Használtmotor – XXVIII. rész – BMW F 650 GS – Belépő a nagyok közé

A G 310 GS megjelenéséig az F 650 GS volt a GS família legkisebb tagja. Persze megjelenésekor megoszlottak róla a vélemények, mondván, ez nem valódi BMW, hiszen nem a legendás boxer dohog a vázban. Akárhogy is, azért két Dakar-győzelemmel bebizonyította a gép, hogy okkal volt jelent a modellpalettán.

Az F 650 GS egyhengeres erőforrásával, karcsú felépítésével és csekély tömegével igazi mindenes lett. Alkalmas volt a városi ingázástól – mindenféle túlzás nélkül – a világ körbemotorozásáig. Erőforrása nyomatékra hangolt, így 193 kilogrammos menetkész tömegét fürgén mozgatta a 60 Nm-es csúccsal büszkélkedő ötszelepes. Megjelenésétől fogva kényelmes túramotor hírében állt, nem véletlen, hogy temérdek kiegészítő kapható hozzá a mai napig.

Története 1994-ig nyúlik vissza, az F 650 Funduro megjelenéséig. Erőforrását a Rotax szolgáltatta és az Apriliával együttműködve, Olaszországban szerelték össze a BMW számára. Nem meglepő módon a BMW gyorsan továbbfejlesztette a GS-t, és az ezredfordulón frissítés érkezett a modellből, amit már saját összeszerelőüzemükben gyártottak.

Milyen technika lapul az F 650 GS idomzata alatt?

Változatlanul a Rotax egyhengeres szíve adta erejét, noha az optimálisabb teljesítmény és fogyasztás érdekében üzemanyag-befecskendezőrendszert kapott, és nikaszilbevonatos hengerrel készült. Hengerfeje négyszelepes lett az Aprilia Pegaso ötszelepes megoldása helyett, valamint DOHC-vezérlés nyitott utat a benzin-levegő keveréknek. A módosításoknak köszönhetően elődjéhez képest alacsonyabb fordulatszám-tartományban nyomatékosabbá vált az erőforrás, valamint maximális teljesítménye 48-ról 50 lóerőre nőtt, melyet ötfokozatú sebességváltón keresztül juttatott el a kihajtótengelyre.

Acélváza ránézésre masszív benyomást kölcsönöz a kis GS-nek, noha már ránézésre is látszik, hogy valami más, mint a – mondhatni – hagyományos motorkerékpárokon. Ahol a legtöbb motornak az üzemanyagtartálya található, oda a motorolaj tartályát helyezték, így a benzinkúton az ülés „alá”  kell töltenünk a 95-öst. Ez a megoldás hozzájárult az alacsony súlyponthoz, így könnyed manőverezhetőség jellemezte a GS-t, mely városban és terepen egyaránt nagy előnye volt az egykori kategóriatársakkal szemben. Ami a futóművét illeti, igen egyszerű, elöl hagyományos beépítésű, 41 mm csúszószár-átmérőjű teleszkóppár, míg hátul központi rugóstag dolgozik, amiből bár csak az utóbbi állítható, de annak húzó- és nyomófokozata is. Fékrendszere elöl egy szem 300 mm-es tárcsából és kétdugattyús úszónyeregből áll, míg hátul 240 mm-es tárcsába harap az egydugattyús nyereg.

Modelltörténet – BMW F 650 GS

1999 – Megjelenik az F 650 GS 652 köbcentis, egyhengeres erőforrással, aminek alapját a már elődben is használt Rotax típus adja.

2003 – Új, finomhangoláson átesett, BMS-C II motorvezérlőt kap a modell, valamint két gyújtógyertya adja a szikrát a benzin-levegő keverék elégetéséhez. Ezzel igyekeznek optimalizálni az üzemanyag-fogyasztást, valamint az alsó fordulatszám-tartományban combosabbá tenni a gépet. Külsőleg feltűnő elem az új első sárvédő, szélterelő és fényszóró, az alapára elektromos aljzat, valamint továbbfejlesztik a csomagtároló rendszer felfogatását, így konzol nélkül lehet rögzíteni a felső dobozt.

A tulajdonos véleménye – BMW F650GS – Deák Mihály – BMW F 650 GS (2001)

Interjúalanyunk, Mihály foglalkozását tekintve légtechnikai rendszerszerelő. 22 éve motorozik, noha jogsija csak egy éve van nagymotorra. Mivel vonzotta a legális, utcai motorozás és túrázás, úgy döntött, a DRZ 125-ről átpattan a GS-re, amibe még csak háromezer kilométert tekert bele, bár ennek nagy részét kétszeméllyel, túrákon tette, így hasznos tapasztalatokat gyűjtött a vasról. Úgy döntöttem, megkérdezem tőle, mégis milyen elkezdeni a közúti motorozást egy F 650 GS-sel.

– Mesélj, kérlek! Hogyan jött a motorozás az életedbe, és mi tetszett meg a BMW-ben?

– Nos, mindenért rajongok, ami pöfög – vágta rá csípőből. – Éppen ezért télen rendszeresen beindítom a láncfűrészeket, fűnyírókat, fűkaszákat, traktorokat és a motorokat – egyszerűen imádom őket! Ugyebár csak egy éve, hogy nálam van a bajor technika, de nagyon szeretem: szerintem részleteiben szép, éppen ezért vonzó darab, amitől igazán egyedi és felhívja magára a figyelmet.

– Végeztél bármilyen átalakítást rajta?

