Honda Africa Twin 1100-teszt: megjósoltam, megjött… megszerettem

Amikor az EICMA-n felbukkant a legújabb Africa Twin, elsőre fel sem tűnt, hogy erről a motorról már meséltem egyszer, holott akkor még nem is létezett a gép, egyszerűen csak ráhibáztam az érkezésére… Egy szó, mint száz: a Honda elkészítette az eddigi legjobb crossoverét, ami pont olyan lett, mintha magamnak építettem volna.

Még az ír DCT-menetpróbán kérdezte tőlem Paul Nowers, a Honda marketingigazgatója, hogy „László, Te mint CRF1000-tulajdonos, mit gondolsz: miként lehetne még tökéletesebb az Africa Twin?”

Csípőből rávágtam, hogy egy enduró nem lehet elég könnyű, szóval az első lépés a kerekek, a kipufogórendszer és még néhány alkatrész lecserélése, hogy legalább tíz kilót lefaragjak a gép tömegéből. Jöhet a kisebb, 19-es első kerék is, amit már láttam a Grossglockneren egy épített Africában, és ritka jó kiállású volt vele.

Még hozzátettem: egy átlagembernek a magabiztos parkolás és terepezés fontos szempont, ezért a rugóútból is elvennék 10-15 mm-t, de ekkor már Alpok magasságú ráncok ugrottak elő a homlokán… Éreztem, ez magyarázatra szorul:

Az átlagos testmagasság Európában 176-178 centi, és egy ilyen (nem) magas pilótának minden milliméter számít, hiszen minél kevésbé ér le a lába megálláskor, annál bizonytalanabb lesz nyomvályús úton, parkolás közben vagy terepen. Ezért aztán az a 2,6 centi is lényeges, amennyivel csökken a nyeregmagasság a két collal kisebb első keréktől, ráadásul mind tudjuk: az átlagos túraendurós 99%-ban aszfalton gyűjti a kilométereket. Ott csak előnyei vannak a kisebb első keréknek (csekélyebb tömeg, pörgettyűs hatás és rugózatlan tömeg), vagyis közönségkedvenc lenne egy ilyen átirat

– feleltem, mire sejtelmes mosoly jött válaszként.

Nos, a menetpróba után öt hónappal megjelent az új Africa Twin, és mint említettem, az EICMA-n fel sem tűnt, hogy pont erről az alacsonyabb, aszfaltra hangolt CRF-ről meséltem korábban Paulnak, amiről ő már minden bizonnyal tudta, hogy létezik – ezért mosolygott olyan sejtelmesen.

Honda Africa Twin Adventure Sports – aszfaltbarát átalakulás

Meglepő, hogy mennyire más vezetni az új Africát, mint akár a közvetlen elődöt vagy a saját, korábbi, ezres CRF-emet.

Az egyik legfontosabb változás, hogy a két collal kisebb első kerék és a 20 mm-rel rövidebb rugóút eredményeként lejjebb került a súlypont, a szélesebb és vastagabban párnázott ülés pedig még komfortosabbá teszi az utazást. A nyeregmagasság akár 835 mm-re is csökkenthető, és ez hatalmas segítség az átlagos magasságú pilótáknak.

Ezentúl nem csak a kosarasalkatúak kiváltsága az Africázás, ugyanis 176 cm-rel már mindkét láb biztonságosan leér az ülésről, ami fokozza a magabiztosságot, ugyanakkor nem csökkenti annyira a lábteret, hogy túlzottan hegyes szögben hajlított lábbal kelljen utaznod.

Az új DCT egyszerűen tökéletes

A motor jellege, erőleadása is változott: az erőforrás 6250 helyett már 5500-as fordulaton éri el a 112 Nm-es nyomatékcsúcsot. Bár ez a katalógusban csak egy szám, a gyakorlatban valódi pluszt jelent: még rugalmasabbá vált a CRF-alapú sorkettes, amit csak fokoz a továbbfejlesztett DCT-erőátvitel.

A Honda duplakuplungos váltója már korábban is a legjobbak közé tartozott, sőt igazi világújdonság volt 2009-es bemutatásakor, ám az idei változat még kifinomultabb: minden eddiginél simábban indul álló helyzetből, észrevétlenül vált vissza és fel, torpanás és rángatás nélkül teszi a dolgát. Az új hangolás eredményeként végre tényleg szinte észrevétlenül vált, ledöntött motornál, nagy sebességű kanyarban sincs terhelésváltási reakció, ami letérítené az ívről. Komoly előrelépés ez, különösen a korábbi NT1100 után, melynél igencsak érezni lehetett, milyen nagyot bólint a gép, amikor például hatból ötbe vált a DCT.

Jóllehet, a parádés kanyartulajdonságokban nagy szerepe van a Showa EERA elektronikus felfüggesztésnek is, elvégre tökéletesen alkalmazkodik az útviszonyokhoz és a pilóta vezetési stílusához. Feszes a kanyargós szerpentineken, hajóként suhan a kátyús, sokadrangú utakon, vagyis erre tényleg igaz, hogy nem célpontot vagy utat, hanem irányt kell választanod, és a felfüggesztés megoldja a többit.

Nem mindenki vágyik a homokdűnékre…

Akik elsősorban közúton használják a motort – és ez a többség –, azoknak az új Adventure Sports sokkal jobb választás, mint az eddigi, 21 colos első kerekű változat. A hagyományos modell viszont továbbra is elérhető a valódi endurósoknak, mégpedig 21-es első kerékkel és karcsúbb kialakítással.

Hogy jelenleg milyen Africa Twinek elérhetőek és melyik kinek lesz ideális, arról a lenti keretes írásban olvashattok:

---

Nem kérdés, hogy számomra ez az eddigi legjobb Africa, mivel a továbbfejlesztett DCT és futómű, valamint a nyomatékosabb erőforrás gyümölcseként egyértelműen élvezetesebb, sokoldalúbb lett, mint elődei – biztosan ezt választanám az eddig megjelent CRF-ek közül.

Műszaki adatok – Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT + Showa EERA

Motorkonstrukció: Folyadékhűtésű, kéthengeres, nyolcszelepes, SOHC
Összlökettérfogat (cm3): 1084
Hengerek/szelepek száma: 2/8
Furat x löket (mm): 92 x 81,5
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 75/102/7500
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm /min): 112/5500
Sebességváltó: hatfokozatú extraként rendelhető DCT-vel
Szekunder hajtás: lánc

Galéria – Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT + Showa EERA

Futómű és fékrendszer
Fordított, betétes rendszerű, 45 mm-es csúszószár-átmérőjű Showa teleszkópok állítható előfeszítéssel, illetve húzó- és nyomófokozati csillapítással (ES: alapáras Showa EERA okosfutómű)
Hátsó felfüggesztés: Egy tömbből készülő, alumínium lengővilla Pro-Link himbarendszerrel és gáztöltésű központi rugóstaggal (ES: alapáras Showa EERA okosfutómű)
Gumiméret elöl/hátul: 110/80-R19/150/70-R18
Fékrendszer elöl: Két 310 mm-es, hullámos, úszóágyazású tárcsa alumínium csapokkal, radiálisan rögzített, négydugattyús féknyergekkel és szinterbetétekkel
Fékrendszer hátul: 256 mm-es, hullámos peremű tárcsa egydugattyús féknyereggel

Méretek, árak
Tengelytáv (mm): 1570
Ülésmagasság (mm): 835-855 mm
Üzemanyagtartály térfogata (l): 24,8
Menetkész tömeg (kg): 238 (ES: 243, ES DCT 253)