Komolyan mondom, idén nem akartam motort venni. De a Guzzi 1500-as szervizénél nyilván szétnéztem, és megakadt a szemem egy strandkorlátkék Vespa GTS 310-en.
Nem is csak a formája fogott meg, hanem az is, hogy fizikailag milyen nagy. Valahogy bent maradt a fejemben. Nem is volt nehéz dolga, hisz a Vespa 80. születésnapjának kapcsán úton-útfélen az olasz márka jön szembe az emberrel, ha érdeklődik a motorok iránt, és joggal hatalmas a szubkultúra az ikonikus gépek körül.
Az itthoni flottát tekintve egyetlen rés kínálkozott a 125 és 750 köbcentis tartományban, ahová még befér egy gép – ez a döntés logikusan igazolható háttere. Nem mintha ez nem színtiszta érzelmi lépés lett volna…
A kínálatból ebben a kategóriában – ha az új modelleket nézem – két verzió maradt: a GTS 310 és a GTV 310. Az előbbi a szokásos Gran Turismo Sport rövidítése, az utóbbin viszont meglepődtem, ugyanis az a Gran Turismo Vintage. A két motor közötti fontosabb különbségek nagyrészt a kesztyűtartó előtt találhatók. A GTV lámpája a – Római vakáció című örökzöld filmben is látható – 125 Faro Basso mintájára a sárvédőre került, mivel a faro basso jelentése egyébként „alacsony lámpa”. Ezenkívül nem kapta meg a GTS új Nissin első féknyergét és a frissített első futóművét sem a modell.
A nagytestű Vespa-család története 2003-ban indult a Granturismo 125 és 200 modellekkel, a GTS 250 pedig 2005-ben érkezett, majd több nagyobb frissítésen esett át. Nézegetve a modelleket arra jutottam, hogy három dolgot szeretnék: a lámpát fent, az új, 310 köbcentis, Euro 5+ blokkot, illetve hogy a műszeregységen még legyen mutató: bár a túramotorokon elvagyok az uncsi képernyővel, ehhez a stílushoz nekem nem passzol a minitévé. Kell-e mondanom: a Yamaha Legacy legborzasztóbb részlete is a műszerfalnak nevezett rossz kvarcjáték.
Vespa vagy nem Vespa? Végül ez nem volt kérdés…
Közben lett még egy szempontom: ne legyen matt a fényezés. Egyéni ízlés kérdése nyilván, de számomra – ahogy a neve is mondja – a fényezés legyen fényes. Sokkal kevesebb munkával és kompromisszummal lehet tisztán és szépen tartani, ha pedig valami történne, spotfényezéssel is javítható, nem csak a komplett elem újrafújásával. Elkezdődött tehát a vadászat, aminek a vége egy kézfogás lett egy kedves úriemberrel. Így vásároltam egy „használt” Vespa GTS 310 HPE-t. A használt kifejezést jobb lenne egyszerre négy idézőjelbe tenni, mert csak 35 km-t (!) futott a motor.
A tesztvezetést szokás szerint kihagytam, egyszerűen csak megnéztem, meghallgattam és kifizettem. Természetesen ezúttal is bevált. Az új jövevény nem okozott csalódást
Már az első indulásnál meglepett egy apróság, ami a minőségérzetben rengeteget jelent. Az oldaltámasz gumicsillapítást kapott, így amikor az ember visszarúgja, nem csattan egyet, mint a többi gépen, hanem halk puffanással jelzi, hogy minden rendben, indulhatunk. Szinte a Rómeó és Júliába illik, ahogy az ember visszaküldi az oldaltámaszt, majd a motort tolva nesztelenül eloson a helyszínről.
A legelső rendszámos motorom egy 125-ös nagyrobogó volt, szintén olasz, igaz, Yamaha-blokkal. De itt ez a felépítés, a zseniális első futóművel és a lehető legmélyebbre rakott súlyponttal, remek vezethetőséget ad. A budapesti úthálózat azért próbára teszi a zseniális megoldásokat. Rossz felületen meg-megzörrennek az elejében a kábelek.
A felszerelése és a szolgáltatásai viszont abszolút prémiumszintűek. Oldaltámasz-visszajelző, feszültségmérő, teljes tripkomputer, amely egyébként meglepően pontosan kijelzi, mennyit lehet még menni a következő tankolásig. A tankműszer szinte mindenhol alap már, de a hűtőfolyadék hőmérséklete nem feltétlenül – itt ez is adott. Minden lámpa LED-es, ami ezen a neoretró vonalon már nem meglepetés, ezenkívül van még USB-töltő, gombnyomásra nyíló kesztyűtartó, kulcs nélküli indítás, elektronikusan nyitható, ülés alatti csomagtartó, szatyortartó és sisakrögzítő. Extraként hátra kapott egy gyári, lenyitható csomagtartót, amely doboztartó is egyben.
Vannak furcsaságok is, amiket egy normális ember nem vesz észre. Előre Nissin féknyereg került a 2025-ös gyártási évtől, hátra ehhez képest meglepő módon a Brembo kisebb teljesítményű motorokra specializálódott almárkájának, a ByBre-nek az alkatrészét találjuk. Nem vagyok logisztikai szakember, de logikusnak az tűnne, ha a komplett fékrendszert egy beszállítótól és azonos márkából rendelnék.
Hogy valami negatívum is legyen: a kriptonitom itt is utolért a gyárilag felszerelt Michelin City Grip abroncsokkal. Egyelőre vizes felületen vagy utassal nem forszíroztam a tempót, de érzem: nem fogunk sokáig együtt gurulni. Akad még egy apróság, ugyanis mint a fórumokon többen, én is megkaptam a plusz egy kósza csavart, ami most is a hasidomban kóvályog – ezt majd kiszedetem az első, 1500-as szerviznél. Va bene!
Vágykeltő a Vespa, de praktikus közlekedési eszköznek is remek
Ami csodálatos ebben a motorban, az az élhetősége. A vidám, játékos karaktere ellenére határozottan lő ki, a futómű kiszámítható és pontos, de közben az ülés egy csoda, és egyenes háttal a rövid utak is kényelmesek. Nakedekhez szokva nekem nincs igényem a postásszélvédőre – több országot érintő túrára nem vele fogok elindulni a flottából. Még most csiszolódunk össze, túl az első félezer közös kilométeren, de valahogy ez a legmosolygósabb motorunk.
A városi közlekedésnek az a része is megoldódott, amikor valahová eddig szívás volt eljutni: autóval lehetetlen, tömegközlekedéssel pedig a dolgok szállíthatósága nem az igazi. Elugrani szombaton a piacra, közelre vagy távolra? Innentől ez már nem nyűg, hanem élmény! A munka utáni levezető út is lazább és stresszmentesebb, mint a kis Yamahán, bár a két kis gép jelenleg is felváltva dolgozik.
Ismét bebizonyosodott:
tényleg az van az élettel, hogy az embernek meg kell adnia magának a hülyeségeket, amiket elképzel, mert lehet, hogy nem is annyira hülyeségek. Ha ilyen az ember középkora és ennyi meglepetés vár rá ebben a korban, akkor megvagyunk – soha rosszabbat.