Motorozni már önmagában is izgalmas és felszabadító érzés, a kanyarba bedöntött motor és lendületes kigyorsítás pedig azon élmények része, melyről leszokni aligha lehet. Csapassunk bármilyen minőségű úton vagy akár világvégi ösvényen, egy dolognak minden esetben a lehető legmegbízhatóbbnak kell lennie, az pedig nem más, mint az abroncs. Segítünk eligazodni az anyagkeverékek, DOT-számok és jelzések erdejében, hogy könnyebben válassz gumit a motorodra.
Majdnem két évszázad telt el, mióta Charles Goodyear egy véletlen folytán felfedezte a vulkanizálást. Sajnos hiába volt saját találmánya, ellopták tőle a nagyvállalatok, ő pedig a folytonos pereskedések következtében tönkrement. Az évek során különböző ötleteknek köszönhetően folyamatosan fejlődtek a futófelületnek szánt gumik, mire megszülettek a pneumatikus, azaz levegővel töltött változatok, majd idővel azok a modern, legkülönfélébb terhelésekre kitalált verziói, melyekből már nem győzünk válogatni, ha vásárlásra adjuk fejünket. Alapjában véve a három fő kategóriában gondolkozhatunk motorosként, ezek a sport-, a túra- és a terepgumik. Igen ám, de a kiválasztásnál érdemes alaposabban utánajárni, mire van szükségünk, hiszen könnyen elveszhetünk a bőség zavarában, mert adott kategórián belül is számtalan különböző felépítésű köpeny sorakozik.
Fontos tisztában lenni vele, milyen kategóriájú gépet hajtunk! Nyilvánvaló, akinek GSX-R áll a garázsban, kis eséllyel választ bütykös gumit – kivéve az elvetemült világjárók, de ők egy külön világ és nem mérvadó a hétköznapi pilóták számára. Mindenki másnak alapvetően a motor konstrukciója szabja meg, milyen gumira van szüksége, majd ezt finomíthatja a vezetési stílusának megfelelően. Utóbbi kimondottan fontos, ugyanis nem elég csak a kategóriát belőni, évjárattól és márkától függően más és más teljesítményre képesek az abroncsok, sőt azonos gyártó és márkanév mellett is lehetnek eltérések a köpenyek között, például terhelhetőségben. Ezért nem jó ötlet a fórumon megkérdezni, hogy „Milyen gumit vegyek?”, mert a válaszként kapott Continental, Dunlop, Michelin stb. pont annyit ér, mintha nem is válaszoltak volna…
Amennyiben nehezen megy a választás és a fórumok átböngészése után csak jobban összezavarodtál, javaslom, keress fel szakértőket, akik segítenek a megfelelő választásban, így nem költesz majd feleslegesen sokat valami olyanra, amire nincs is szükséged.
Hogyan óvjuk meg a gumit hosszú távon?
Mindenek előtt kiemelten fontos odafigyelni a forgásirány szerinti felszerelésre a megfelelő vízelvezetés miatt. Ha már fent van, ellenőrizd rendszeresen – és hidegen! –, hogy hány bar nyomás van az abroncsokban akár sűrűn használod, akár nem, ugyanis a környezeti hőmérsékletváltozás okán muszáj időről időre beállítani az optimális értéket. Ha lapos abronccsal közlekedsz, kockásra tudod koptatni az eredetileg szép íves felületet, amit aztán már hiába fújsz fel, olyan „fantasztikus élmény” lesz vele kanyarodni, mintha a konyhai kisszékkel próbálkoznál egyensúlyozni. A túlfújt abronccsal esetleg annyit érhetsz el, hogy csökkented a gördülési ellenállást, így valamelyest redukálódik a fogyasztásod, de szerintem te sem akarod feláldozni az élményt a fogyasztás oltárán. Arról nem is beszélve, a túlfújt kerekekkel könnyen beleszaladhatunk a pofonfába, hiszen a nagy melegben a felmelegedés következtében a nyomás túl nagy lesz, és kanyarodás közben a tapadófelület is tovább csökken, növelve az elcsúszás esélyét.
