A Yamaha MT-09 eddig is arról volt ismert, hogy kezdőknek és a rázóköveken felnőtt pilótáknak is élvezetes gép, és az új váltóval még több motorosnak, sőt autósnak lehet ideális társa. Kérdés, hogy az elődnél sokkal sportosabb üléshelyzet megosztja-e a vevőket?
Nem tagadom, egyik kedvenc tesztmotorom az MT-09, az elmúlt 15 évben kipróbált nakedek közül jó eséllyel ezt állítanám be a garázsba, ha ilyen stílusú gépet keresnék. Egyszerre végtelenül barátságos, kezes és igazi adrenalinbomba, attól függően, hogy melyik üzemmódban és ki használja. Most, hogy elérhető Y-AMT-váltóval, már azok is kacérkodhatnak vele, akiket eddig a kuplungolás és a váltás tartott vissza attól, hogy nagyrobogóról nagymotorra váltsanak.
Mi változott az új Yamaha MT-09-en?
Ahogy ráülsz, már a kormány helyzetéből érzed, hogy ez az MT más tervezési filozófia mentén készült, mint a 2024 előtti modellek. A kormány messzebb került a nyeregtől és alacsonyabban van, a lábtartó viszont hátrébb és feljebb. Ennek megfelelően alacsonyabb és szélesebb az üzemanyagtartály is, viszont ezáltal az ülés-tank-illesztésnél egészen karcsú, így még több mozgásteret enged a vezetőnek.
És ha már üzemanyagtartály: a tetején a két hangszórórács nem csak díszítőelem, hiszen ezen keresztül belehallgathatsz, mi zajlik a légszűrőházban, amitől még velőtrázóbb a sorhármas hangja, már amennyire az Euro 5+ korában ez lehetséges. Szintén fontos újítás, hogy a Yamaha Hyper Nakedek közül elsőként az MT-09 kapta meg a kulcsnélküli indítás funkciót, legalább ekkora újítás az SP-n a Brembo Stylema első féknyereg és a radiális főfékhenger, és természetesen az SP változat a kiváló fékek mellett ezúttal is különleges felfüggesztésen fut. DLC-bevonatú KYB villa és Öhlins központi rugóstag fokozza az MT kezességét, de a többség mégis arra kíváncsi:
milyen vezetni az új, kuplung- és váltókar nélküli MT-t?
Ez is szóba kerül, de előtte lássuk, milyen is maga az új MT-09? Nem tolakodó és nem is köt gúzsba az új üléshelyzet, a 172 és a 190 centis tesztelő is kényelmesnek találta a Yamahát. Ugyanakkor rossz minőségű úton érezhető, hogy több súly jut a karra és a csuklóra, azaz még fontosabb, hogy vádlival-combbal tartsd magad, és a keskeny, felfelé határozottan szélesedő üzemanyagtartály nagyban segíti is ezt.
Amint elértük a Mecsek kanyargós szerpentinjeit, az MT megmutathatta, miért volt szükség az üléshelyzet mélyreható átdolgozására. Noha emlékeim szerint az előző 09-es kényelmesebb volt az ilyen 4-500 kilométeres napokon, az újdonság sem nevezhető kényelmetlennek, és a mecseknádasdi vagy orfűi kanyarokban még magabiztosabbnak bizonyult elődjénél. Szinte védjegy az MT-ben a könnyű, kovácsolt kerék, ami jócskán csökkenti a rugózatlan tömeget és a pörgettyűs hatást, így feltűnően kis erővel dönthető egyik oldalról a másikra – ez nem változott.
Örömmel nyugtáztam, hogy nem jellemző rá az ilyen rövid tengelytávú nakedek ideges viselkedése, a szűk visszafordítókban és a negyedik-ötödikben vett kanyarokban is rendíthetetlenül követi az ívet, és határozott gyorsítás közben átdöntve sem mutatta jelét bizonytalanságnak. Ez szinte túl szép, pedig az apró plexivel még autópálya-tempónál is elviselhető a szélnyomás, azaz a rossz minőségű, kátyús aszfaltot leszámítva mindenhol elemében van, akárcsak a korábbi MT-k.
Tehát a sportosabb üléshelyzet úgy tette még dinamikusabbá a motort, hogy közben alig esett csorba a sokoldalúságon, a kényelmen, és csak a 190 centi felettieknek lehet perdöntő a magasra húzott lábtartó, hogy az új vagy az eggyel régebbi, nagyobb lábterű MT-t válasszák.
Gyorsváltó vagy Y-AMT, ez itt a kérdés?
Nyílt titok, hogy rajongok a különböző részben automatikus váltókért, hiszen egyesítik a hagyományos, hatos egységek és a robogó-CVT-k előnyeit. Legyen szó ASA-ról, DCT-ről vagy Y-AMT-ről, a lényeg ugyanaz:
válthatsz, ha szeretnél, de nem muszáj – a döntés a tiéd.
Ugyanakkor megértem, ha valaki a magasabb ár és a plusz 8-10 kilós tömeg miatt fordít hátat a DCT-nek, hiszen mindkettő fontos szempont az új motor kiválasztásánál.
