Utassal motorozni kétszer akkora öröm, mint szólóban? Erről megoszlanak a vélemények, de az tény, hogy ha viszel valakit, akkor vezetőként Te felelsz érte – és ő is érted. Szakemberek tanácsai kezdő és haladó „társas motorosoknak.”
Megszokhattuk, hogy az elsősorban gumijairól ismert, német Continental mérnökei, tanácsadói rendszeresen cikkeznek más, motorosokat érintő kérdésekről is a cég blogján. Ezúttal arról meséltek, hogy mire figyeljen a vezető – és utasa – motorozás közben.
Utassal motorozás: mire figyelj?
Először is leszögezték, bár ezt talán mondani sem kell, hogy csak hibátlan, alaposan felkészített motorral indulj útnak. A kétszeres terhelés miatt a máskor alig érezhető hibák, mint például az elhanyagolt, alulcsillapított hátsó felfüggesztés vagy levegős fékrendszer sokkal hamarabb okoz meglepetést, és persze veszélyt neked és utasodnak. Ha a motor rendben van, akkor jöhet a következő tárgyi feltétel, az utas felszerelése. Sajnos gyakran halljuk olcsóbb, esetleg használtan vett ruhák, sisakok esetén, hogy
nem baj, hogy kopott, csak az utasnak lesz!
holott általában ő a kevésbé tapasztalt, vagyis pont neki van szüksége hatékonyabb védelemre, mintsem a vezetőnek.
Ne sajnáld a pénzt, időt az utas ruhájának, sisakjának összeállítására! Ez nem valami közhelyes példabeszéd, hiszen a szedett-vedett felszerelés miatt ugyanúgy bajba kerülhetsz, mint Szilvi, akinek nemes egyszerűséggel leesett a fejéről a sisak a rémálomnak is beillő motorozás alatt
Eddig hát a tárgyi feltételek, és ezután jöhet a felkészítés következő, „lelki” része. Mielőtt elindulsz vele, magyarázd el, mit kell tennie, és azt is, hogy miért! Meséld el, hogy ez nem valami erotikus töltetű vicc, hogy neki muszáj szorosan hozzád simulva ülnie, hanem színtiszta fizika, hiszen egy egységet alkotva a vezető sokkal könnyebben tud irányt váltani, gyorsítani stb. Legalább ilyen fontos, hogy ne a kezével tartsa magát, mert például egy sportmotoron, ahol a hátsó üléshez viszonyítva mélyen van az üzemanyagtartály, ez nem is lehetséges órákon át.
Sokkal fontosabb, hogy vádlival-combbal szorítsa a gépet és a vezetőt, mivel így nem tolja előre a pilótát egy nagyobb, váratlan fékezésnél, és kevésbé is fárad el a nap végére.
Ha a vezető dől a kanyarban, akkor az utas is… De nem mindegy, hogy merre
Köztudott, de azért leírjuk: ha a felkészületlen utas szorosan hozzád bújik, mert a huszadik méteren már egykerekezel vele, az nem a szerelem, hanem a félelem jele… Ilyenkor különösen fontos a finom, tudatos fék- és gázkezelés, elvégre ő tehetetlen tömegként ül mögötted, és – ha csak nincs az üzemanyagtartályon egy külön kapaszkodó – nehezebben is talál fogást a gépen, mint a pilóta.
Kanyarban egyértelmű a helyzet: mivel közvetlenül a vezető mögött ül, lábával szorítva a gépet és a motorost, ugyanúgy dől az ívbelső oldal felé, mint ő. Ha nem így van, az egyértelműen a félelem jele, vagyis azért próbálja visszahúzni az ellenkező irányba, mert nem érzi biztonságban magát.
Tegyük hozzá, hogy a kezdő utasszállító motorosok is bepánikolhatnak ettől, hiszen a 180-200 kilós gépet egy 60-80 kilós tömeg próbálja az ellenkező irányba terelni, mint amerre kanyarodik éppen – nem valami megnyugtató érzés.
Ilyenkor nincs helye hangos szónak, érdemes inkább megállni, megbeszélni vele a félelmeit, és elmagyarázni, hogy ez nem segít, sőt… Ráadásul ha az alkalmi utas megkedveli a motorozást, akkor előbb-utóbb a gépet is hozzé kell igazítanod, beleértve a felszereléseket és a gumikat is.
Miért van szükség másik gumira, ha utassal és csomaggal motorozol
A motor gépkönyvében, valamint a lengőkarra ragasztott matricán láthatod, milyen guminyomás lesz az ideális szólóban és utassal motorozva. Igen ám, de ahogy egyre többet túrázol kétszeméllyel, úgy jönnek az egyre nagyobb felső és oldaldobozok, az utasok tömege is duplájára nő, így előfordulhat, hogy erősített oldalfalú abroncsra lesz szükséged.
Hogy konkrét példát mondjunk: egy nagy, literes túragép, mint például a BMW S 1000 XR csupán 227 kiló, vagyis átlagos, 70-75 kilós pilótával számolva is három mázsa alatt marad menetkészen. Viszont ugyanez a modell testesebb vezetővel, utasával és három dobozzal simán nyomhat 410-420 kilót, ami viszont már megköveteli az erősített abroncsot, melynek oldalfala kimondottan ilyen terheléshez tervezett. Ráadásul az abroncs csak egy sok apróság közül, mivel a központi rugóstag rugó-előfeszítését is muszáj a nagyobb terheléshez igazítani, s ha a csillapítása nem állítható – mint oly sok motoron –, akkor a gyárinál 2,5-5 SAE-értékkel sűrűbb lengéscsillapító-olaj orvosolhatja a gázadásra „pumpáló” gép problémáját.
Ez alapján a körültekintő utasszállítás is három lábon áll, mint Luca széke: a tárgyi-műszaki feltételekből, az utas ruhájából, felszereléséből és a helyes vezetéstechnikából, aminek része az utas tudatos mozgása is. Lám, nem olyan bonyolult, és ennyit igazán megér, hogy a pilótának és utasának is kellemes emlék legyen az első közös motorozás.