaték pedig egyszerűvé teszi a technikásabb szakaszok legyőzését. Nyilván nem hardenduró, nem is ez a célja, de erre tényleg igaz, hogy pont olyan jól bírja a terepet, mint ahogy azt a kinézete sugallja. Egyedül autópályán van „elveszve” kicsit: nem mintha erre alkalmatlan lenne, de 130-140-nél már olyan erővel tép a szél, hogy önként lemond az ember az egyébként is haszontalan és unalmas gyorsforgalmi utakról. Ott ugyanis gyorsabban mehetsz, de hamarabb véget ér a motorozás, és kevésbé is élvezed, így ösztönösen a lassabb, hosszabb és emlékezetesebb utat választja az ember.
Köztudott, hogy nincsen rózsa tövis nélkül, de szerencsére a német mérnökök nagyítóval mentek végig a G/S-rózsa szárán, és csak egy-egy sorja utal rá, hogy a jövő nemzedékein lehet még csiszolni egy-két dolgot. Ilyen az üzemanyag-szintjelző hiánya, ami a nagyjából 15 literes tankkal és a 6 literes fogyasztással nem mindig kényelmes, illetve néhányan említették a próba során a túl könnyen működő, érzékeny váltókart, bár ez inkább a valóban terepre öltözött, vaskos csizmát viselő pilótáknak okozott gondot. A csomagrögzítési lehetőségek hiánya és az állítható, de a hölgyeknek így is kissé messze eső kuplungkar az utolsó feljegyzett negatívum, míg a serpenyő másik felében tucatnyi kiváló tulajdonság szerepel.
Gyönyörű forma, nyomatékos, motorozásra csábító erőforrás, valódi endurófutómű és persze a G/S-érzés, ha van ilyen, de az eladási számokat látva igenis létezik… Hazájában tavaly év elején még csak éppen elkezdték teljesíteni a megrendeléseket, ezért erős hendikeppel indult az összetett mezőnyben, de nyáron és ősszel olyan sok talált gazdára belőle, hogy megelőzte például a – jóval olcsóbban elérhető – Honda CB500F-et, a Suzuki GSX-S8-at. Idén pedig a G/S egyenesen az élmezőnybe tör, már a húsz legkelendőbb típus között jegyzik, ami azt jelenti, hogy a kategóriatársak közül maga mögé utasította a kedvezőbb árú Voge DS 900 X-et és a Transalp 750-et is.
A teszt végére bebizonyosodott, hogy ez tényleg nem a száraz műszaki táblázatok motorja. Ha te a grammok és katalógusadatok alapján választasz, nem ez lesz a te géped, viszont ha szeretnéd élvezni a lopott órák motorozásait aszfalton és terepen, akkor mindenképpen érdemes egy próbát tenned vele.
Műszaki adatok – BMW R 12 G/S
Erőforrás: Levegő-/olajhűtéses, kéthengeres, négyütemű boxermotor, két vezérműtengellyel, négy radiálisan elrendezett szeleppel és központi kiegyensúlyozótengellyel
Hengerűrtartalom: 1170 cm³
Furat x löket: 101 x 73 mm
Sűrítési arány: 12,0 : 1
Legnagyobb teljesítmény: 80 kW (109 LE) 7000 ford./percnél
Legnagyobb forgatónyomaték: 115 Nm 6500 ford./percnél
Üzemanyag: Ólommentes benzin, 95 ROZ/RON, legfeljebb 15% etanoltartalommal
Végsebesség: 210 km/h
Átlagfogyasztás: 5,1 l/100 km (WMTC szerint)
CO₂-kibocsátás: 119 g/km (WMTC szerint)
Állóhelyzeti zajszint: 88 dB(A)
Tengelykapcsoló: Egytárcsás száraz tengelykapcsoló, hidraulikus működtetéssel
Sebességváltó: Körmös kapcsolású, hatfokozatú váltó, külön hajtóműházban
Véghajtás: Kardánhajtás
Váz: Rácsszerkezetű váz
Első futómű: 45 mm-es fordított villa, állítható rugó-előfeszítéssel, húzó- és nyomófokozati csillapítással
Hátsó futómű: Öntött alumínium egyoldalas lengőkar BMW Motorrad Paralever rendszerrel, központi progresszív rugóstaggal, állítható rugó-előfeszítéssel, húzó- és nyomófokozati csillapítással
Első/hátsó rugóút: 210 / 200 mm
Szabad hasmagasság: 240 mm
Tengelytáv: 1580 mm
Villaszög: 63,1°
Kormányelfordítási szög: 42°
Kerekek: Alumínium keresztküllős kerekek
Első keréktárcsa: 2,15 x 21”
Hátsó keréktárcsa: 4,00 x 17”
Első gumiabroncs: 90/90–21
Hátsó gumiabroncs: 150/70 R17
Első fék: Két 310 mm-es féktárcsa, axiálisan rögzített Brembo kétdugattyús úszó féknyergekkel
Hátsó fék: 265 mm-es féktárcsa, Brembo kétdugattyús úszó féknyereggel
ABS: BMW Motorrad Integral ABS Pro, részintegrál rendszerrel
Ülésmagasság: 860 mm
Terpeszívhossz: 1935 mm
Üzemanyagtartály térfogata: 15,5 liter
Tartalék: kb. 4 liter
Hosszúság: 2250 mm
Szélesség: 970 mm
Magasság: 1256 mm, tükör nélkül
Száraztömeg: 216 kg, menetkész tömeg, teljesen megtankolva: 229 kg
Megengedett össztömeg: 430 kg
Terhelhetőség alapfelszereltséggel: 201 kg
@hegylakok BMW R 12 G/S terepen (Insta360) klasszikus GS-hangulat modern technikával, porral, kaviccsal és boxerrel fűszerezve. Vajon mennyire érzi otthon magát aszfalton túl az új bajor terepgép? BMWR12GS, R12GS, BMWMotorrad, GS, Enduro, Terepmotor, MotorTeszt, MotorosTeszt, Insta360, Offroad, Motorozás, Hegylakók, BoxerMotor, Kalandmotor, MotorosÉlet BMW R 12 G/S off-road – classic GS spirit with modern tech, dust, gravel and boxer power. How much does the new Bavarian adventure machine enjoy life beyond the asphalt?
♬ eredeti hang – Hegylakók Motoros Magazin – Hegylakók Motoros Magazin
Szériafelszereltség
Kerekek: 21”/17” méretű, belső nélküli, keresztküllős kerekek
Futómű: Minden paraméterében állítható endurófutómű
Vezetési módok: Rain, Road, Enduro
Fékrendszer: BMW Motorrad ABS Pro fékrendszerrel
Indítás: Keyless Ride
Műszeregység: Analóg
Ár: 6 999 000 Ft