BMW F 900 XR-teszt: minek túraenduró, ha van XR?

Ha a túraendurók kényelmét keresed, de soha nem terepezel, akkor van egy jó hírem: az új XR-t egyszerűen neked találták ki.

Szeretem a crossover géposztály tagjait, márkától függetlenül igazán sokoldalú és főként sok embernek ajánlható gépek. A kényelem, a sportosság és a túraalkalmasság hármasa igazán meggyőző, hiszen a hétvégi szerpentinezés és a nyári túra egyaránt élvezetes a jellemzően 17-es kerekeken futó vasakon. A sok hasonló modell közül is kiemelkedik – a saját sorrendemben mindenképpen – az S 1000 XR, mely az RR robbanékonyságát ötvözi a túraendurók komfortjával. Ugyanakkor a legtöbb motorosnak nincs szüksége 170 lóerőre az élvezetes túrázáshoz – nekik fejlesztették a bajor mérnökök a 2020-ban bemutatkozott F 900 XR-t:

A közkedvelt sorkettes új változata 2025-ben jelent meg a piacon, és már első ránézésre is látszik rajta, hogy kívül-belül alaposan átdolgozták, hogy még sokoldalúbbá váljon. Hatékonyabb időjárás-védelmű és látványosabb idomzat öleli körbe az acél hídvázat, nagyobb, menet közben is állítható plexi óvja a vezetőt és utasát, valamint alapáras lett a kézvédő, sőt a markolatfűtés is.

A formaterven túl vadonatúj a 43 mm-es, minden paraméterében állítható villa is, ehhez csekély felárért Dynamic ESA is elérhető, és ha már szóba került a futómű, érdemes kiemelni, hogy az átdolgozott felnikkel jelentősen csökkent a rugózatlan tömeg.

Sokoldalú, élvezetes társ lett az F 900 XR

A csúcsteljesítményt már az elődben sem találtam kevésnek, ám az áthangolt, immáron 105 lovas sorkettes érezhetően sokkal élénkebb a középső és a felső fordulatszám-tartományban. Városi cirkáláshoz bőven elég három-négyezren tartani a 895 köbcentis kéthengerest, és az igazi meglepetés, hogy az alacsony fordulaton megébredő nyomaték dacára mennyire virgonc a nyomatékcsúcs közelében is.

Az új XR hatezer felett még ötödikben is kimondottan dinamikusan lő ki, nagyjából kilencezerig tartja is a lendületet, és sokkal meggyőzőbben gyorsít az elődnél. A 270 fokos főtengely-elékelésből sejthető volt, mégis meglepett, hogy milyen széles a használható fordulatszám-tartomány, így a szerpentineken nem is kell a váltásokkal foglalkozni – vérmérséklettől függően kettesben vagy hármasban fűzheted egymásba a szűk és a nyújtott íveket. Már csak azért is gyerekjáték az S-kanyarokban egyik oldalról a másikra átdobni az XR-t, mert a könnyebb kerekek csekélyebb pörgettyűs hatása már 70-80-nál érezhető. Ez és az átdolgozott első felfüggesztés merőben új karakterrel ruházza fel a motort – sokkal élvezetesebb a kanyarvadászat, mint az előddel, pedig az is kifejezetten agilis gép volt.

Puffogtathatnék olyan közhelyeket, hogy példás az egyenesfutás vagy hogy a kanyar-ABS-szel kiegészített Brembo rendszer fékereje milyen kiválóan adagolható, de egy prémium minőségű BMW-n ez magától értetődik, miként az is, hogy egyszerűen nincs olyan testalkatú pilóta, akire ne tudnák rászabni a motort. A futómű gyári hangolása tökéletes volt csomagokkal együtt közel százkilós terhelésre, de széles tartományban állítható az új villa működése, ha valaki sokat jár utassal vagy csak még sportosabb karakterre vágyik.

Ugyanez a helyzet a testmagassággal is: a gyári nyerget és lábteret kényelmesnek találta a 176 és a 191 centis tesztelő is, de miként megszokhattuk a bajoroktól, számtalan ülésmagassággal megrendelhető a modell. Az eredeti, 825 mm-es értéktől mindkét irányban eltérhetsz rendeléskor, 775-től 845 mm-ig terjed a választék, és ez a BMW karcsú felépítését látva azt jelenti, hogy 155-160 centis pilóták is magabiztosan kezelhetik a „leültetett” gépet.

Jóllehet, csak egy apró zápor zavarta meg a napsütést a többnapos teszt során, azt már a kora reggeli, hűvösebb időben is érezni lehetett, hogy mennyit javult az időjárás-védelem. Az alapáras kézvédő és markolatfűtés áldás a hidegben, akárcsak az új plexi, és negatívumként csak annyi róható fel a burkolatok kapcsán, hogy az ezres névrokon mellett szinte unalmas, szürke eminenciásnak tűnik a hatékony, de nem túl kreatív formatervű idomozat.

Ha már gyengeségek, az összegzés során ide soroltam a Dynamic üzemmód durva gázreakcióját is. Nem ez az első motor, ahol az erősebb üzemmód „mellékhatása”, hogy szűk kanyarban a gázt elvéve, majd újra ráadva érezhető a terhelésváltási reakció, és nyújtott íveken nem is zavaró. Ugyanakkor a legtrükkösebb szakaszokon rendre visszakapcsoltam Road üzemmódra, amely szintén határozott, de lágyabb átmenete jobb választásnak bizonyult a visszafordítókban.

Jó néhány napot töltött nálam az XR, mégis csak ez a pár apróság zavart a több száz kilométer során, és ezeket is feledtették az élmények. A kiegyensúlyozott, de nem túl tüzes előd után az új F 900 XR úgy vált sportosabbá, hogy közben a túraképessége is javult. Élmény volt az ingázás, autópályán is teljes értékűnek bizonyult, de a legfontosabb, hogy minden eddiginél ügyesebb a kanyarokban. Ráadásul feltűnően gazdag alapfelszereltséggel érkezik a szalonokba, így teljesen indokolt a 4 490 000 forintos ára.

Csak azt sajnálom, hogy a tesztmotor Akrapovič kipufogója nem fért bele az alapcsomagba, mert gyönyörűen szól vele az új sorkettes, ami még élvezetesebbé teszi a kanyarvadászatot.

Műszaki adatok – BMW F 900 XR