Könnyű helyzetben van a C 400 X tesztelője: nincs szüksége erőltetett metaforákra és vicceskedő kiszólásokra. Elég, ha azt mondja, a BMW erősebb, könnyebb és kevesebbe kerül (!) a vetélytársaknál. Van még kérdés?
Számtalan okból vesznek BMW-t az emberek. A többség egyszerűen beleszeret a más gyártónál nem elérhető technikába (változó szelepvezérlésű boxer, Para- és Telelever futómű stb.), és azt mondja, ez kell, tehát csak a BMW jöhet szóba. Más csupán látja, hogy többet adnak el GS-ből, mint bármilyen egyéb motorból, és nem kockáztat – a bestsellerre voksol. Míg van a harmadik, egyben legkisebb csoport tagja, a tudatos ingázó. Ő észérvek mentén keres robogót. Megnézi az örök favorit Burgman 400-at, majd meglepődik, hogy a kiöregedő konstrukció nehezebb, gyengébb és drágább (!) a BMW-nél (31 LE/215 kg). A diszkontáras Suzuki többe kerül egy erősebb és könnyebb BMW-nél?! – csodálkozik rá, majd elmegy a Yamahához, de az XMAX 400 Iron Max is közel 2,5 milla, egyben nehezebb és gyengébb, így esélytelen az árversenyben (33 LE/210 kg). A fullos, de csak 24 lovas Vespa eleve kiesett a rostán, a Kawának nincs 400-as robogója és ezzel be is zárult a kör.
Ha az eszére hallgat az ember, akkor BMW-t vesz városi és elővárosi ingázásra, mert kevesebb pénzért többet ad, mint a vetélytársak. Lám, ezt is megértük, hogy kedvező árral nyomja le a BMW a riválisait? Ennyit a „túlárazott” márkáról… Persze ne essünk hanyatt ettől, mert az ár/érték arány csak egy szempont, de mennyire élvezetes motor a C 400 X? Ennek jártunk utána háromnapos tesztünk során.
C 400 X: többet kevesebbért
„A BMW C 400 X-en a motoros nem a két pont közötti legrövidebb szakaszt keresi, hanem a cél felé vezető legkalandosabb útvonalat – pusztán az élmény kedvéért.” – állítják a motorról a BMW-sek, és tulajdonképpen igazuk van. Összevetve a hasonló árú nagyrobogókkal a C 400 éppen annyival könnyebb, erősebb és játékosabb, hogy garantáltan élvezd vele az ingázást vagy a hétvégi bevásárlást is.
Tegyük hozzá, tuti megosztja az embereket a formája, szokni kell a funkciónak alárendelt íveket. Elsőre csak azt látod, hogy talán útban lesz a lábdeszkát kettéosztó üzemanyagtartály, de ez is azért került oda, hogy merevebbé váljon a váz és alacsonyan, középen legyen a súlypont. Ha a nyereg alá tennék, mint a többi motoron, teljesen másként viselkedne a gép 13 liter benzinnel a gyomrában. Márpedig kell is a tömegközéppontozás, mert hiába könnyű, meglepően hosszú a C 400 X (tengelytávban felülmúlja a Hayabusát!), így az utasnak is bőven jut hely, míg a vezetőt az nyűgözi le, hogy mindenkit állva hagy a lámpánál. Noha apró, egyhengeres Loncin erőforrás dohog az acél-alu vázban, így is simán 3 másodperc alatt gyorsul ötvenre és 9-10 alatt százra – ez bőven elég az autók ellen.
Autópályán sem túrják le a belső sávból, mert – óra szerint – több mint 150-et megy, ráadásul a tulajdonosok által mért 3,9 literes fogyasztással csak 300-350 kilométer után fogy ki a nafta. Apróságnak tűnhet, de a sok nagyrobogón csupán 7-9 literes tank van, és aki sokat ingázik, annak nem mindegy, hogy két- vagy háromnaponta kell benzinkútra rohangálnia.
Megfizethető, de minőségi alkatrészek – van ilyen?
Brembo helyett Bybre fék (igen, mint a 790-es KTM-en), 6,5 colos, telefonnal társítható TFT-kijelző (mint a bajor túragépeken), és töltővel kombinált telefontartózsebek az idomon – elég impozáns felsorolás egy alig 2,4 milliós motornál. Persze nem az egyes összetevők, hanem azok harmóniája miatt szerethető a C 400 X. Noha tartottam a kis átmérőjű és széles hátsó gumitól (150-es, 14 colos), hogy a saját Honda SH300i-m után szokatlan lesz, miként a krosszosan egyenes kormány is aggasztott indulás előtt.
