Hazatért a Moto Guzzi V85 TT. Csak az első ismerkedő 100 km-en vagyunk túl, ezért a részletes tapasztalatokat még nem írom meg, arra tökéletes lesz az 1500 km-es beszámoló, amikor már kikristályosodott minden részlet. Ugyanakkor – számunkra előre várt módon – a hozzászólásokban többen értetlenségüknek adtak hangot, hogy a túraendurót egy túraenduróra cseréltem, miközben valami könnyedebb gépre szerettem volna váltani.
A miértre kicsit összetettebb magyarázatot adnék azoknak, akik az ilyen árnyalatokra fogékonyabbak: ha csak a hazai kínálat népszerűbb modelljeit nézem, 13 nagyon hasonló karakterű motor is van a piacon. A fenti logika alapján a legismertebbek: Honda XL750 Transalp, Honda NC750X, Suzuki V-Strom 800DE, CFMoto 800MT, CFMoto 800MT-X, KTM 790 Adventure, KTM 890 Adventure, Husqvarna Norden 901, Triumph Tiger 850 Sport, Triumph Tiger 900, Voge 900DSX és QJMotor SRT 800. Papíron hasonló paraméterek 5-10% szóráson belüli tengelytáv-, súly- és ülésmagasság-adatokkal, tehát fizikailag nagyon hasonlók. Akkor ez mind angol-, olasz-, kínai-, osztrák-GS lenne, és kategórián belül csak felszereltség, a fedélzeti elektronika és az ár lenne a különbség?
Miért nem lesz sikeres a látszólag remek motor?
Amennyiben ez így lenne, azaz minden motor egy kaptafára készülne – mint oly sok autó –, akkor most senki nem olvasná ezeket a sorokat. De a különbségek megértéséhez vissza kell térnünk oda, hogyan kerül egy motorkerékpár a tervezőasztalra és lesz belőle prototípus, majd sorozatgyártott darab.
Az első lépés a piackutatás. Melyik kontinensen milyen preferenciák alapján választanak motort, és a következő 3-5 évben a trendek alapján mi lesz a vásárlók elvárása? Ebben a fázisban arra kell választ találni, hogy milyen kategóriájú modellt és milyen piacokon szeretne eladni az adott cég, mekkora darabszámban és milyen elvárt profithányaddal. Így tervezhető a fejlesztésre és prototipizálásra szánt összeg is.
Minden szegmensben éles a verseny, a 2010-es évekhez képest ma már a japánok kockázatkerülő termékstratégiája (hosszabb modellciklusok, konzervatívabb felszereltség/árpozícionálás) látványosabban ütközik ki a sokkal gyorsabban telített, új belépőkkel erősödő európai középkategóriában.
Mitől lesz „jó” egy motor?
A mostani FOMO köré központosított trendekben mindenki a legjobb szállodát, a legjobb éttermet, a legjobb bármit keresi, és nincs ez másként a motoroknál sem. Hogy lesz valami a legjobb túraenduró? És a második legjobb vagy ár/érték arányban a legjobb? Vagy a szólóban/párban túrázóknak a legjobb? Ezt a tudatos döntést a pénzügyi és marketingszakemberek együtt hozzák meg a mérnökökkel:
Azt mondja az újságíró/Tiktok influencer/random celeb, hogy ez nem a legjobb, mert gyenge a fék? Nem elég éles, közvetlen a gázreakció? Túl puha/túl kemény a futómű? Ez nem hazugság alapvetően, de csak az ő preferenciáihoz képest valamilyen, és ez gyakran kimarad a beszámolóból. A pozícionálás része az egyedi értékesítési kritérium (unique selling points) meghatározása, mint például a különleges LED-világítótestek, a szokatlan hajtáslánc-megoldások, a nagy hatótáv, a formatervezési szempontok (retró/modern) és a felhasználói élmény alapjai. A végső ítéletet a vásárlók hozzák meg, és előfordul az is, hogy a profi munka ellenére az egyébként remeknek tűnő motor forgalma végül messze elmarad a várt mennyiségtől, mint például a Suzuki B-King, a KTM 1190 Adventure vagy az Aprilia Caponord 1200 esetében.
