Élet 100 ezer kilométer felett – XVIII. rész – Tamás és a Suzuki GSX-R600 SRAD

Sorozatunkban sokat futott motorok tulajdonosaival beszélgetünk, hogy megtudjuk: milyen is az élet százezer kilométer felett? Demeter Tamásra az egyik márkafórumban figyeltem fel, ahol érdekes képeket és információkat osztott meg 1997-es GSX-R 600 SRAD-járól, mely teljes felújításon esett át nála. Ha valaki, hát ő tényleg mindent tud a típusról…

Ecsetelhetnénk napestig a GSX-R-történelem részleteit, de már számtalan motoros újság és honlap foglalkozott a témával, így inkább a konkrét modellre összpontosítva, röviden összefoglaljuk a lényeget, hogy képbe kerülj a típussal. A cikkben szereplő középkategóriás sportgép első variánsa 1992-ben született, s azzal a nem titkolt céllal került piacra, hogy közúton és persze a világbajnokságon is lenyűgözze a motorosokat. Alapjait a vele egykorú GSX-R 750W adta, lényeges különbség csupán a kisebb összlökettérfogatú erőforrásban fellelhető, mely 599 köbcentiméterrel 78 kW-os teljesítményt préselt ki magából 12 600-as percenkénti fordulatszámon. Következő, komolyabb fejlesztés a modell életében 1997-ben következett be, amikor is megkapta a Suzuki Ram Air Direct rendszert, amiből következik a jól ismert SRAD megnevezés. 174 kilogrammos száraztömeggel és 106 lóerős teljesítménnyel lépett színre, bár egyes források eltérő teljesítményadatokról írnak, szóval ne lepődj meg, ha ugyanazt a típust más-más teljesítménnyel jelölik a hitelesnek tűnő helyeken is. Remek sportmotor hírében állt, melyet bizonyított az SSP600 mezőnyében két világbajnoki cím bezsebelésével 1998-ban és 1999-ben.

Sajnos a középkategória mondhatni kihal, amit nemigen tudok megérteni, mivel az emissziós normák szigorításával éppen a kisebb, kevésbé erős motorok hullanak ki a rostán, míg a közel kétszer nagyobb vasak továbbra is „környezetbarát” besorolást kaptak. Persze valójában tudom, egyszerűen nem éri meg a 600-asokat Euro5-re fejleszteni, túl sok kiadás túl kevés bevétel mellett – ilyen a piac.  De ne sirassuk a modellt, hiszen használtan még itt van közöttünk, s evezzünk is vidámabb vizekre, az interjúra. Egy igazi megszállottról lesz szó, aki nemcsak remekül motorozik, hanem becsületesen rendben is tartja motorjait, ezzel elősegítve a legendás vasak életben tartását az utókor számára!

Interjú a tulajdonossal – Demeter Tamás – Suzuki GSX-R600 SRAD (1997)

Tamás rengeteget mesélt SRAD-járól, amelynek már minden porcikáját jól ismeri. Bevallom őszintén, imádom, mikor meghibásodás esetén nem megszabadulni akarnak egy vastól, hanem inkább megbütyköli a tulaj, nem nyugszik, amíg nem lesz tökéletes – Demeter úr konkrétan egy ilyen karakter.

– Kérlek, mesélj magadról, milyen utat jártál be a motorozásban, és persze kíváncsi vagyok a GSX-R történetére is!

– Autótechnikusi végzettségemmel autószerelőként keresem a kenyérre – és persze motorozásra – valót. Immáron 15 éve, hogy megszereztem mopedjogsimat, két évvel később az A1-es kategóriát, majd nyolc év múlva a korlátlant. Benzines fertőzésem kilencévesen következett be, amikor is nem tudtam ellenállni papám okkersárga Bebettájának – vad gépezet volt!

Teltek az évek, a motorok meg cserélődtek alattam. Az imént említett Babettázás után jött a simsonos korszakom egy S51B-vel, majd egy 1986-os gyártású Honda NS125F sportgép. 23 évesen úgy döntöttem, hogy felpattanok a GSX-R-re. Igen, 125-ösről ültem át a hatszázas rakétára! Sőt a Suzuki előtt soha nem motoroztam 125 köbcentisnél nagyobb motorral.

