Egy élvezetes pálya, két motor, néhány elszánt fejlesztőmérnök és egy tökéletes program a Black Star Speedwayen – röviden így lehetne jellemezni az Elektrorider tesztnapját.
Idén tavasszal jelentette be az indiai Ultraviolette, hogy európai terjeszkedésbe kezd, és ezen belül a közép- és kelet-európai térség központja Magyarországon lesz. Ebben partnerre talált a márka a budapesti Elektroriderben, és a két cég közösen szervezett tesztnapot a hevesi pályára, ahol hazai és külföldi meghívottak tehették próbára a kereken 100 Nm-es forgatónyomatékú, sportos F77 MACH 2-t és a nakedek táborát erősítő SuperStreetet.
Noha még fél óra volt a kezdésig, amikor megérkeztem, már számtalan autó és motor jelezte a parkolóban, hogy sokan jöttek el az eseményre, közöttük több határon túli tartalomgyártó is. Bent Pavuk Attila, az Elektrorider motoros üzletágvezetője fogadott, majd köszöntött az Ultraviolette három mérnöke, akiktől már a sajtótájékoztató előtt sokat megtudhattam a két újdonságról.
Ultraviolette-bemutató és pályanap Visontán
Az elektromos motorokról sokaknak még mindig a rövid hatótáv, a kompromisszumos használhatóság és a magas ár jut eszébe, az Ultraviolette viszont éppen ezekre cáfolt rá a nagyjából félórás bemutató során. Kezdésként kiemelték a szakemberek, hogy a márka nem kész akkumulátorcsomagokat vásárol, hanem saját maga fejleszti és gyártja az energiatárolókat, ráadásul olyan környezetben teszteli a járműveit, ahol a technikának egyszerre kell bírnia a trópusi hőséget, a magas páratartalmat és a Himalája-környéki hideget.
Ez már önmagában érdekessé teszi a márkát, de az Ultraviolette története nem csak a laboratóriumi adatokról szól. Valódi felhasználók több tízezer kilométeres túrái, extrém körülmények között teljesített rekordkísérletek, komoly vízterheléses próbák és saját fejlesztésű akkumulátortechnika állnak a háttérben.
Ez pedig nem üres marketingszöveg, amit bizonyított az első példájuk, melyben egy tulajdonos – mindenféle gyári támogatás vagy megbízás nélkül – két év alatt közel 150 000 kilométert (!) tett meg egy Ultraviolette MACH 2-vel, miközben bejárta India legvadregényesebb részeit. Érintette a gyakran járhatatlanul sáros, trópusi erdőkkel övezett térségeket, télies körülmények között motorozott a Himalájában, ennek dacára két év és 150 000 kilométer után sem csökkent érdemben a hatótáv és a komolyabb beavatkozást igénylő műszaki hibák is messze elkerülték:
Az érdekes előadások után hamar magunkra öltöttük a sisakot, feltettük a kamerákat, és már kezdődhetett is a körözés. Lassan 15 éve, úgy 2012 körül jártam utoljára a pályán, ezért szükségem volt pár percre, míg újra megtaláltam az íveket, de már az első métereken érződött, hogy tökéletes választás volt a visontai helyszín a teszthez.
Milyen volt pályán a SuperStreet és a MACH 2?
Először a SuperStreet kulcsát kaparintottam meg, ami nekem jobb választásnak tűnt közútra a kényelmes üléshelyzetnek köszönhetően, és pályán is csak a szűk kanyarokban érződött, hogy a Street magasabb kormánya miatt a valószínűleg a MACH 2-vel még élvezetesebb lesz a körözés. Mivel azonos technikára épülnek, a gyorsulás és az alapvető karakter megegyezik: a kereken 100 Nm-es forgatónyomaték dacára nagyon pontosan adagolható a gáz, már-már benzines motorokat idéző érzetet ad, egyáltalán nem jellemző rá a villanymotoroknál gyakori, hirtelen nyomatékleadás. Külön dicséret illeti a tervezőket, hogy a legfontosabb beállításokhoz nem kell belépni a színes műszeregység menüjébe – a teljesítményleadás és a motorfék mértéke is egy gombnyomással módosítható, így menet közben, oda sem nézve változtathatsz a gép viselkedésén.
Úgy láttam, aki csak most barátkozott a technikával, legfeljebb 40-50%-os értékre állította a visszatöltés mértékét, míg a tapasztaltabb e-motorosok bátrabban belenyúltak, hogy a – kormányon elhelyezett – hátsó fékkart mellőzhessék féktávon, egyszersmind kihasználják az egyre fokozódó motorféket. Ezt 100%-ra feltolva már a 600 köbcenti feletti egyhengeresek és V2-esek lassulása rémlik fel, olyan határozottan fogja meg a 207 kilós gépet gázelvételre, miközben igyekszik minél több ampert visszatölteni a hatalmas, 10,3 kWh-s akkuba.
A második 15 perces etapban már a „hasalós” MACH 2 várt a boxutcában, és valóban azt hozta, amit a sportosabb üléshelyzet ígért. Már a célegyenes utáni, tempós jobbosokban kiderült, hogy még spontánabb, egyben magabiztosabb pályán a csutkakormányos változat, különösen a kanyarbemeneteken érezhető a jobban terhelt első kerék. Mivel a két modell váza gyakorlatilag azonos, ez sem nevezhető kényelmetlennek, mindenesetre ha sokat közlekednék a változatos minőségű budapesti utakon és csak néha pályáznék, az első tapasztalatok alapján valószínűleg a SuperStreetre esne a választásom.
Ami szintén megegyezik a két F77-ben, hogy extrém rövid, mindössze 1340 mm a tengelytáv. Ez önmagában nem sokat mond, de úgy már beszédesebb, ha összevetjük például a Honda NC750X 1535 mm-es értékével, hiszen csaknem húsz centi a különbség. Ettől roppant fordulékony mindkét változat, jóllehet, ebben szerepe van a remekül eltalált váz- és futóműgeometriának, valamint a 41 milis csúszószár-átmérőjű, fordított villának is, mely ideálissá teszi a gépeket a hétköznapi közlekedésre és az ilyen kisebb pályákra is.
Az is sokatmondó volt, hogy az Ultraviolette újdonságai a nap második felében, 25-30%-os töltöttségű aksival is vígan gyorsítottak ki a célegyenes előtti szűk jobbosból, gyakorlatilag nem volt észrevehető a teljesítménycsökkenés, ahogy esett a 10,3 kWh-s telep feszültsége. Így aztán csak a pályazárás előtti órákban kerültek elő a töltők, hogy az esemény után a szervezők is motorozzanak egyet levezetésként a MACH 2-vel és a SuperStreettel, mely teljesítményével és főként kedvező árával alaposan felforgathatja Európában az elektromos nagymotorok piacát.
Hamarosan részletes tesztet olvashattok az F77-párosról, de addig is, ha szeretnétek többet megtudni, itt találtok további képeket, hasznos infókat és pontos árakat az Ultraviolette modelljeiről.