Miért ennyire különböző a hasonló típusok vezetési élménye?
Amikor véglegesedik a szegmens, a pozícionálás, és lefixálták a USP-ket, kezdődik a mérnöki munka: életre kelnek a tervek. A legelső, ami felkerül a fehér papírra – pontosabban monitorra – a két kerék (méretezve) és a tervezett erőforrás:
Ugyanis a tengelytáv és a súlyeloszlás a motor DNS-e. A vázat már eköré tervezik, figyelembe véve az ergonómiai szempontokat, mint az üléshelyzet, villaszög, üzemanyagtartály mérete, perifériák. Nem véletlenül építenek prototípusokat a tervekből, mert a számok és a valóság sem mindig találkoznak, mivel néha az eltérések papíron nem tűnnek jelentősnek. Az alább található táblázatban a korábban felsorolt túraenduró-modellek pontos műszaki adatait átlagoltam, és hozzátettem az egyes méretek szórását is. A szélesség-hosszúság-ülésmagasság-adatok szórása alacsony, vagyis fizikailag egymáshoz nagyon közel álló modellekről van szó. A legnagyobb eltérés a magasságban és tömegben jelenik meg, ami jellemzően futómű-, út-, szélvédelem- és felszereltség függő.
| Paraméter | Átlagos érték | Szórás |
|---|---|---|
| Hossz (mm) | 2 259,5 | 33,4 |
| Szélesség (mm) | 901,3 | 41,4 |
| Magasság (mm) | 1 377,8 | 79,5 |
| Ülésmagasság (mm) | 842,5 | 18,9 |
| Menetkész tömeg (kg) | 223,2 | 22,5 |
| Lökettérfogat (cm3) | 827,2 | 48,4 |
| Teljesítmény (HP) | 88,7 | 7,4 |
| Teljesítmény/tömeg (HP/100 kg) | 40,2 | 5,7 |
| Forgatónyomaték (Nm) | 83,0 | 4,8 |
| F.nyomaték/tömeg (Nm/100 kg) | 37,5 | 2,7 |
A teljesítmény és teljesítmény/tömeg arány szórása már érdemi karakterkülönbségeket jelez, nem pusztán mérési zajt
Térjünk vissza a kiindulóponthoz! Az F 750 GS és a V85 TT között hosszában 15 mm, tömegben 22 kg, magasságban 103 mm a különbség:
A két motor felnijei és az abroncsok azonos méretűek. A tengelytáv a Guzzin rövidebb 5 centivel – bár a doboztartó miatt a hosszuk csalóka módon közel azonos –, a legfőbb különbséget az erőforrás és a tank elhelyezése adja. A GS-nél a tank a maga 15 literével jóval az ülés felett van, előrefelé keskenyedve egészen a kormánycsapágyig fut fel. A V85 TT esetében azonos villaszöggel is magasabbra került a kormány (ha valaki használt kormánykiemelőt, annak nem kell ezt magyarázni, hogy miért hasznos), a nehezebb hajtásláncot pedig a motor középpontja felé, alacsonyabbra helyezett súlyponttal és egy alul szélesedő tankkal tökéletesen sikerült észrevehetetlenné tenni. Számomra is meglepő módon könnyebbnek tűnik, és nemcsak az úton, hanem gurítva is, ami látszólag ellentmond a fizikának.
Azt tanácsolom tehát, ha valakinek nincs tapasztalata túl sok motorral, és nem biztos a döntésében, hagyja a fórumokban/Facebook-csoportokban kérdezősködést, és ne sajnálja az időt, hogy maga üljön rá és próbálja ki. Amennyiben nincs tesztmotor, ne keseredj el: a motort középállványról levéve, a szalonban állva kicsit megmozgatva, döntögetve mérd fel, hogy milyen érzést ad, mert a számokból és véleményekből ez sosem fog kiderülni. Ezzel máris eldől, ha egyszerűen nem passzol hozzád, márpedig motorból csak a tökéletes a jó választás…