Nehéz mesterség a motorfejlesztés, mert ha egy közkedvelt modellen nem változtatsz semmin, akkor rád sütik, hogy évek óta ugyanazt árulod. Persze fordítva is igaz: ha hozzányúlsz valamihez, ami száz éve tökéletesen működik, máris megkapod: miért kellett elrontani? A Yamaha most a kuplungkart nyugdíjazta, mi pedig alaposan kipróbáltuk a Tracert, hogy megtudjuk, milyen lett az új Y-AMT-kivitel.
Mondanám, hogy az automatikus váltó ízlés kérdése, de nem így van. Szerintem sokkal inkább megszokás kérdése, azaz muszáj legalább egyszer kipróbálnod, mielőtt véleményt mondanál róla. Persze sokan idegenkednek tőle, hiszen a robogók unalmas CVT-je ugrik be elsőként az „automata motor” kifejezés hallatán, de ez pont olyan rossz párhuzam, mint az autók mai, villámgyors rendszereit összevetni az ősöreg, bolygóműves szerkezetekkel – ég és föld a kettő.
Tudom, a „minden változás rossz” rigmus ott él az emberekben, de látva, hogy az úttörő Honda (DCT, e-Clutch) után a BMW (ASA) is beállt a sorba, sőt már négyszázas cruiserekben is megjelent az automatizált egység, szerintem érdemes egy esélyt adni az új technikának. Jómagam is így tettem, mivel több tízezer kilométert töltöttem DCT- és e-Clutch-modelleken, valamint teszteltem az ASA-t is, ezért kíváncsian vártam, hogy miben lesz más a Yamaha megoldása és mennyire passzol majd a kívül-belül megújult GT-hez. A hétszázas túragép ugyanis teljesen átalakult, sőt a megannyi fejlesztést látva úgy fest, az Y-AMT csak egy a fontos újítások közül.
Yamaha Tracer 7 GT Y-AMT – a kevesebb több?
Duplán jogos a fenti kérdés a Tracer kapcsán, hiszen azt állítják a mérnökök, hogy a sorkettes sokkal jobb lett a kuplungkar elhagyásával, másrészt a 2026-os modell valódi nagymotoros tulajdonságokkal csábít, miközben megőrizte az MT-07 játékos, könnyed karakterét.
Gyorstalpaló az új technikával barátkozóknak: működés közben az Y-AMT
Nem volt ez mindig így, mert bármilyen mélyreható fejlesztések is zajlottak 2016-ban az első Tracer 7 születésekor, összességében nem egy nagy, teljes értékű túramotor, hanem egy jobb szélvédelmű, kényelmesebb és a tempós kanyarokban kissé nyugodtabb MT benyomását keltette. Nos, azóta eltelt egy évtized, és a kölyökből azóta igazi kalandor, valódi világjáró lett. Elég csak ránézni az idei és a korábbi Yamahára, mintha nem is egy típusról lenne szó:
Nagyobb és markánsabb formavilágú az idei modell, újszerű fényszórójáról pedig messziről megállapítható, hogy a legújabb Yamaha-nemzedékhez tartozik. Már álló helyzetben is azt sugallja, hogy ő készen áll, már csak neked kell eldöntened, hogy a következő hétvégét megint a kanapén vagy inkább a Dolomitokban töltöd… Természetesen nem csak a külső új, a látványos idomok alatt is megannyi érdekesség bújik meg. Először is továbbfejlesztették az acél csővázat, jelentősen növelve a szerkezet torziós merevségét, lényegesen hosszabb lett a lengővilla, új, 41 mm-es belsőcső-átmérőjű villát építettek be és átdolgozták a központi rugóstagot is.
Immáron a rugóstag előfeszítése bármikor, szerszám nélkül állítható, míg a középsztender alakján azért módosítottak, hogy ezzel is nagyobb legyen a szabad hasmagasság és bátrabban szerpentinezhess utassal, csomagokkal. Emellett nyugdíjazták az ósdi, bowdenes gázt is, és a helyette beépített Y-CCT elektronikus gázmarkolat utat nyitott a vezetéssegítő rendszerek, valamint az új üzemmódok megjelenésének. A Street és Sport üzemmód neve önmagáért beszél, míg a Customra kapcsolva tetszés szerint beállítható – többek között – a gázreakció és a teljesítmény-leadás, ami valódi újítás a Yamaha modelljében. Lássuk hát, milyen motorozni a továbbfejlesztett, új Tracerrel!
Miért kell közel tíz centivel növelni a lengővillát?
Érdekes megfigyelni, miként lett a zömök, rövid MT-ből sokkal nagyobb, hosszabb túragép, és mennyit változott ezalatt az egyes alkatrészek mérete.