Számomra „mindenek felett” a gyári megjelenés az elfogadott, legyen szó autóról vagy motorról, így hát nincs átalakítgatva.

– Akad olyan tulajdonsága a motornak, amit esetleg nem szeretsz?

– Az első felfüggesztés és a fékhatás között lehetne jobb harmónia, ugyanis hamar zavarba jön egy hirtelen fékezéskor, és összeül a GS eleje.

– Átlagfogyasztása miként szokott alakulni a te stílusod mellett?

– Nem szeretem „ütni” a motort, de azért lendületesen közlekedem, és így 4,5 l/100 km-es átlagot mértem.

– Kötelező szervizeken kívül akadt-e bármilyen javítanivaló rajta?

– Olajnyomás-kapcsolót kellett egyszer cserélni, mert tönkrement. Az irányjelző-kapcsoló, valamint az indítógomb érintkezési hibáját szerencsére nyomban megoldotta a rézpaszta és a WD-40 – lám, karbantartáés szempontjából is hálás motor. Ezenfelül elgyengültek a kuplung rugói 40 ezer kilométer után és az alapjárati motor bekormosodott, amit féktisztítóval szépen kitakarítottam és utána jó is lett, ami újabb remek példa, hogy a GS bajait otthon is helyrehozhatja az ember, ha van némi érzéke a szereléshez.

– Mire cseréled le, ha egyszer megválsz tőle, és miért?

– Lassan úgy érzem, az 50 lóerő kezd kevés lenni, úgyhogy utódként az F 800 GS vagy az R 1200 GS jöhet szóba a hosszabb, még dinamikusabb kalandtúrák reményében.

Típushibák – BMW F 650 GS

A fórumokat bújva igyekszem mindig a legtöbbször felmerült, legjellemzőbb problémákat összegyűjteni. Úgy találtam, hogy az egyhengeres nyomatékosságát kifejezetten szeretik a GS-tulajdonosok, nincs is sok bajuk az erőforrással, ám a sokszor említették a kormánycsapágy és a teleszkópszár-szimmering gyors elhasználódását. Emellett visszatérő gond – a Misi által is említett – olajnyomás-kapcsoló és kezelőszerv hibája, valamint a légszűrőbetét olajosodása. Az átlagosnál nagyobbra nőtt pilóták negatívumként említették a túl alacsony légterelőt, és a kanyarvadászok az első fék hatékonyságával sem teljesen elégedettek. Tegyük hozzá, utóbbin sokat javíthatunk fémbevonatú fékcsővel és a gyárinál puhább betétekkel, ami a tárcsa élettartamára is jó hatással van.

Mennyibe kerül az F 650 GS?

A cikk megírásakor 12 eladó példányt találtam a legismertebb, használtjárműveket hirdető oldalakon, melyek ára 550 ezertől, egészen 1 450 000 forintig terjedt. Külön kiemelném, hogy a majdnem másfél milliós vételárért egy újszerű állapotban megőrzött Dakar-kivitelt hirdetnek, mely – véleményem szerint – nagyon pofás kis túragép. Ismerve napjaink kimondottan magas használtmotor-árait, a GS lassan erőnyerő lesz, elvégre 8-900 ezerért már 20 ezernél kevesebbet futott, szép állapotú példányt is találtam, ami több mint versenyképes a többi enduróval és túragéppel szemben.

Mit vegyél ha nem F 650 GS-t?

Használtmotor vásárlásakor teljesen természetes, ha az ember körbenéz más gyártók háza táján. Ehhez szeretnék néhány ötletet adni, hogy mely típusok lehetnek a GS alternatívái:

Kawasaki KLE 500 – 420 ezer forinttól

Suzuki XF650 Freewind – 450 ezer forinttól

Aprilia Pegaso – 320 ezer forinttól

Mennyibe kerül az alkatrész a BMW F 650 GS-hez?

Természetesen mint mindig, most is összegyűjtöttük nektek a legtöbbször vásárolt alkatrészeket az adott motortípushoz.

Előttem az utódom, az F 650 GS napjainkban

Elképzelhetetlen lenne a bajor márka a GS sorozat nélkül. Immáron 313-tól 1254 köbcentiig mindenki megtalálhatja a tudásának és igényeinek megfelelő kalandmotort, így nem nehéz kitalálni, hogy a 650-nek úgyszintén megtalálható az utódja, mely F 750 GS névre hallgat.

Elég ránézni és már tudod, melyik ligába is tartozik, felszereltsége pedig nem szűkölködik a finomságokban. 224 kilogrammos menetkész tömeg, csekély fogyasztású, 853 köbcentiméteres, soros, kéthengeres erőforrás 77 lóerős csúcsteljesítménnyel és 305 mm-es duplatárcsák kétdugattyús úszónyereggel – csak említés szinten néhány adat, amiből már jól látszik, hogy alapjaiban hatalmas a különbség az egykori felmenőjéhez képest. Persze ha a menetdinamika nem lenne elég, akkor hab a tortára a szériafelszereltség részét képező ABS Pro (!), a kipörgésgátló (DTC), LED-irányjelzők és több Pro menetprogram. Több egyszerű kezdő- vagy terepmotornál az új F 750 GS, amiről itt olvashatsz bővebben.

Kapcsolódó anyagok:

A használtmotor-sorozat eddig megjelent részei

100 ezer kilométer felett futott motorok

Pirelli Diablo Rosso IV teszt –  I.rész