Aztán az első városi kilométerek után elszállt minden kételyem, hiszen ezt is „ember köré” tervezték. Azaz minden kézre áll, harmóniában működik a viszonylag egyszerű, de kátyús úton is komfortos első-hátsó felfüggesztés, a 35 lóerő pedig a gyakorlatban is elég, hogy lenyomd a lámpánál a kocsikat. Főleg, hogy a CVT-váltó spontánul, gyorsan reagál, így a három másodperces 0-50 km/h sprint nem elméleti érték – minden elinduláskor megismételhető egy sima gázadással.
A városból kiérve azt is megértettem, miért olyan szokatlan formájú az első idom. Természetesen a hatékony időjárás-védelmet szolgálja a sok-sok éllel tarkított burkolat, hogy autópályán se kelljen kuporogni a plexi mögött. Apropó kuporgás: a lábdeszka nem sík és nem is túl nagy, de a „vaktesztre” meghívott, 180-190 centi közötti motorosok is kényelmesen elfértek rajta, és csak a 160 centi alattiak panaszkodtak, hogy kicsit pipiskedniük kellett megálláskor.
Viszont a kezdők nagyra értékelték, hogy alapáras a kipörgésgátló – míg néhány riválishoz nem is rendelhető –, és azt se hagyták szó nélkül, hogy LED-es lámpák vannak a BMW-n, ami szintén nem természetes az árkategóriában. Egyedül a szerény méretű ülés alatti csomagteret kritizálták, bár legtöbben csak megálláskor használnák nagyobb tárgyak (pl. sisak) elrejtésére, arra pedig ott a Flexcase rendszerű, bővíthető poggyásztér:
https://youtu.be/neimln0wKCw
A videón is látható, hogy nem túl nagy méretű az ülés alatti csomagtér, de a Flexcase-nek köszönhetően simán belefér két sisak – ennyi bőven elég is
Nos, csupán ennyi hibát lehet felróni a C 400 X-nek: kiszervezett gyártásban készülő erőforrás (amivel már a C 650-ben sem volt gond), viszonylag kis csomagtér és szokást igénylő forma. Ennyit igazán megér, hogy a japán 400-asoknál kedvezőbb áron vegyünk erősebb, könnyebb és gazdagabb felszereltségű motort, nem?
Most tényleg foghatják a fejüket a rivális márkák marketingesei, mert lehet mesélni a városi létben is szabadságot nyújtó robogókról meg olaszosan ívelt formákról, de a puszta számokkal nehéz vitatkozni – ebben pedig a BMW áll jobban. Ha megszórjuk a konfigurátorban fellelhető extrákkal (pl. extra fényezés), akkor sem kóstál többen 2,5 millánál.
Részemről simán befognám mindennapi munkába járásra. Élvezném, hogy akkor sem fogy ki a szuszból, ha hazafelé városon kívül van dolgom, és szeretném megelőzni a 80-nal vánszorgó kamionokat. Nagyra értékelném éjszaka, hogy a LED-lámpa szinte nappali viszonyokat teremt a motor előtt, és persze az sem mindegy, hogy ha 30 kilométert teszek meg naponta, akkor elég kéthetente tankolnom – igazán figyelmes.
Egy szó mint száz, a C 400 X „megéri a pénzét” a szó eredeti ás átvitt értelmében is. Praktikus és élvezetes ingázómotor, és az már csak hab a tortán, hogy olcsóbb, könnyebb, egyben erősebb a kihívóknál.
Műszaki adatok – BMW C 400 X
Motorkonstrukció: Folyadékhűtésű, egyhengeres
Összlökettérfogat (cm3): 350
Hengerek/szelepek száma: 1/4
Furat x löket (mm): 80 x 69,6
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 25/34/7500
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm /min): 35/6000
Sebességváltó: CVT
Futómű és fékrendszer
Váz: Öntött alumínium egységgel társított acélcső váz
Első felfüggesztés: 35 mm-es csúszószár-átmérőjű teleszkóppár
Hátsó felfüggesztés: Alumínium lengővillához kapcsolódó kettős rugóstag
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 ZR 15/150/70 ZR 14
Fékrendszer elöl: Két 265 mm-es tárcsa négydugattyús, radiálisan rögzített Bybre féknyereggel
Fékrendszer hátul: 265 mm-es tárcsa egydugattyús, úszóágyazású féknyereggel
Méretek, árak
Tengelytáv (mm): 1565
Ülésmagasság (mm): 775 mm
Kormány szélesség (tükrükkel, mm): 835
Üzemanyagtartály térfogata (l): 12,8
Száraz-/Menetkész tömeg: 193/204 kg
Vételár: 2 379 900 Ft