Az egykori alap, a 2016-os MT-07 tengelytávja 1400 mm volt, ám a ’16-os Traceré 1450 – a különbség kizárólag abból fakadt, hogy öt centivel növelték a lengővilla hosszát. Idén ez újra módosult, ismét növeltek a lengővillán, és a tengelytáv immáron 1495 mm-re nőtt… A módosítás célja minden bizonnyal a jobb egyenesfutás, valamint a nyugodtabb kanyartulajdonságok elérése volt, és a teszt alapján kijelenthetem, hogy sikerrel jártak a japán mérnökök.
Először is a Tracer 7 GT sokkal inkább „nagymotoros” érzetű, mint az elődei. Nem félmegoldás vagy álruhás naked, hanem egy teljes értékű crossover. Bár nem tegnap mentem az előző Tracerekkel, egyből érezni, hogy a felfüggesztés és a váz átdolgozása is jó hatással volt rá, még magabiztosabb lett a GT, különösen a tempós íveken és gyors irányváltások közben meggyőzőbb a hasonló méretű vasaknál. Ez részben annak köszönhető, hogy sportos, feszes a gyári futóműhangolás, de annyira nem sprőd, hogy az zavaró legyen az átlagos állapotú, hazai utakon.
Tökéletesen illik ehhez a radiálisan rögzített nyergekre épülő fékrendszer is, mely átlagon felüli adagolhatósággal és fékerővel büszkélkedhet. Lazán megbirkózik a 214 kilós tömeggel és a Tracer jellemző utazósebességével, bár ez nem újdonság – az MT-k és Tracerek mindig is híresek voltak a kiváló kerekekről és fékekről. Akad persze kevésbé acélos részlet is, mert bármilyen hihetetlen, még egy kiforrott japán motornak is lehetnek hibái. Itt például már az első találkozáskor szemet szúrtak a kézvédők, azok tartókonzoljai és a körülöttük futó kábelek. A gyönyörű illesztésű idomok és a mechanical art jegyében született alkatrészek után komoly csalódás az igénytelen vaslemez és a körülötte össze-vissza tekergő kábelek sokasága.
Nem mondanám hibának, bár az alkalmi tesztelők közül többen bírálták a rendhagyó indexkapcsolót is. A jól ismert, háromállású egység helyett egy billenőkapcsoló került a bal oldali markolatra, és ez néhány előnnyel, valamint egy hátránnyal kecsegtet. Rendben, amikor anno először találkoztam vele, nekem is kellett pár kilométer, mire megszoktam, de az újításokra nyitott pilótáknak az első nap után már nem lesz fura, sőt egészen jól használható. Komoly erénye, hogy aszimmetrikus, ezért a típust nem ismerő pilótának sem kell lenéznie a kezelőszervekre: tapintás alapján, ösztönösen kezelhető, és ha el is felejtenéd, önmagától kiold, ha magad mögött hagytad a kereszteződést. A Tracer 7 GT tehát szinte minden ponton jobb az elődöknél, de milyen az új okosváltóval?
Erősebbnek érződik és könnyebben kezelhető a Tracer az Y-AMT-vel
Talán az „R1 alatt nincs élet!” egyház tagjai furán néznek rám, de szerintem utas nélkül igazán jól mozog a GT a mindössze 73 lovas sorkettessel. Először is a CP2 híresen rugalmas, ezért már önmagában is erősebbnek érezni, az Y-AMT pedig mindig a nyomatékcsúcs közelében táncoltatja a fordulatszámmérő mutatóját, azaz spontánabbak, dinamikusabbak az előzések, mint a hagyományos szerkezettel.
Roppant kényelmes, hogy a sűrű városi forgalomban csak bepöccinted D-be, és akár egy robogó, gázadásra elindulés nem kell naponta ezerszer alkarra gyúrnod a kuplungkarral. A D üzemmód hátránya, hogy képes ötödikbe tenni városi araszolás közben is, és ez nem szubjektív kifogás – a legkevésbé tapasztalt motoros is azt mondta, ő sokkal tovább tartaná alacsonyabb fokozatban a gépet. Persze az is igaz, hogy erre itt nincs szükség, mert ha hirtelen kilőnél, gyors gázadásra azonnal egyet-kettőt visszakapcsol az elektronika, sőt automatikus üzemmódban is működnek a váltógombok. Vagyis akármikor felülbírálhatod a döntését, és két pöccintéssel visszakapcsolhatsz.
