Tetszik vagy sem, gombamód szaporodnak az automatikus váltóval és kuplunggal felszerelt új motorok. A Honda újdonságát kipróbálva teljesen megértem, ha valaki ilyen gépre voksol…
A régi iskola hívei szerint a váltás a motorozás szerves része, és hozzátartozik az élményhez. Ezzel szemben a DCT-egyház tagjai teljesen elégedettek azzal, hogy a technika vált helyettük, és néhány év Africa Twinezés után már jómagam is ide tartozom. A két csoport közös metszete lehet az E-Clutch, elvégre van váltó- és kuplungkarja, mégis szinte a robogók egyszerűségével vezethető.
Honda CB650R E-Clutch: valami új, valami régi
A kuplungkar nélküli túragépek története a Honda DCT-vel indult úgy másfél évtizede, és sokáig nem is voltak követők, ám tavaly és idén megannyi gyártó rukkolt elő saját változatával. A BMW az új GS-en, a KTM a Super Adventure-ön, Yamaha pedig az MT-09-en mutatta be, miként képzeli a váltók jövőjét. Az E-Clutch kissé kilóg a sorból, ugyanis itt muszáj váltanod, sőt van kuplungkar is, de utóbbit csak akkor kell használnod, ha kimondottan szeretnéd.
A megoldás egyik erénye, hogy egy nagyméretű egység helyett két kisebb villanymotor felel a kapcsolásokért, így az E-Clutch kompakt és könnyű szerkezet. Elsőként a CB650R és a CBR650R kapta meg az új fejlesztést, de valószínű, hogy hamarosan további modellek is megjelennek E-Clutch felirattal… Persze nem ez az egyetlen változás az elődökkel összevetve, immáron sokkal szebb fényszóró ékesíti a csupasz sornégyest, az 5 colos, színes TFT-kijelző telefonnal társítható, ezáltal navigálásra is alkalmas, és a CB-re is felkerült az új, háttérvilágítással ellátott, négyirányú kormánykapcsolót, amivel roppant egyszerű felfedezni a Honda logikus felépítésű menürendszerét.
Nem változott viszont a négyhengeres erőforrás, és ezért nagy-nagy hála a japán mérnököknek: ma már az a különleges, ha sornégyes duruzsol egy 6-700 köbcentis nakedben. Mivel a csúcsteljesítménye 95 lóerő, készül belőle 48 lovas, A2-vel vezethető változat is, ezáltal még több vásárlónak lehet ideális társ. Méltó a felfüggesztés is az újdonsághoz, elvégre nagydugattyús Showa (SFF-BP) villát kapunk alapáron, ami ugyan nem állítható csillapítású, de a hangolása átlagos testalkatú, 80 kilós pilótához tökéletesnek bizonyult.
Milyen motorozás közben az E-Clutch?
A fejlesztők úgy jellemezték az E-Clutch rendszert, mint egy fejlettebb hajtásláncot, amely segíti a pilótát, hogy élvezetesebb, egyszersmind pihentetőbb legyen a motorozás. Lényeges, hogy a DCT-vel szemben az E-Clutch nem igényel nagyméretű külső egységet, hiszen a plusz alkatrészek mindössze két kilogrammot nyomnak, szemben a dupla kuplungos konstrukció tízkilós többletsúlyával. A legfontosabb különbség a két fejlesztés között, hogy az újdonságon a felkapcsolás gyakorlatilag ugyanúgy zajlik, mint a hagyományos váltóknál, azzal a kis különbséggel, hogy nincs szükség hozzá kuplungkarra, míg a DCT-s Hondákon kézzel kapcsolgathatsz a + és – jelölésű gombokkal.
