Az ötnapos próba végén fejvakarva állunk a tökéletesség szobrának is beillő M 1000 R mellett: még soha nem építettek ilyen erős nakedet, és a brutális teljesítmény csak egy a megannyi erény közül…
Anno az S 1000 R teszt után azt mondtam: ez az, amiért anno elkezdtünk motorozni, pedig akkor – úgy 30 éve – még nem is létezett a gép, sőt tulajdonképpen még a musclenaked kategória sem. Jóllehet, már akkor megszabadítottuk idomaiktól a literes sportgépeket, széles kormányt építettünk be, és azt hittük, miénk a világ legjobb vasa. Majd három évtizeddel később a bajorok megépítették az S 1000 R-t, és rájöttünk, hogy felesleges bármit építeni, ha gyárilag ilyen motorok készülnek. Erre most itt az új M 1000 R, ami mellett az S változat csak ipari tanuló lehet…
Új etalon lett a BMW M 1000 R
Fontos részlet, hogy ez nem egy idom nélküli M 1000 RR, hanem az RR alkatrészei kissé átfésülve, a naked stílusához igazítva és egy letaglózó formatervű gépbe építve. A BMW lelke a 210 lóerős sornégyes, ami lazán beleforog a 15 ezres (!) fordulatszám-tartományba – ezt többek között az erőforrás mozgó alkatrészeinek súlycsökkentésével érték el.
Maga az erőforrás anno az M 1000 RR-ben debütált, akkor az új, kétgyűrűs dugattyúk darabonként 12 grammal lettek könnyebbek, hogy még jobban tűrjék a magas fordulatszámot, a Panckl hajtógarok tömegéből 85 grammot faragtak le és 6%-ot vesztettek súlyukból a szelepvezérlő himbák is. 16 darab, pillekönnyű titánszelep felel a gázcseréért, míg a kipufogógáz titán kipufogódobon keresztül távozik a hengerekből. A végeredmény 45 lóerős teljesítménynövekedés (!) az S 1000 R-rel összevetve, mindez 199 kilós menetkész tömeg mellett.
Már a puszta adatokból kiderül, hogy tapasztalt pilótát kíván az M 1000 R, de hogy az átlagos motorosok is könnyen megzabolázhassák, fizikai és elektronikus segédletek egész sora áll készen, és megvéd minket a saját hibáinktól. Emellett az első traktust uraló, hatalmas szárnyak nagy tempónál több mint tíz kilónyi erővel tapasztják az útra az első kereket, és az S 1000 R-hez viszonyítva sportosabb, „hasalósabb” üléshelyzet is azt szolgálja, hogy még több visszajelzést kapj az első kerékről.
Emellett az ötféle üzemmód (Rain, Road, Dynamic, Race, Race Pro) is hasznos, hogy az ismerkedés időszakában egyszerűbb legyen földön tartani az elejét – és egyenesben a motort –, s ugyanezért lett alapáras az M 1000 R-en a Dynamic Traction Control (DTC) legújabb változata is a DTC wheelie funkcióval. Mindez a valószínűtlenül könnyű, szénszálas kerekekkel, valamint a továbbfejlesztett villával és központi rugóstaggal a motorozás esszenciáját ígéri.
A BMW-n elfelejtheted, amit a fizikáról tanultál
Gombnyomásra életre kel, mit életre kel, harciasan felhorkan a 16 szelepes sornégyes, de az R-ben és XR-ben hallott, raliautós hang ezúttal még ércesebb, még ijesztőbb. A gázreakció már-már nonszensz, a 6,5 colos TFT-n a fordulatszámmérő csíkja idegesen ugrál az 1-es és a 15-ös jelzés között, ahogy egy pillanatra gázt adok üresben.
Jóllehet, a tesztmotor már az extraként kapható, M Carbon szénszálas kerekekkel érkezett, aki féltené ezeket közúton, a gyárilag kínált, pillekönnyű, kovácsolt felnik is elérhetőek, és a kerékszettek közös pontja, hogy megpróbálják meghazudtolni a fizika törvényeit. Amit eddig tudtál a pörgettyűs hatásról és a tehetetlenségről, azt érdemes rögtön elfelejteni, különben nagy tempónál minden egyes kanyart sokkal szűkebben indítasz majd, mint tervezted. A sebesség növelésével ugyanis lineárisan, kiszámíthatóan, de meghökkentően kis mértékben nő a pörgő kerekek tehetetlensége, ezért szinte ugyanakkor erőre van szükség a hirtelen irányváltásokhoz 100-nál, mint 150-nél.
Szinte mindegy, mennyivel mész a kanyarbejáraton, a széles, lapos kormányt enyhén eltolva sebészi pontossággal növelheted a dőlésszöget, szűkítheted az ívet, miközben a színes TFT-n a dőlésszögmérő „cukkol”, hogy ugyan már, még csak 38 foknál jársz, öreg, tudsz te ennél többet is… Vagy ha Te nem, akkor a motor, mert a dőlésszög növelésével a stabilitás mit sem csökken, köszönhetően a továbbfejlesztett felfüggesztésnek és a gyári kormány-lengéscsillapítónak.