Tudtad?
Többen azt vallják, hogy közvetlenül elindulás után, a benzinkúton mérnek nyomást, hiszen ott eleve van óra is, pumpa is, tankolás után egy perc az egész. Igen ám, de mivel ment a motor és ilyenkor nyáron elég 1-2 perc a bemelegedéséhez, már nem a hidegen mért értéket fogod látni az órán.
Ráadásul egyáltalán nem biztos, hogy hiteles az óra, és motornál már 3-4 tized bar eltérés is számottevő változást okoz. A szakértők azt javasolják tehát, hogy otthon, indulás előtt ellenőrizd a nyomást, és ha szükséges, állítsd be a gyári értékre, amit a vázon vagy lengővillán tüntetnek fel a gyártók.
Mi a különbség a radiál és diagonál abroncsok között?
E két megnevezés az övszerkezetre utal, mely a futófelület alatt található. Annak idején a diagonál típusok voltak a legelterjedtebbek, ám ahogy nőtt a motorok tempója, úgy kezdtek ezek a nehéz és kevésbé rugalmas szerkezetű gumik kevésnek bizonyulni, ugyanis az egymáson elcsúszó szálak következtében olyan hirtelen nőtt a külső hőmérséklet, amitől tapadásvesztés vagy gumileválás következett be. Ebből következően kifejlesztették a radiálabroncsokat, melynél a szálak már radiálisan, azaz a kerék középpontjának irányába futnak.
Természetesen a fejlődés azóta sem lassult, így ma már a radiálköpenyek közül is megkülönböztetünk hagyományos és 0 fokos övszerkezetű változatokat. Utóbbi előnye, a hatékonyabb öncsillapítása, illetve rendre jobban terhelhető, mint a korábbi fejlesztésű radiálok. Ez így leírva talán nem túl szemléletes, de a lenti képet látva már egyértelmű, mi a különbség a két konstrukció között:
Köztudottan nagy viták vannak a DOT-szám körül is, mivel egyik tábor azt állítja, kizárólag új gumit szabad használni, a másik oldal pedig bátran ajánlja a régi, évek óta tárolt köpenyeket is. Nos, kétségtelen, az újaknál jobb nincs, ám a három- vagy akár ötéves darabokat sem kell elásni. A megfejtés abban rejlik, vajon megfelelően voltak-e tárolva: hűvös, naptól elzárt helyen vagy télen-nyáron kint voltak az udvar közepén, az UV-sugárzás kíméletlenül kikezdte, az eső és a hideg is megette az anyagot, amivel visszafordíthatatlan kémiai károk is keletkeztek a köpenyben. Ha nem érte UV-sugárzás és nagyjából állandó hőmérsékleten tárolták,
akkor a hivatalos vélemény szerint akár ötéves koráig újként értékesíthető és használható is – állítja a Magyar Gumiabroncs Szövetség, tehát helyesen jár el az a kereskedő, aki a 2018-as abroncsot idén „újként hirdeti”. Bár ez inkább elmélet, ugyanis a forgalmazók többsége igyekszik valóban frissen gyártott vagy legfeljebb 1-2 éves köpenyeket eladni. Vásárlás előtt tehát érdemes megkérdezned, mikori gyártású az abroncs, viszont kár azzal fárasztani a gumist, hogy ez tavalyi vagy kétéves, azaz elöregedett – ilyet már fel nem rakok a motorra!
Maga a gumi élettartama egyébként nagyjából tíz év, derült ki szintén a Magyar Gumiabroncs Szövetség állásfoglalásából, tehát ha ötéves korában szerelik fel, legfeljebb további öt évig szabad használni a járművön – tették hozzá.
