Vannak változások az ember életében, amik sok területen éreztetik hatásukat. A kis Yamaha érkezése óta gyakorlatilag napi szinten közlekedem motorral – igaz, Budapest ebből a szempontból egy dzsungel és a vadnyugat keveréke –, de még így is van élvezeti értéke a kétkeréknek. Őszintén, korábban nem igazán voltam oda a retrómotorokért, de az XSR 125 Legacyra még mindig jó, akár egy fárasztó munkanap végén is ránézni. A modernitás felvállalását pedig szürkületben és sötétedéskor teljes egyetértésben helyesli a mesés fényű LED-fényszóró…
Családunk bővülése miatt a nagymotorok pihenőpályára kerültek kora nyártól, és az átrendeződő életünkre való felkészülés – az autó cseréje és a gyerekszoba kialakítása után – elérte a motorokat is. Nyár végén arra jutottam, hogy bár sikerült idén eljutni a Ferenc József-csúcsra, megnézni onnan a Grossglocknert, és végigmenni a Hochalpenstrassén – autóval ugyan –, de azt nem látom, hogy a következő években feldobozolnám és rendesen túraendurónak használnám a GS-t, amire való. Így megszületett a döntés: eladom. Amennyire törődtem vele és vigyáztam rá, ugyanolyan jó helyre került, és természetesen folytatódik a kalandos élete.
Amióta a házvásárlás/felújítás után visszakerültek a nagymotorok az életembe, lett egy szabályom:
a járműből jövő pénzt csak járműbe forgatom. Elkezdtem hát nézni, milyen motor lehet partner pár órás elszökésekre, ami azért hozza ezt a retróvonalat, ami olyannyira bejött az XSR-ben.
Legyen kicsit különc, de ha valamiért csoda folytán összejönne hosszabb túra, kompromisszumokkal, de képes legyen rá, no meg nagyjából férjen bele a keretbe. Kifejezetten fontos szempont, hogy ne legyen feleslegesen erős: ha 15 lóerővel napi szinten elboldogulok országúton és városban, sőt kimondottan élvezem, akkor egyértelműen nincs szükségem 100 lóerő feletti teljesítményre. Innen már kézenfekvő volt a naked kategória. A Yamaha XSR700, XSR900 jött szóba először – az egyik a komfortzónámon túl könnyű, a másik pedig egy idom nélküli sportmotor igényes technikával, ami messze túlmutat a reflexeimen. Szeretek egy motorban ülni, és nem rajta.
A Honda CB650R egy nagyon klassz gép, szinte etalon a középkategóriában: könnyen motorozható, karcsú és vibrációmentes, gondtalanságot ígérő, ráadásul sornégyes blokkal. Különc jelzőt azért nem használnám rá, 2018 óta eléggé megszoktuk a stílusát, akkor bármennyire is friss volt ez a forma.
Pár típus kiesett a budapesti szerviz hiánya miatt, de felmerült még a Triumph Speed Twin 900 is. Nem túl erős, nem túl könnyű, és retró is. Ugyanakkor az állított hűtő és pár apróság miatt nincs meg köztünk a kémia, így kötelező körként még megnéztem egy BMW R nineT Pure-t is, de nem az én világom.
Mit vegyek a GS helyett? Japánt, britet vagy olaszt?
Aztán elindultam megnézni egy Moto Guzzi V7 Sportot az importőr Motorcenternél. Neoretró, kardánhajtás, léghűtéses blokk, itthon elég szűk réteget megérintő márka. Az olaszság nekem nem hátrány, hanem előny, az első rendszámos motorom is az volt, és csak jó emlékek maradtak meg róla. A V7 megítélése pedig minőség szempontjából elég jónak számít, ezért ha már ott voltam az importőr centrumnál, azért végignéztem és -ültem a teljes Guzzi-kínálatot.
A V7 élőben sokkal szebb, mint a képeken: a kidolgozás, anyagminőség egyértelműen prémium. Beindítva beleszerettem a csodálatos hangjába, végem volt. Ennek a V-motornak tényleg egyedi karaktere van, nem fogható semmi máshoz, és egyre jobban tetszett, mert a V100 Mandellót nem nekem találták ki, túl sportos, a Stelviót már fel se vettem sztenderről – érzésre a túl nehéz mellett magas is volt.
Mit, ha nem Moto Guzzi V7-et?
Aztán ott állt a V85, mégpedig a fekete, Strada verzió. Zsanett, a szalon vezetője műszakilag meglehetősen felkészült és nagyon segítőkésznek bizonyult. Kiderült, hogy a Guzzi az a cég, ami megbecsüli a szűk, ám annál lelkesebb közönségét, így például 2024-ben – a felhasználói visszajelzésekre és szerviztapasztalatokra reagálva – egy modellfrissítés során tökéletesítette a gyár a szériát. Az erőforrás változó szelepvezérlést kapott, hogy agilisabban gyorsuljon, a légszűrőházat áttervezték, hogy a finomabb port jobban bírja, új kapcsolószegmensek kerültek a kormányra, a műszerfal a jobb láthatóság kedvéért nagyobb kijelzőt kapott, és ami igazi ritkaság: a szélvédő szerszám nélkül állítható lett.
A V85 három felszereltségi szinttel készül: Strada – az alap, TT –, az endurós verzió küllős kerekekkel és markolatvédővel, valamint a TT Travel, ami a teljes értékű túramotor, feldobozolva. A TT és a TT Travel kanyar-ABS-szel felszerelt, ez az egyik legfőbb különbség a nyilvánvaló vizuális eltéréseken kívül. Mivel a 2025-ös modellek akciós áron voltak, és a Strada és a TT közötti árkülönbség minimális, így meg is rendeltem egy TT-t Grigio Tambora színben.
Szia, következő motorom!
A cikk apropója, hogy éppen ma kaptam meg az e-mailt: megérkezett a motorom. Mostanában folyamatosan új kalandok érnek, és mindet nagyon élveztem – már alig várom, hogy közösen induljunk újabb kalandokra új társammal, a V85 TT-vel.