Legutóbb ott hagytam abba, hogy megvan az új motorom, sőt már túl vagyunk a mézesheteken és elértük az 1500 km-t, de az ismerkedésnek korántsincs vége. Amióta kigurultam vele a szalonból, minden indítás mosolyt csal az arcomra, de pár dologban össze kellett csiszolódnunk, néha szó szerint.
Mindig nagy dolog az életben, amikor az ember újonnan vesz valami komolyabb tárgyat, legyen az autó vagy motor, de a kezdeti lelkesedés után gyakran felbukkannak olyan apróságok, amik nem tűntek fel a szalonban vagy a próbakörön. Vásárlás előtt elég sokat kutattam a típus után, alapvetően a Centenario kiadásba szerettem bele, de ő még a 2. generációs verzió volt.
Aki esetleg nem ismerné a típust: a Moto Guzzi V85 TT 2019-ben került piacra egy direkt a típushoz fejlesztett, 853 cm³-es, Euro 4-es környezetvédelmi besorolású blokkal. 2021-ben ezt fejlesztették tovább, kapott egy új vezérműtengelyt és kisebb változások történtek, mint például a belső nélküli, új felnik.
Moto Guzzi V85 TT – élet a bejáratás után
Majd 2024-ben a gyártó kijött az E5+ modellel, és manapság ritkának számító módon, a tulajdonosi visszajelzésekből tanulva orvosolt egy rakás problémát. Megújult a teljes szívórendszer, a teljesítménykritikákat kiküszöbölendő VVT-szelepvezérlést kapott az új blokk, megváltoztak a szelepfelfogatások, bekerült egy IMU (Inertial Measurement Unit), vagyis egy 6 tengelyes helyzetérzékelő egység, ami lehetővé tette a kanyar-ABS és a kifinomultabb kipörgésgátló beépítését. Kapott új műszeregységet, vadonatúj kapcsolóblokkokat – amik jobban ellenállnak a nedvességnek –, valamint komplett új elektronikai rendszert. Ezen kívül még olyan apróságok is változtak, mint a tank formája az idegesítő turbulencia kiküszöbölésére, illetve a kipufogó hővédő pajzsának felfogatása, hogy ne zörögjön, amikor elkopik.
Bár a Guzzinál ezek a módosítások részben visszafelé is működnek, például az új airbox beépíthető a korábbi típusokba, a nagyobb teljesítmény és a megbízhatóbb elektronikai komponensek egyértelműen az új modell vásárlása felé billentették a mérleg nyelvét.
Valóban szükség van a kíméletes bejáratásra?
Alapvetően a bejáratás fontosságával és szerepével tisztában vagyok, de a Guzzi ezt egy eddig nem tapasztalt szintre hozta. Az első 2-300 km-nél az üreset úgy keresgéltem, mint egy tanulóvezető, most az olajcsere után már úgy működik, ahogy egy prémium minőségű motortól elvárja az ember. A bejáratáshoz behúzott 5000-es fordulatszám 129 km/h-ban limitálta a végsebességet, ami azt is jelentette, hogy az első pár túra elég óvatosra sikerült. A blokk nagyon változatos karaktereket tud a menetüzemmódoknak megfelelően, de ennél is jobban imádom az üresben hintázását, ahol minden gázadásra érezni a forgatónyomatékot. Menet közben és kanyarokban semmilyen szinten nem jön elő ez a billegés, a gurulással kisimulnak a rezgések is. Messze van egy négyhengeres japán motor finomságától, de a nap végén nem is olyan az ember keze, mintha folyamatosan fűkaszált volna…
Ami abszolút szenzációs benne, az a komfortszintje: a legjobb döntés vele kapcsolatban a gyári fűtött komfortülés megrendelése volt, sőt a legjobb befektetés valaha. Ebben az ülésben 4-500 km úgy telik el, mint még semmi másban:
Hozzá az általános ergonómia, kormánytávolság, magasság és szélesség, valamint a lábtartók egy nagyon relaxált, ugyanakkor kanyarokban ideálisan harcias üléspozíciót eredményeznek. Bár nehezebb, mint a legutóbbi motorom, a GS, ezt semmilyen hétköznapi szituációban nem érezni: sem lassú gurulásnál, sem tologatásnál. A súlypontja nagyon érezhetően a padlón van, jobban, mint az F 700 GS-nek, ami azért az ülés alatti tankkal a kategóriájában egy csoda volt. Nem is tudja ezt jelenleg egyik kisköbcentis túraenduró sem a piacon.