A hülye voltam-e kérdésre a válasz egyértelmű: az, de a fejemben ott éltek pillanatok, amikor másokat láttam perecelni, mert nagyképűségükből fakadóan elbízták magukat, nem voltak tisztában a saját képességeikkel.

Mondjam úgy, idiótán motoroztak, nem volt bennük alázat és tudatosság, emiatt nagyon sokszor túlvállalták magukat. Mivel nem akartam összetörni a képem, próbáltam az ő, illetve saját felelőtlenségeimből is tanulni, mert abból is akadt bőven. Igyekeztem fokozatosan felépíteni a motorozásomat, amellyel eljutottam a mostani szintemre. Ettől függetlenül továbbra sem ajánlom, hogy ekkora lépcsőt ugorjon bárki is, túl sokat tudnak a sornégyes hatszázasok!

Nálam a motor ingázójármű, hét hónapon át évi négyezer kilométert teszek meg vele így. Szezonban majdnem minden nap kijárok gyakorolni a közeli, kanyargós utakra, viszont hétvégente messzire elkerülöm őket, és Kakucson vagy az Euroringen gyakorlok, majd másik nap leugrok a Balcsira. Utóbbi időben egyre többet megyek ki valamelyik pályára motorozni, noha eljárok céltalanul tekeregni is, valamint külföldre barátokkal vagy egymagamban.

Üzemanyag-fogyasztásom nagyban függ a csuklómtól, illetve attól, hogy a dynojetes karbisort rakom fel vagy a közel gyárit. Fogyasztást soha nem számolom, inkább a szegénységjelző felvillanását figyelem csak. Egyedül, dynojetes karburátorsorral 180 kilométer, míg a gyári-jellegűvel 220-230 megtett kilométer után jelez a „tankoljmeg-lámpa”. Ugyanez utassal, gyárias karbival 200-210km, míg a dynojetes érdekes mód ugyanannyit fogyaszt, mint egyedül. Pályán nem szoktam nézni a fogyasztást. Ha nem húznám neki, akkor biztos elmenne többet is. Egyébként utasom csak hébe-hóba volt, ám úgy néz ki, idei évre már megvan ki lesz a rendszeres utasom, csak hát úgy veszem észre, már most jobban szereti a motort mint engem…

– Mennyi kilométer gyűlt össze a motorodban, és ebből mennyi a saját? Milyen hibák jelentkeztek, és milyen javításokat végeztél el rajta?

– Összesen 125 ezer kilométer gyűlt össze a motorban, melyből 80 ezret raktam bele jómagam. Ez idő alatt rengeteg mindent cseréltem, javítottam rajta, amihez nagyban hozzájárult, hogy már megvételkor sem volt makulátlan. A következő dolgokat cseréltem és javítottam a motoromon:

Periodikusan cserélt,  javított vagy ellenőrzött alkatrészek:

– Kuplungkar

– Évenkénti szelephézag-ellenőrzés és -beállítás, szelepfedéltömítés évenkénti cseréje, amelyből mindig Athena típusút vettem

– NGK gyújtógyertyák

– Digitális karburátorszinkronizálás

– Első és hátsó fékbetétek évente akár két alkalommal

– Fékfolyadékok cseréje kétévente

Tengelykapcsoló alkatrészei:

– Gyári kinyomószerkezet

– EBC lamellák

– 15%-kal erősebb EBC rugók

Motor és üzemanyagellátás alkatrészei:

– Motorolaj és szűrő hatezer kilométerenként cserélve (Motul 5100 10w40 és K&N szűrő)

– Termosztát

– Főtengely- és hajtókarcsapágyak

– Bontott hengerfej, ami maga után vonta a teljes felújítást

– Olajpumpa

– Vezérműláncvezető és feszítőpatron cseréje manuálisan állíthatóra a gyári szalagrugós helyett

– Levegőszűrő K&N típusúra

– Láncszett cserélve háromszor (D.I.D és JT)

– Hűtővízcső

– Tourmax karburátormembrán és felújítókészlet, valamit fúvókák cseréje

– Tourmax benzincsap-felújítókészlet

– Szívótorkok

Egyéb alkatrészek javítása, cseréje és kiegészítők:

– Kormány, kerék és lánckerék csapágyai

– Teleszkópcsúszógyűrűk, szimmeringek, porvédő és olaj

– Összes fékdugattyú porvédő és karmantyú

– Első féktárcsa egyszer cserélve (Nissin), valamint a hátsó háromszor (Galfer Moto majd Nissin)

– Fém fékcsövek

– Bontott kábelköteg

– Önindítórelé

– Feszültségszabályozó, amelyre egy plusz hűtőventilátor is került

– Bontott műszerfal

– Töltéskijelző

– Hátsó lámpa

– Kézi kapcsolású hűtőventilátor, de a hőgomba is beépítve maradt a rendszerben

– USB-töltő a csomagtartóban

– Két akkumulátor

– Teljes idomszett, plexi és üléspúp

– Irányjelzős visszapillantók

– Utasülés újrahúzása

– Gázbovden

– Két kuplungbovden

– Tankpad

– Tönkrement menetek javítása

– Rengeteg abroncs

– Milyen negatív tulajdonságot vagy műszaki megoldást tudsz felsorolni, amit nem szeretsz a típusban?

– A szalagrugós vezérműlánc-feszítője egy vicc, ugyanis tapasztaltam, a vadonatúj is gagyi. Sérülékenyek a kuplung nyomótárcsájának süllyesztett fejű csavarjai, könnyen elnyalhatjuk a kulccsal, amennyiben nem figyelünk oda. A karbik keverőkelyhei bele vannak préselve a házba, elvileg nem cserélhetők és nem is lehet kapni külön, ami igencsak baj, ha a tű kikoptatja. Gyakorlatilag egy másik karburátorsorból átműthetőek, de ahhoz a másikat szét kell vágni. Egyszer eltörött a fordulatszámmérő mutatója, amit kész katasztrófa kiműteni! A folyamat így néz ki: szedd le a Ram Air beömlőit, a plexit, a tükröket, hogy le tudd szedni a fejidomot, hogy azután ki tudd szedni a lámpát, és ezután nekiállhatsz szétberhelni a műszeregységet. Persze akkor is ugyanez a menet, ha egyetlen nyomorult műszerfalizzó ég ki.

– Kinek ajánlanád ezt a motortípust?

– Mivel ezek huszonéves motorok, ezért senkinek, hacsak nem akar velük szívni, ugyanis nagy részük le van élve, ahogy az enyém is, mikor 16 évesen hozzám került. Utólag okos az ember, de be kell vallanom, nem volt jó vétel, hiszen a 400 ezer forintos motor mára 2 millió forintban van. Tegyük fel, hogy találsz egy jó állapotú darabot, nem számít a kényelem, imádod a 90-es évek dizájnját, a karburátort és az analóg műszerfalat. Olyan csóró vagy mint én, szeretnél egy pályán is jól motorozható 600-ast, mely hat dobozos sört is el tud vinni az ülés alatt, akkor ez a te motorod!

Előttem az utódom – GSX-R a napjainkban

Sajnálatos módon az Euro normák szigorodásának következtében a középkategóriás sportmotorok – szinte – kihaltak. Mostanra csak a literes utódja kapható a Suzuki kínálatában, mely név szerint a GSX-R1000R ABS.

Egy biztos: ez a motor bődületes teljesítményű, játszi könnyedséggel kezelhető, noha kezdő kezébe – szerény véleményem szerint – nem ajánlott. Mostanra olyan sportmotorok gurulnak az utakon, melyek a csúcskategóriájú alkatrészeknek köszönhetően gyakorlatilag rendszámos versenygépek. A GSX-R1000R  kiváló fékhatásáról Brembo tárcsák, pazar rugózásáról pedig Showa rugózóelemek gondoskodnak. Csúcsteljesítménye 202 lóerő 119 Nm forgatónyomaték társaságában, melyhez 202 kilogrammos menetkész tömeg társul

vagyis 1:1 teljesítmény/tömeg arányról beszélünk, ami nem is olyan régen még egy gyári superbike-ra jellemző érték volt…

Mindezt megspékelték kétirányú gyorsváltóval, a rajtelektronikával, nyomatékhatárolós tengelykapcsolóval és az IMU-alapú elektronikával. Ám ez is csak a jéghegy csúcsa, s ha többet szeretnél megtudni a motor műszaki részleteiről, csak kattints ide, és feltárulnak az eddigi legerősebb GSX-R titkai.