Élet 100 ezer kilométer felett – XIV.rész – Dorottya és a KTM LC8 950SM

Sorozatunkban sokat futott motorok tulajdonosaival beszélgetünk, hogy megtudjuk: milyen is az élet százezer kilométer felett? Ezúttal Somfai Dorottya osztja meg velünk tapasztalatait az osztrák gyártó 950-es supermotojáról, mely bizony átlépte a bűvös 100 ezres futásteljesítményt.

2005-ben Mattighofenben kitalálták, hogy szupermotóba csomagolják LC8-at, és az így született gépet közútra szabadítják. Nos, ebből az elképzelésből született meg a 98 lovas, mindössze 210 kilogrammot nyomó vagány kerekezőgép, mely nemcsak megjelenésével és hangjával hódított, hanem könnyed kezelhetőség és pazar fordulékonyság is jellemezte. Ehhez persze nagyban hozzájárult a WP (korábban White Power) futómű, mely elöl 48 mm-es csúszószár-átmérőjű fordított teleszkópokból áll, és természetesen húzó-, valamint nyomófokozati csillapítása is állítható. A fékrendszer korának egyik legjobb darabja elöl 305 mm-es dupla tárcsát találunk négydugattyús Brembo nyergekkel, míg hátul 240-es tárcsa, kétdugattyús, szintén Brembo nyereg teljesít szolgálatot.

A 950 Adventure-ből már jól ismert, 954 köbcentiméteres, 75°-os hengerszögű, kéthengeres szív dohog az acél csővázban, melyet két 43 mm-es Keihin karburátor lát el naftával. 17 literes üzemanyagtartályával akár túrázni is bátran elindulhatunk, habár arra figyelni kell, hogy mérsékelt tempónál hetet, alaposan meghajtva pedig 9-10 litert is benyelhet az osztrák masina. Előre 120-as, míg hátra 180-as abroncsok széles választékából szemezgethetünk attól függően, hogy túráznál vagy kigyorsítások alkalmával fekete csíkokat szeretnél rajzolni az aszfaltra – mondjuk az LC8-nak mindegy, a puha sportgumit is eltekeri határozottabb csuklómozdulatra!

Interjú a tulajdonossal – Somfai Dorottya – KTM LC8 950SM (2007)

Dorottya okleveles kohómérnök és a nyomásos alumíniumöntészetben tevékenykedik mint öntödei folyamatmérnök. Négyéves korában Mátrafüreden egy salakpályán volt lehetősége 50 köbcentis krosszgépet kipróbálni, aminek hatására elindult a „lavina”. Többször is visszament a pályára motorozni, mígnem tinédzser korában mopedjogsit csinált és falta a kilométereket.

A KTM 950SM korabeli reklámfilmje. Nem hagytak kétséget, hogy milyen célra készült a motor…

Elérkezett 2011, és megszerezte a nagy A-t, majd kezdetét vehette a túrázás, immáron valódi, rendszámos vasakkal.

– Hogyan indult a történet a motoroddal, és milyen tapasztalataid vannak vele?

– Igazándiból nem volt kiszemelve a KTM, csak egyik nap beállított ismerősöm a szinte frissen vásárolt 950 SM-mel, amit persze elvittem egy próbakörre. Nem kellett tovább gondolkodnom, mi legyen a következő motorom, azonnal megtetszett és el kezdtem nézelődni a használtpiacon. 2013 októberében meg is vettem a narancs V2-est 23 200 kilométerrel az órájában, amit 100 300-ra tornáztam fel azóta, ami a cikk megjelenéséig már nagy valószínűséggel még több lesz.

Leginkább egynapos, hétvégi kimozdulásokra használom, ami 100-500 kilométeres karika alkalmanként, persze évente 1-2 alkalommal megejtek vele többezer kilométeres túrákat, valamint egy-egy pályanapra is benézek. Amikor összejön a társaság és szabadidőm is úgy engedi, fürgén röpülnek bele az ezresek. Korábban is az osztrák gyártó gépeit használtam, így a márka nem volt kérdés, az LC8-at pedig imádom! Ez a típus mindent tud, amire szükségem van: kiváló fékek és futómű, dinamikus V2-es erőforrás és olyannyira pazar üléspozíció, hogy 4-500 kilométer után sem érzem kényelmetlennek. Hozzám már extraként felszerelt kézvédővel került, én további kiegészítőként Puig típusú szélterelőt tettem rá, hogy kevésbé akarjon lefújni a menetszél, továbbá egyedi bukógombákat csináltattam rá.

