A korábbi, V2-es Transalpok nem véletlenül lettek népszerűek, de össze sem hasonlíthatóak az újdonsággal. A tavaly megjelent, sorkettes változat ugyanis egyszerre sportos túramotor és olyan enduró, ami a kezdőket is terepre csábítja.
Változnak az idők és a motorosok vásárlási szokásai, ezért a gyáraknak is muszáj alkalmazkodnia az igényekhez. Így lett a terepezés ikonjának számító Africa Twinből 19-es első kerekű, crossover stílusú világjáró Adventure Sports néven és a Transalp is hasonló módon lényegült át karcsú enduróból igazi sokoldalú géppé.
Honda Transalp 750 – mindenki endurója?
A modell bemutatóján hangsúlyozták, hogy bár az XL csak nevében hasonlít az elődökre, tervezésekor ugyanaz a cél vezette a mérnököket:
Megkerülnéd a várost vagy az egész Földet? A Transalp mindkettőre tökéletes lesz…
A mai trendeknek megfelelve V2 helyett soros kéthengeres erőforrásra épül a motor, ami egyenesen a Hornetből érkezett. A 755 köbcentis nyolcszelepessel együtt jött az elektronikus gázmarkolat, valamint az ebből fakadó, többféle, választható teljesítmény-leadás, melyek között négy előre beállított programot és teljesen személyre szabható üzemmódot is találunk.
A 92 lóerős csúcsteljesítmény azt jelenti, hogy a Transalp erőnyerőként indul a terepmotorok 750-es géposztályában, erősebb a közvetlen ellenfélnek számító V-Strom 800-nál, és azt se feledjük, hogy csupán 208 kilóval mérlegel menetkészen, azaz jóval könnyebb még az NC750-nél is, holott nagyobb és messze erősebb házon belüli ellenfelénél. Hogy a kezdőknek se okozzon meglepetést a 75 Nm-es legnagyobb nyomatékú Transalp, a Honda saját fejlesztésű, 5 fokozatban állítható kipörgésgátlója és egykerekezés-gátlója felügyeli az első és a hátsó kerék tapadásvesztését.
Tegyük hozzá, ez egyszerre áldás és – a haladó endurósoknak – kis kellemetlenség, ugyanis meglepődve tapasztaltam, hogy ha leállítottam a motort, újraindításkor automatikusan bekapcsolt az ABS és a kipörgésgátló. Ez egyrészt a biztonságot szolgálja, hiszen így tuti nem marad véletlenül kikapcsolva a két segédlet, viszont a gyakran terepezőknek érdemes figyelni rá: rossz hír, ha az első nagyobb, laza talajú emelkedőn derül ki, hogy elfelejtettél visszakapcsolni valamit…
Márpedig a terepjárás „szériafelszerelés” a Transalpon, ugyanis a pörgős Hornet-blokknál is meggyőzőbb az XL750 masszív felfüggesztése. Vaskos, 43 millis Showa fogja közre az Africa Twinből ismerős első kereket, ráadásul ebben is különválasztották a funkciókat – az egyik szár a rugózásért, a másik a csillapításért felel. Ez és a Pro-link hátsó felfüggesztés alapvetően átlagos vagy annál rosszabb minőségű aszfaltra hangolt, így az elhanyagolt, hepehupás vidéki utakon is szinte hajóként suhant a motort, akárcsak a földutakon, ahol a kiválóan eltalált ülés-kormány-lábtartó háromszög révén a kezdő endurósokat is kalandozásra csábította. Egyetlen hátrányként az utassal és csomaggal kissé összeülő és tempós kanyarokban alulcsillapított központi rugóstag említhető, de ez sem olyan mértékű, hogy a szólóban motorozókat zavarta volna kanyarvadászat közben.
Csak az élmény számít…
A száraz műszaki adatoknál sokkal beszédesebb az élmény, amit a Transalp nyújt. Minden egyes kilométeren élveztem a saját, DCT-s Africámnál 30-40 kilóval szerényebb tömeget, ami nem csak az aszfaltot elhagyva komoly előny. Az sem mellékes, hogy az XL750 a hasonló motorkonstrukció dacára teljesen más karakter, mint házon belüli ellenfele, hiába sorkettes mindkettő.