A műszeregység és a kapcsolótömb már régi ismerős, megannyi BMW-n találkoztunk vele. Meglepő, hogy sokrétűsége, összetettsége dacára milyen egyszerűen, ösztönösen kezelhető a menü
Rövidebb áttétel ide vagy oda, az elképesztően széles használható fordulatszám-tartomány miatt úgy tűnik, hogy az M 1000 R soha nem fogy ki az erőből. Harmadikban simán cirkálhatsz vele 50-nel, de 150-ről is kilőhetsz ugyanebben a fokozatban. Ráadásul – nagyjából három lépcsőben – újabb és újabb arcát mutatja a motor, ahogy a fordulatszámmérő virtuális mutatója a piros zóna felé halad. Ötezerig egyszerűen csak erős, nyomatékos literes, 6 és 11 ezer között mély hörgéssel és elképesztő gyorsítással nyűgöz le, majd a nyomatékcsúcsot elérve mintha elektromos rásegítés vagy feltöltő kapcsolna be: az utolsó négyezren olyan tűzijátékot rendez, hogy a durva ezresekhez szokott motorosok is száján is kicsúszik néhány keresetlen szó a sisak alatt…
Mint említettem, az eddig csak világbajnokságon és az idomos RR-en látott féknyergek féknyergek fölényesen lassítják az alig 200 kilós vasat, ráadásul az új Brake Slide Control engedi enyhén keresztbe csúszni a motort féktávon. A kipörgés- és a blokkolásgátló mellett a kormány érzékelője adja az adatokat a rendszernek, hogy engedje amúgy „toprakosan” keresztbe csúszni a BMW-t, de csak annyira, hogy az a rövidebb féktávot szolgálja, és ne törjön ki annyira a gép fara, hogy az már a biztonságos lassítást veszélyeztesse.
Tényleg csak egy kábelkötegelőbe tudunk belekötni?
Szóval öt közös nap után itt állunk a motor mellett, és vakarjuk a fejünket. Tényleg hibátlan motor született a berlini üzemben? Nem, mert a BMW-k visszatérő nyűgje, a könnyen deformálódó irányjelző itt is megtalálható, a hátsó indexen látszik is, hogy nem az eredeti szögben áll. Sőt azt is kiszúrtuk, hogy 10,9 milliós vételár ide vagy oda, ugyanúgy gyorskötözővel rögzítették egymáshoz a műszeregység körül kanyargó kábeleket. Ennyi? Mindössze ezt lehet felróni negatívumként?! Ennyit, és ebben semmi meglepő nincs.
A BMW nem azért építette az M 1000 R-t, mert az S 1000 R olyan gyenge és silány vas lett volna. Ezzel megmutatták a bajor mérnökök, hogy nem csak csúcsteljesítmény tekintetében akarnak elsők lenni a nakedek között – az M 1000 R felszereltsége, kifinomultsága, kezelhetősége és formavilága is etalonként állhat a kihívók többsége előtt. Hogy ezzel árban is etalon lett, hiszen az M Competition csomaggal több mint 13 millióba kerül? Nos, ez már csak ilyen – ami jobb, az rendszerint drágább is, de ezen semmi meglepő nincs.
Egyértelműen az idei szezon legérdekesebb, egyben legsokkolóbb tesztmotorja volt az M 1000 R, mely megmutatta, hogy milyenek lehetnének napjaink csupaszgépei, ha kizárólag a mérnökök, és nem a pénzügyesek tartják a gyeplőt a fejlesztés során. Felejthetetlen vas, a motorozás új szintje, és nem csak a brutális, 210 lovas teljesítmény miatt: az utánozhatatlan élmény, a valószínűtlenül könnyed irányítás és a lenyűgöző forma mellett a gyorsulása már csak hab a tortán.
Műszaki adatok – BMW M 1000 R
Motorkonstrukció: Négyütemű, folyadékhűtésű, 16 szelepes, soros, négyhengeres, BMW ShiftCam változtatható vezérműtengely-vezérlés
Vezérműtengelyek/szelepek száma: 2/16
Hengerűrtartalom (cm3): 999
Furat x löket (mm): 80/49,7
Kompressziós viszony: 13,3:1
Max. teljesítmény (kW(LE)/f.perc): 152(210)/13 750
Max. forgatónyomaték (Nm/f.perc): 113/11100
Keverékképzés: Elektronikus befecskendezés, változtatható szívócsőhossz
Tengelykapcsoló: Olajfürdős, többtárcsás, nyomatékhatárolós
Váltó: Hatfokozatú
Szekunder hajtás: Lánc
Váz: Alumíniumkompozit hídváz, melyben a motor teherviselő elem
Első felfüggesztés: Fordított, 45 mm csúszószár-átmérőjű teleszkópvilla, húzó- és nyomófokozat elektronikusan szabályozva (Dynamic ESA)
Hátsó felfüggesztés: Alumínium lengővilla, DDC közvetlenül kapcsolódó központi rugóstag, állítható rugó-előfeszítés, a húzó- és nyomófokozat csillapítása elektronikusan szabályozott
Rugóút elöl/hátul (mm): 120/117
Első fék: Dupla, 320 mm-es átmérőjű tárcsafék radiálisan rögzített, négydugattyús féknyereggel
Hátsó fék: 220 mm-es átmérőjű tárcsafék egydugattyús úszónyereggel
Első gumiabroncs mérete: 120/70 ZR17
Hátsó gumiabroncs mérete: 200/55 ZR 17 (M változat: 200/55 ZR17)
Kerékméret elöl/hátul: 3,5 x 17”/6,00 x 17″
Tengelytáv: 1455 mm
Teletankolt tömeg (kg): 199
Üzemanyagtartály térfogata (l): 16,5
Végsebesség (km/h): 280
Alapár: 10 900 600 Ft
Forgalmazó: BMW Motorrad Magyarország