A legutóbbi részben összeszámoltam, mennyibe került az elektromos enduró tavaszi felkészítése, karbantartása, most pedig jöhet a puding próbája – aszfalton és terepen.
A hosszabb áttétellel és az új felfüggesztéssel sokoldalúbb lett a gép, ezt bizonyítja az is, hogy néhány hét alatt ezer kilométert tettem bele, holott az első évben összesen háromezret sikerült. Ez egyrészt abból fakad, hogy alkalmassá vált a legális terepmotorozás szinonimájaként ismert TET (Trans Euro Trail) felfedezésére, így végre nem a pattogós futómű szabja meg, hogy melyik földutat veszem célba. Másrészt nagyságrendekkel nőtt a hatótáv az új áttétellel, ezért bevállaltam az eddigi leghosszabb túrát a motorral, ami – a lezárt közutak miatt – a tervezettnél is jóval hosszabb lett.
Eközben megírta rólam a SOnline, hogy „jól megjártam az elektromos motorral”, mert nem dörren és nincs benzinszaga, sőt néha szervizelni kell – legalább ezt is tudom. Mondjuk ha a képek és szövegek benyúlása helyett inkább megkérdeznek, szívesen meséltem volna az elektromos egyetlen hátránya (hatótáv) mellett a tucatnyi előnyről, de valószínűleg nem volt rá igény…
Egy nap és 204 kilométer – elektromos motorral?
Az volt a tervem, hogy ha már közel kétszáz kilométeres kört kell tennem, és ebben lesz pihenő is, megpróbálom
- a lehető legrövidebb útvonalon,
- minél több alsórendű és földutat érintve,
- mégis hatékonyan, rövid idő alatt teljesíteni a távot.
Reggel nyolckor kompozással indult a túra, majd a Csepel-szigettől amennyire csak lehetett, toronyiránt megcéloztam a Balaton északkeleti csücskét, amihez az OsmAnd és a Here We Go alkalmazásokat használtam. Van abban valami megnyugtató, amikor a szinte járhatatlan erdő közepén haladsz az egy szem csapáson, mégis olyan pontossággal irányít a térképprogram, mintha a legrutinosabb helyi endurós mutatná az utat.
Méterre pontosan jelöli a legkisebb kanyarokat, leágazásokat, így volt, amikor már visszafordultam volna, mert láthatóan csak bringások jártak ott korábban, és szinte teljesen benőtte az utat a dús növényzet. Ám a kijelző egyértelműen jelezte, hogy 95 méter múlva egy nagyobb, talán részben aszfaltozott szakasznál kell balra fordulnom, és tényleg így történt – pár másodperc múlva már élőben is láttam a „kereszteződést”, ami száz méterről még csak a telefonon látszott.
Közút, de nem használhatod
Sajnos, egyben szerencsére nem mindenhol volt a nyomvonal közelében TET-útvonal, ami ellenőrzött, szinte biztosan járható ösvényeket jelöl, így egyszerű földutas üzemmódban navigáltam. Ezt nehezítette, hogy a 62-es és 63-as utak között több helyen „Magánút” és az „Út megszűnt!” táblák fogadtak. Ha csábított is volna a tilosban járás, jókora kerítések erősítették meg, hogy a térkép által egyszerű közútként jelölt rész már nem járható, csak a kiválasztottaknak. Ezért aztán a szokásosnál is nagyobb szükség volt a hatótávra, hiszen ez nem egyszer 8-10 kilométeres kerülőt jelentett, és ha nem tudtam volna, hogy nőtt a hatótáv, valószínűleg az útközbeni kényszerű töltés is megfordult volna a fejemben.
Persze így is gyakrabban néztem a töltöttséget, mint egy átlagos napon, különösen, hogy az emelkedőkről szinte lefolyó homokban annyi energia ment el tíz kilométerenként, amennyivel aszfalton legalább a kétszeresét tehetem meg. A sok kitérővel, még több tereppel tarkított kör első fele – a tervezett 85 helyett – 98, míg hazafelé, másik útvonalon 106 kilométer lett. Tanulságos nap volt, főként az állatvilággal kapcsolatban, mert most először nem benzines motorral vagy quaddal mentem hosszabban terepen,
és a csendes villanymotort csak egészen közelről hallották meg a rókák, nyulak, őzek és szarvasok, így mindig volt látnivaló a földutakon.
Hasznos tapasztalat, hogy mindkét irányban 15-20%-nyi töltés maradt a gépben, tehát a viszonylag sok terep dacára 120-130 kilométer lett az elméleti hatótáv, ami elképesztő érték a csupán 4,8 kWh-s akkumulátorral. Ez egyben azt jelenti, hogy muszáj mielőbb készíttetnem egy bukócsövet, és arra rögzíteni – más használható megoldás híján – a kiegészítő, 2,4 kWh-s aksit, amivel 180-190 kilométerre nő a töltés nélkül megtehető táv. Azt már csak halkan teszem hozzá, hogy a 204 kilométer teljes költsége 540 forint volt.
Igen, ennél még akkor is többe került volna, ha bringával megyek, és útközben a kúton veszek egy üdítőt…
Hátrányként a szerény tempó említhető, hiszen legfeljebb 60-as végsebességgel számolhatok, ugyanúgy mint bármelyik ötven köbcentis enduróval. Igaz, ez egyben utazósebességnek is tekinthető, hiszen csak az elektronikus „fojtás” korlátozza ennyire. Vicces, hogy mivel szinte egyenesen haladtam a Balcsi felé, szombat délelőtt elkerültem minden gócpontot, ahol autóval a dugóban vesztegeltem volna, így tulajdonképpen alig voltam lassabb, mint kocsival.
Induláskor – a bedugult 7-es és M7-es miatt – 1 óra 48 percet írt a Google Maps autóval, tisztán aszfalton, míg motorral, részben terepen 2 óra 7 percig tartott az út. Igazán megérte a plusz negyed órát, hogy nem felforrt hűtővizű verdákat, hanem a gabonatáblából felugró őzeket láttam útközben. Ezen felbuzdulva jöhet az újabb TET-útvonalak felfedezése és az új aksival már a hosszabb, akár napi 3-400 kilométeres túrák.
Kapcsolódó anyag: az első tapasztalatok, hibák és költséges javítások az elektromos motorral