Nyilván nem lenne a Guzzi sztereotipikus olasz motor apróbb hülyeségek nélkül. Ilyen például az önkikapcsoló index, ami inkább csak önelaltató. Akkor kapcsol ki automatikusan, ha a két feltétel közül valamelyik teljesül: eltelt 40 másodperc vagy megtettél 500 métert. Ez csak azért érthetetlen, mert az IMU pontosan tudja, mikor kanyarodott a motor, és más típusoknál ez alapján működik, de itt nem kötötték össze logikailag a kettőt…. Mivel az elektronikai rendszer moduláris, és a kiegészítők, mint a Bluetooth-kapcsolat, könnyen telepíthetők utólag is, a legtöbb periféria menüből vezérelhető, mint például az ülésfűtés. Kifejezetten szeretem, hogy a menetprogramok nevei alapból az angol menüben olaszul szerepelnek (Pioggia – eső, Strada – közút), de egy eldugott menüben, akit ez zavar, angolra állíthatja a nyelvet. Van hozzá gyári alkalmazás, de valljuk be, ez kissé darabos: a motor MIA-komponensében nincs memória, így csak akkor rögzít bármit, amikor a telefon kapcsolódik a motorhoz, és ez nem mindig történik meg automatikusan. De ezekre csak annyit mond az ember stílusosan, hogy: Va bene! (Jól van az úgy!). Ugyanakkor van kihajtott oldaltámaszra figyelmeztető visszajelző, váltásjelző fény, és az új kapcsolótömbök határozott visszajelzéssel teszik a dolgukat, amit kifejezetten szeretek.
Mert menni nemcsak szeret, de tud is, és a súlya az úton, főleg rossz úton, igencsak értelmet nyer. Nagyon kezelhető, pontos, könnyedén íven tartható. Közúton, normális vagy kicsit sportos használat mellett az ember hajlamos azt gondolni, hogy sokkal komolyabb futómű van alatta, mint ami a specifikációból kitűnik. Forszírozni nem érdemes, mert a sportos és a sport közötti szakadék áthidalása nem volt a tervezők célja – nagyrészt aszfaltra és kisebb részt földutazásra tökéletes ez a váz, felfüggesztés és abroncs, de persze csak akkor, ha többé-kevésbé száraz az a földút.
A fékeket ehhez a szemlélethez igazították, a Moto Guzzi szándékosan progresszív beállítást választott: az első fék nem harap azonnal nagyot, hanem szépen építi fel a fékerőt, így lassú tempónál, városban könnyű finoman kezelni, és nedves úton kevésbé ideges.
Ugyanakkor van, ahol úgy érzem, kissé elvérzik. Borzasztó útminőségű kanyarban, amikor már pattogás közelében van a motor, a fékerőt hajlamos szinte teljesen elvenni, ami kétszer is meglepett.
Nem volt veszélyes a szituáció, a komfort miatt inkább lassítottam volna vissza, de nem azzal a hatékonysággal történt a dolog, amit vártam. Azt még nyomozom, hogy a saját kriptonitomnak számító gyári Michelin gumik vagy a Brembo Serie Orónak tűnő, de márkajelzés nélküli féktárcsák miatt van-e. Sok különbség szokott lenni egy adott alkatrész OEM és gyártói specifikációja között, ezt több fórumban pedzegetik, és itt is előfordulhat ilyen.
Visszatérve az abroncsra, engem valahogy mindig megtalálnak ezek a nem túl bizalomgerjesztő Michelin OEM-gumik. Látványra nem rossz ez az Anakee Adventure, hidegben, porban elég jól vizsgázott, de bizonyos sebességtartományokban idegesítően hangos. Azt sem értem, ha a szintén Piaggio Group alá tartozó Aprilia Tuareg 660-at a mindenhol tesztgyőztes Pirelli Scorpion Rally STR-rel engedik ki az utakra, erre miért francia gumi került fel. Valószínűleg a következő szezont egy Pirelli Scorpion Trail II-vel vagy az eddigi eminens, szintén mindent megnyerő túragumival, a Continental TrailAttack 4-gyel fogja kezdeni.
Természetesen ez a motorom sem maradt gyári állapotban: a tökéletes nyugalmat és talajfogást egy ültetés hozta el az X-Bike segítségével és profizmusával. Egy Wilbers-betét segítségével, a központi rugóstag minimális módosításával és a motor elejének precíz leengedésével elértük a számomra komfortos 79 centiméteres ülésmagasságot. Az eddigi tapasztalatok alapján ez menetkomfortot csak növelte, míg ugyanolyan intuitív maradt kanyarokban. Meglátjuk, hogyan csiszolódunk tovább az első 5000 km-en, de az eddigi tapasztalatok alapján jó választás volt a Guzzi, és úgy kaptam meg, amit szerettem volna ettől a motortól, hogy az elvártnál kicsit többet is adott.