Miért nem szerelhetsz fel szélesebb hátsó gumit?
– Noha optikailag jól fest, nincs értelme szélesebb abroncsot felszerelni, hiszen ha a felniméret nem változik, akkor csak egy fura, „gomba alakú” köpeny lesz a végeredmény. Ilyenkor – mivel az abroncsnál keskenyebb felni összehúzza a gumit – a peremhuzalok az eredetileg tervezett helyükhöz képest sokkal közelebb kerülnek egymáshoz, ezáltal a futófelület teljes mértékben egy torz képet fog alkotni. A középső részén, ahol az abroncs legtöbbet érintkezik az aszfalttal, egyszerűen kicsúcsosodik, ezáltal a hasznos futófelület a szélesebb gumi ellenére sem lesz nagyobb, ellenkezőleg sokkal kisebb lesz.
Ez az oka annak, hogy hiába az úthengernyi papucs a gépen, valójában kevésbé tapad a gumi, mert a rendellenes profil miatt csökken az úttal érintkező felülete.
A kanyarodási képességeket is rontja egy sokkal szélesebb abroncs, ráadásul a karkasz vállrészei sem a tervezett helyre kerülnek, ezáltal a gumi teherbírási képessége is kevesebb, és a szabálytalan alakú futófelület miatt kanyarban csak billeg a motor.
Persze megtévesztő lehet, hogy egy bizonyos fokig – az abroncs túlzott hegyessége miatt – még könnyebben is dönthető a motor, viszont egyre jobban kihasználva a teljes érintkezési felületet, lineárisan növekszik a kanyarodáshoz szükséges erő. Sajnos egyre jobban ledöntött állapotban nem lesz megfelelő visszajelzése, hirtelen fog elfogyni a tapadás, ahol már nem biztos, hogy sikeres lesz a motoros reakciója… – írták gumiszakértőink a sokat vitatott szélesebb/gyári abroncs kérdésről.
Egy vagy többkomponensű gumit válassz?
Az egykomponensű, azaz a teljes futófelületen azonos anyagkeverékű abroncsok általában kedvezőbb árúak, de rendre alulmaradnak tapadás/futásteljesítmény terén a többkomponensűekkel szemben. Utóbbiak ugyanis a vállrészeken puhábbak, míg középen keményebbek – legalábbis a túrasportkategóriában –, így egyszerre felelnek meg a tapadás és a nagy futásteljesítmény igényeinek. Ugyanakkor a különböző anyagkeverérek illesztéseinél nem feltétlenül lesz egyenletes a tapadás, amikor az oldalsó, puhább keverékről kigyorsítás közben a keményebb, középső részre kerül át az aszfalt érintési pontja.
Hogy kiküszöböljék ezt a jelenséget, a német Continental mérnökei ötvözték az egy- és a kétkomponensű abroncsok erényeit. A megoldásuk egyszerűségében nagyszerű:
ugyanazt az anyagkeveréket használják a teljes karkasz, azaz övszerkezet borítására, de a vállrésztől a gumi közepe felé haladva egyre magasabb hőterhelést kap a gumi a gyártás során. Ezáltal a vállrész puhább, a középrész pedig keményebb, tartósabb lesz, de mivel a hőmérséklet emelkedése fokozatos, a köpeny viselkedése is folyamatosan, nagyobb ugrások, lépcsőfokok nélkül változik. A német mérnökök ezt a technológiát MultiGripnek nevezik.
Száz szónak is egy a vége: időközönként érdemes apró részleteiben átnézni a motorjainkat – beleértve az abroncsokat is – ugyanis sokszor apró és utólag rendkívül dühítő dolgokon tud múlni, hogy túrán az út mellett kell-e várni a felmentő sereget. A Cribmoto professzionális motor- és gumiszerelő csapata rendelkezésedre áll, legyen szó „csak” a felni átgumizásáról vagy komplett ki- és visszaszerelésről.