Vétel után az üzemanyag-szivattyú vacakolni kezdett, de mivel ez ismert típusbetegség, számítottam rá, úgyhogy a fórumban kapott segítség alapján másik fajtára cseréltem, ami tökéletesen működik. Ezen felül még a vízpumpa szimmeringje kezdte átereszteni a hűtőfolyadékot az olajba 60 ezer környékén. Persze a – sok motornál előforduló – feszültségszabályozó is elromlott, ami vitte magával a generátort is. Persze ha már javítás alatt állt, 72 ezernél a vezérműláncot is kicseréltettem benne. Egyszerűbb karbantartásokat, mint például olajok és hűtőfolyadék, légszűrő, gyertya és hasonló szintű dolgokat megoldom én magam, nagyobb volumenű szervizeléseket már szerelőre bízom. Olajból a Motorex Power Synt 4T 10W50 vagy a Motul 7100 10W50 amit beletöltök és 6000 kilométer futás után cserélem is. Gumi terén nekem a Pirelli Angel ST vált be és 10-11 ezret futott el alattam. Üzemanyag-fogyasztásom nagy átlagban 6,5-7 liter, versenypályán valahol 10 liter környékén ehetett, pontosan nem tudom.

– Milyen negatív tulajdonságot vagy műszaki megoldást tudsz felsorolni, amit nem szeretsz a típusban?

– A kuplung alsó munkahengernél kikopik az o-gyűrű, ha a rendszerben üledék képződik, de ilyen bajom csak egyszer akadt vele. Éppen ezért ásványi olajat írnak elő a rendszerbe, amiből én a Magura Blood típust használom.

– Lecseréled a sokat futott motorod, vagy továbbra is ez marad?

– Nem tervezem lecserélni, teljesen elégedett vagyok vele.

– Kinek ajánlanád a KTM-et?

– Azoknak, akik szeretnek fülig érő szájjal kanyarogni a hegyekben, időnként megzavarni a lovakat a versenypályán és olykor hosszabb túrákat is bevállalnak.

– Milyen előnyeit látod annak, hogy többnyire motorral közlekedsz autó helyett?

– Dinamikusabb, sok időt lehet megspórolni a zsúfolt városokban, a parkolás könnyű és egyszerűen sokkal jobb érzés motorozni, mint autóval közlekedni.

Hibalehetőségek

A 950 esetén egyes dolgokra ajánlott figyelmet fordítani, mint például a – fentebb már említett – feszültségszabályozó, vízpumpaszimmering, üzemanyag-szivattyú és kuplung alsó munkahenger rakoncátlankodása, amit sokan Evoluzione gyártmányú munkahengerre cseréléssel oldottak meg.

Korai példányoknál sajnos előfordult a gyártás során bent maradt homok a blokk öntvényében, ezért a fórumokon erősen javasolták a rendszer alapos átmosatását. Érdemes ellenőrizni a tágulási víztartályt és a radiátor zárókupakját, hogy fellelhető-e benne lerakódás. Ezenfelül célszerű 14 ezrenkénti szelephézag-ellenőrzést tartani, illetve vázrepedést keresni, mely jellemzően perecelt példányoknál fordul elő a lábtartó fix rögzítéséből fakadóan. Fórumokat bújva a tulajdonosok beszámoltak a 990-es utód rakoncátlankodó fordulatszámmérőrőjéről (kösz az észrevételt, Barna!), az idő előtt meghibásodó 950-es sebességmérőről, amit a megtört jeladókábel vagy hibás jeladó okozhat, és az önindító nyomatékszabályozójának gondjairól is.

Előttem az utódom

Ha a remek V2-es utódját keressük, akkor az 1290 SUPER DUKE GT 2021 jöhet szóba, ugyanis a jelenlegi kínálatban kéthengeres szupermotó már nem elérhető.

1301 köbcentiméteres, V-elrendezésű kéthengeres erőforrása 175 lóerővel és 141 Nm forgatónyomatékkal mozgatja az egyébként 209 kilogramm száraztömegű vadállatot. Futóművéről továbbra is a WP beszállító gondoskodik. Elöl fordított beépítésű, 48 mm csúszószár-átmérőjű teleszkóppár, míg hátul monoshock beépítésű, félaktív csillapítás tartja stabilan a kanyarokban. Amennyiben kíváncsi vagy az új V2-esre, IDE kattintva további érdekességeket olvashatsz a modellről.

Kapcsolódó anyag: Élet 100 ezer kilométer felett – a sorozat korábban megjelent részei

Nyitókép forrása: Somfai Dorottya/Kanyarfotó