A Yamaha éppen ezért fejlesztette ki a Y-AMT (ejtsd: Y mint „why”, A mint „ay”, M mint „em”, T mint „tee” – WhyAyEmTee) rendszert, ami Tulajdonképpen egy hagyományos, hatos váltó, amiben két elektromos motor működteti a tengelykapcsolót és a váltót. Ez D és D+ üzemmódban automatikusan vált fel- és vissza, értelemszerűen a D+ a sportosabb, azaz magasabb fordulatszámon kapcsoló változat. Ha nem bíznád a motorra a váltás időzítését, manuális üzemmódban csak a visszakapcsolásért felel az elektronika – hogy ne fulladjon le a motor –, minden más a vezető dolga, aki ezúttal nem lábbal, hanem kézzel vált. A Yamaha-mérnökök szerint ez azért hatékonyabb, mert a kéz és az ujjak pontosabb mozgásra képesek, mint a láb, ezáltal a váltások is pontosabbak lesznek. Miként az ilyen rendszereknél megszokhattuk, bármikor felülbírálható az automatika működése, tehát AT üzemmódban is tetszés szerint fel- és visszakapcsolhatsz.
Mivel itt nincs dupla kuplung, mint a DCT-ben, a váltások kevésbé simák, de a gyorsváltókhoz szokott motorosoknak egészen megszokott élmény lesz. Persze minél nagyobb gázon és fordulatszámon gyorsítasz, annál nagyobbat torpan két fokozat között, de így sem darabos vagy lassú a felkapcsolás. Ráadásul mindegy, melyik automatikus beállítást használod, a rendszer folyamatosan tanul a vezetőtől, azaz figyelembe veszi az időzítéskor, hogy az elmúlt másodpercekben mennyire dinamikusan vagy éppen finoman gyorsított, lassított, és ehhez alkalmazkodva vált.
Ami kevésbé tetszett, és ez valószínűleg az automatikus váltóval barátkozó motorosoknak is furcsa lesz, hogy a rendszer nem pontosan érti, ha egymásnak ellentmondó parancsokat kap. Ilyen például, ha kimondottan magas fordulatszámon, de majdnem zárt gázon ereszkedsz egy meredek lejtőn, felkészülve a közelgő kanyarra. Ilyenkor a Y-AMT rendre felkapcsolt, hiszen az adatok alapján nincs szükség extrém magas fordulatszámra, ha nem gyorsít a vezető, holott pont a lassítás miatt volt indokolt. Nem ijesztő, de szokást igényel, hogy ezért néha közvetlenül a kanyar előtt felvált a motor, éppen amikor a legnagyobb szükséged van a motorfékre.
Az viszont könnyen megszokható, de a technikával barátkozókat rendre meglepte, ha gyorsítás közben például az ív közepén kapcsolt fel az elektronika. A pillanatnyi megingás nem téríti le a gépet az ívről, de a legtöbben nem ekkorra időzítenék a felváltást, így ezt rosszpontként említették. Ezzel szemben a DCT-vel már összebarátkozott motorosok csak a rendszer nyersebb működését említették negatívumként, ami a konstrukcióból fakad, ezért mindketten hozzátették – ilyen áron és ennyire csekély plusz tömeggel megbocsátható a nagyobb terhelésváltási reakció.
Röviden tehát van mit fejleszteni a Y-AMT-n, de nagyon erős kiindulási alap, ami már most is sokkal hasznosabb társ a gyorsváltónál, és a jövőben még inkább kiválthatja az eddig négy-öt mozdulatból álló kapcsolásokat.
Egy új éra kezdete a Yamaha Y-AMT?
Mivel lassan nem marad olyan közép- vagy felsőkategóriás személyautó, amiben kuplungpedál és váltókar van, könnyen megjósolható, hogy az ott használt technika elterjed a motorkerékpárokban is.
A Hondánál a DCT sikere egyértelmű bizonyíték, hogy komoly igény van efféle automatizált rendszerekre, és a BMW sem véletlenül rukkolt elő az ASA-val, mely működését, pontosabban kezelését tekintve nagyon hasonló a Yamaháéhoz, ugyanakkor ott megtartották a váltókart is. Valószínűleg ugyanolyan okból, amiért a Honda is kínált váltókart a DCT-hez: az átszokás idejére kézzel-lábbal kapcsolgathat az ember, de amint összebarátkozik a géppel, legtöbbször el is felejti, hogy a jól ismert, és korábban nélkülözhetetlen kart piszkálja menet közben.
Egy szó mint száz, a Yamaha sorhármasa sikerre ítélt modell, ezt bizonyítják az elmúlt évtized impozáns eladási számai is. És most, hogy a vevők még szélesebb rétegének lesz ideális társ, nem kérdés, hogy a jövőben is a nakedek élmezőnyében találjuk majd az MT-09-et.
Műszaki adatok – Yamaha MT-09 Y-AMT
Motorkonstrukció: Négyütemű, 12 szelepes, 890 köbcentiméteres sorhármas
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 87,5/119/10000, legnagyobb forgatónyomaték (Nm/min): 93/7000
Erőátvitel: hatfokozatú váltó – felárért Y-AMT-vel –, lánchajtás
Első felfüggesztés: Fordított, 41 mm-es belsőcső-átmérőjű teleszkóppár, hátsó felfüggesztés: központi rugóstag
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 ZR17/180/55 ZR17
Fékrendszer elöl/hátul: 2×298 mm-es tárcsa, radiálisan rögzített Brembo Stylema nyergek (SP változat) radiális főhengerrel/245 mm-es tárcsa
Tengelytáv (mm): 1430
Ülésmagasság (mm): 825 mm
Üzemanyagtartály térfogata (l): 14
Menetkész, teletankolt tömeg (kg): 193 (Y-AMT: 196)
Vételár: 4 298 000,00 Ft, Y-AMT-vel: 4 698 000 Ft