Ezért jobbára a sportosabb D+-ban használtam városban is, mivel ez „tanulja” a vezető szokásait, és a gázállást, a dinamikát figyelve hozzáigazítja a kapcsolásokat. Nemcsak gyorsítás, hanem intenzív fékezés közben is időben dobálja a fokozatokat, kellően magasan tartja a fordulatszámot, hogy az erő és a motorfék mértéke is igazodjon a stílusodhoz. Talán a legtanulságosabb az volt, amikor a kanyargós vidéki úton készült felvételt néztük vissza, és megszólalt a pilóta:
Szerintem azt írd, hogy „az Y-AMT-vel egyszerűen jó kapcsolgatni!”, legalábbis a videón kb. másfélszer több váltást számoltam össze, mint más, hagyományos vasakkal ezen az útszakaszon. Olyan egyszerű, gyors és ösztönös ujjal kapcsolni, hogy a felvétel alapján szívesebben és gyakrabban használtam, mint a saját gépemen megszokott lábváltót
– foglalta össze egy mondatban a lényeget.
Mindössze egy motoros mondta, hogy neki ez túl nyers a DCT után, de ez érthető is: a Honda megoldása háromszor-négyszer nehezebb (!) és drágább szerkezet, ami nem is illeszthető bármelyik modellre, míg az Y-AMT kisebb, olcsóbb és sokoldalúbban társítható új típusokhoz – valamit valamiért… Így az Y-AMT sokkal inkább az e-Clutch ellenfele, de messze többet nyújt annál, elvégre nemcsak kuplungol, hanem vált is, ennek dacára alig drágább a Honda megoldásánál. Az árkülönbség a Yamaha esetében mindössze 50 000 Ft (NX500 e-Clutch: + 200 000, Tracer 7 GT Y-AMT: + 250 000 forint) és a GT Y-AMT mindössze két kilóval nehezebb az alapmodellnél.
Engem meggyőzött az Y-AMT, de az különösen, hogy ez a forradalminak tűnő újítás szinte elveszett a megannyi átdolgozott részlet között. Sokkal stabilabb, ha úgy tetszik, „felnőttebb” lett az új Tracer a merevebb vázzal, hatékonyabb futóművel és a tökéleteshez közelítő üléshelyzettel. Míg az első, 2016-os Yamaha érdekes kísérlet volt arra, hogy túramotort faragjanak a nakedből, ez már valódi világjáró benyomását kelti, amivel simán elindulnék kontinensen átívelő, több ezer kilométeres túrára.
Igazi telitalálat, hiszen könnyed, fürge és karcsú, mégis nagy helykínálatú utazómotor, tehát az új Y-AMT-vel ingázásra, városi közlekedésre is simán befogható. Tulajdonképpen ez a legfőbb erénye: emellé nem veszel majd X-MAX-ot vagy TMAX-ot, mert már van egy filigrán Yamahád, és azzal úgy vágsz át a dugókon, mint kés a vajon, miközben nem kell kuplungolással, sőt a váltással sem bajlódnod. Azt mondod, hogy váltás nélkül nem olyan élvezetes? Van egy jó hírem: itt továbbra is te választod ki a sebességfokozatot, már ha szeretnéd, de a kapcsolás immáron nem öt mozdulat, hanem egy – te pedig a forgalomra, a tájra vagy éppen a lényegre, a motorozásra figyelhetsz közben.
Műszaki adatok – Yamaha Tracer 7 GT Y-AMT
Hajtómű: négyütemű, soros kéthengeres, 689 cm³-es DOHC
Csúcsteljesítmény: 73 LE/8750 f./perc (A2 változat: 48 LE/7750 f./perc), legnagyobb forgatónyomaték: 68 Nm/6500 f./perc
Erőátvitel: hatfokozatú váltó automatikus üzemmóddal (Y-AMT), lánchajtás
Fogyasztás: 4,2 l/100 km, CO₂-kibocsátás: 97 g/km
Első felfüggesztés: 41 mm-es fordított teleszkópvilla 130-es mm rugóúttal, Hátsó felfüggesztés: központi rugóstaghoz kapcsolt lengővilla 139 mm-es kerékmozgási tartománnyal
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 ZR 17 / 180/55 R 17
Első fék: kettős, 298 mm-es tárcsa, radiálisan rögzített féknyergekkel
Hátsó fék: 245 mm-es tárcsa
Tengelytáv: 1495 mm
Ülésmagasság: 845/865 mm
Szabad hasmagasság: 140 mm
Menetkész tömeg: 212 kg hagyományos váltóval, 214 kg Y-AMT-vel
Üzemanyagtartály térfogata: 18 liter
Árak: Tracer 7: 4 099 000 Ft; Tracer 7 GT: 4 399 000 Ft; Tracer 7 GT Y-AMT: 4 599 000 Ft.