Ez komoly előny a gyorsváltókkal szemben, mivel nem érzékeny a terhelésre, tehát gyorsítás közben visszaváltani vagy erős motorfék mellett felkapcsolni is gyerekjáték, és még azt is sikeresen meggátolja a rendszer, hogy a kanyar előtt túl sokat visszakapcsolva megcsússzon a hátsó kerék. Na jó, a konkrét példányon előfordult egy-kétszer némi tapadásvesztés, de ez sokkal inkább a gyári Dunlop Roadsport 2 gumik számlájára írható – tulajdonképpen a CB650R leggyengébb pontja ez a gumiválasztás. No, de vissza a váltóra! Háromféle érzékenység állítható be, de már 80-100 kilométer után meg is feledkeztem erről, mert nekem a Soft és a Hard sem volt tökéletes, viszont a Medium ösztönösen használható mindenféle közlekedési helyzetben és úton.
Érdekes, hogy pont úgy kezeltük és használtuk az E-Clutch rendszert, mint anno a DCT-t. Kezdetben kísérleteztünk, kimondottan trükkös manőverekben teszteltük, hogy jobb, hatékonyabb-e automatikus üzemmódban motorozni. Például meredeken emelkedő, szűk kanyarban elindulva próbáltunk hibát találni a működésében, de minél nehezebb volt a feladat, annál hatékonyabb segítségnek bizonyult az E-Clutch, és pontosabban kezelte a tengelykapcsolót, mint egy átlagos pilóta… Nem mondom, lehetne még finomítani, mert egyesben gázt adva néha dinamikusabban lőtt ki a CB, mint szerettem volna, de másodikban rajtolva ez is teljesen megszűnt. Talán sejtitek, hogy ez a kísérletezés már az első együtt töltött nap délelőttjén véget ért, és – akárcsak a DCT-t –, onnantól csak automatikus üzemmódban használtam a CB-t. Jobb, kényelmesebb, hatékonyabb az E-Clutch, mintha kézzel kuplungolnál, de ez aligha meglepő. Elvégre a DCT is olyan pontosan, kíméletesen hajtja végre a váltásokat, hogy szinte soha nem szorul cserére a tengelykapcsoló – az eredeti kuplung dolgozik Hannes 550 000 kilométert futott Africa Twinjében is…
Egyértelműen sikerre ítélt az E-Clutch, hiszen olyanokat is kétkerékre csábíthat, akiket – autóból átülve – éppen a kuplungolás tartana vissza a motorozástól. Ráadásul az automatikus tengelykapcsoló felára sem túlzó, mindössze 200 000 forint, így tesztpéldány jelenleg 3 729 000 Ft-ba kerül, míg az alapmodell 3 529 000 forintért lehet a tiéd. Miként említettem, igazi ritkaság a sornégyes konstrukció a 650-es géposztályban, tehát ha ragaszkodsz a klasszikus hengerelrendezéshez, egyenes út vezet a Hondához, illetve a CB650R-hez.
Műszaki adatok – Honda CB650R E-Clutch
Erőforrás: folyadékhűtésű, 16 szelepes, 649 cm3 összlökettérfogatú, soros, négyhengeres
Furat x löket: 67 x 46 mm
Csúcsteljesítmény : 95 LE/12 000 ford./perc
Legnagyobb forgatónyomaték: 63 Nm/9500 ford./perc
Sebességváltó: hatfokozatú, E-Clutch automatikus tengelykapcsolóval
Szekunder hajtás: lánc
Felfüggesztés és fékrendszer
Első felfüggesztés: Fordított, nagydugattyús, 41 mm-es csúszószár-átmérőjű, nagydugattyús, Showa SFF-BP teleszkóppár
Hátsó felfüggesztés: Központi rugóstag 10 fokozatban állítható előfeszítéssel, 43,5 mm-es lökethosszal
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 ZR17/180/55 ZR17
Fékrendszer elöl: 310 milliméteres átmérőjű első tárcsák radiálisan rögzített, négydugattyús Nissin féknyergekkel
Fékrendszer hátul: 240 mm-es hátsó tárcsa egydugattyús Nissin féknyereggel
Méretek, árak
Tengelytáv: 1450 mm
Ülésmagasság: 810 mm
Üzemanyagtartály térfogata: 15,4 L
Menetkész tömeg: 211 kg
Üzemanyag-fogyasztás: 4,9 L/100 km