A CRF1000L alsó és középső fordulatszám-tartományra hangolt erőforrása után vérpezsdítő a részterhelésen kiszámítható, de pörgetve egyre vérmesebb, dinamikusabb Transalp. Csak a szolidan szuszogó kipufogó árnyalja a képet, hiszen a ’16-os Africa a gyári csővel is úgy ropog, hogy le sem tagadhatná a CRF-ősöket, ezzel szemben a 750-es már az Euro 5+ kor szülötte, és ennek megfelelően sokkal visszafogottabban dörmög. Nem vagyok híve az üvöltő kipufogóknak, de teljesen megértem, ha valaki az XL gyári dobjának cseréjével kezdi a gép személyre szabását, mert a 270 fokos főtengely-elékelésű sorkettes igazán megérdemli a tudásához, kinézetéhez méltó baritont.
Hogy az apró hibák dacára mennyire magával ragadó a Transalp, arra remek példa volt az utolsó, maratoni tesztnap. Legalább hat-hét órát motoroztunk, fotóztunk kánikulában, és késő délután már alig vártam, hogy ledobjam magamról az átizzadt kabátot. Mégis, amikor hazaérve jött a telefon, hogy sürgősen át kéne szaladni – a legegyszerűbben murvás ösvényeken megközelíthető – szomszédos településre, automatikusan az XL kulcsáért nyúltam. Hiába állt ott a kisebb, feladatra alkalmasabb „rohangálós” motor és a klímás autó, ami nagy csáberő volt a tikkasztó délután végén – simán visszaültem a Transalpra.
Ha addig nem lett volna világos, ezen a félórás úton végképp kikristályosodott, hogy ez a Honda valódi vonzereje. Tucatszám sorakoznak a motorpiacon terepezésre vagy világjárásra alkalmas, tökélyre csiszolt célszerszámok, de a vásárlók többsége ilyen gépet keres, amire hullafáradtan is nagy kedvvel ül fel, és amin nem is a cél, hanem az út számít.
Lám, nem üres marketingfogás volt a „Kerüld meg a várost… vagy az egész Földet!” Hiszen ha nem láttam volna a sajtóanyagot, akkor is ezt sugallta volna a Transalp az együtt töltött egy hét után: mindegy, hogy mikor, hová és miért indulsz, élmény lesz a motorozás a megszokott környezetedben és a kontinens túlsó felén is.
Műszaki adatok – Honda XL750 Transalp
Motorkonstrukció: Folyadékhűtésű, OHC-vezérlésű, négyütemű, nyolcszelepes, soros, kéthengeres erőforrás 270 fokban elékelt főtengellyel és Unicam hengerfejjel
Hengerűrtartalom (cm3): 755
Furat x löket (mm): 87/63,5
Kompressziós viszony: 11,0:1
Max. teljesítmény (kW(LE)/f.perc): 67,5(92)/9500
Max. forgatónyomaték (Nm/f.perc): 75/7250
Keverékképzés: elektronikus befecskendezés
Tengelykapcsoló: olajfürdős, többtárcsás, nyomatékhatárolós
Váltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: lánc
Váz: acél hídváz
Első felfüggesztés: Showa 43 mm SFF-CA fordított teleszkóppár 200 mm rugóúttal
Hátsó felfüggesztés: Központi rugóstag, Pro-Link himbarendszer, 190 mm-es kerékmozgási tartomány
Első fék: Dupla, 320 mm-es átmérőjű tárcsafék radiálisan rögzített, négydugattyús féknyereggel
Hátsó fék: 220 mm-es átmérőjű tárcsafék egydugattyús úszónyereggel
Első gumiabroncs mérete: 90/90-R21 M/C 54H
Hátsó gumiabroncs mérete: 150/70-R18 M/C 70H
Tengelytáv: 1560 mm
Teletankolt tömeg (kg): 208
Üzemanyagtartály térfogata (l): 16,9
Üzemanyag-fogyasztás (l/100 km, tulajdonosi mérés): 4,31
Alapár: 4 189 000 Ft