Régóta szemezel az olyan ikonokkal, mint a Hayabusa, a Pan European vagy a KTM egyhengeresei? Ma már egy új nagyrobogó áráért megvehetőek az egykor vagyonokba került csodák, de kérdés: mennyire bajos a fenntartásuk? Utánajárunk, hogy neked ne kelljen: szerelőkkel, alkatrész-forgalmazókkal és persze a tulajdonosokkal beszélgetünk, hogy kiderüljön – érdemes lecsapni a bámulatos gépekre?
Rendkívül könnyű dolgom van, amikor azt kérdezik tőlem: szerinted vegyek egy Honda Pan Europeant? Elég végigmérni a motorost és megkérdezni: hány kilométert vezetett eddig és hogy milyen erőben van? Mert a Pan European az elnyűhetetlen Hondák közül is kiemelkedik értéktartásával, megbízhatóságával és használati értékével, így csak az szólhat ellene, hogy az új tulajdonos elég felkészült-e egy széles és csurig tankolva 330-340 kilós motorhoz.
Mit érdemes tudnod a Honda Pan Europeanről?
1990-ben látott napvilágot a Honda túramotorja, az első, 1084 köbcentis, 98 lovas Pan. Ezt éppen két évtizede, 2002-ben váltotta le a Pan European második, 1261 köbcentis változata. Utóbbi 125 lóerős csúcsteljesítményével, legendás megbízhatóságával és vonzó formavilágával méltó ellenfél volt az úttörő FJR1300-zal szemben, főként, hogy az izmosabb V4-est immáron alumínium hídváz ölelte körbe a korábbi acélszerkezet helyett, így a motor kezelhetősége is nagyban javult.
Mivel ez egy hosszában beépített, nagyot terpesztő, 90 fokos hengerszögű V4-es, azt gondolhatnád, hogy gázadásra ugyanúgy meg-megbillen, mint például egy Guzzi vagy egy boxer, de korántsem így van. Nem is a japán mérnökökről lenne szó, ha egy hajóként suhanó luxustúrázónál belenyugodtak volna ebbe, ezért a tengelykapcsoló és a generátor ellentétes irányban forog, így mérsékelve a gázadásra jelentkező reakciót.
Aki esetleg kételkedne benne, hogy a Pan tényleg kezes gép a maga 330 kilójával: ilyen szépen terelgethető a motor a feleakkora és 100-150 kilóval könnyebb vetélytársak között
Ágyúcsőnek is beillő, 45 millis első villa, valamint a kardánhajtással egybeépített lengővilla felel az úttartásért, és szükség is van a masszív felfüggesztésre, hiszen két átlagos felnőtt motorosruhában, csomaggal kezében úgy 180-200 kilót nyom, a motor még több mint háromszáz, azaz fél tonna feletti tömeget kell úton tartania a futóműnek. Valljuk be, ez nem kis feladat, és volt is olyan tulajdonos, aki – például azonos korú Para- és Telelever BMW-vel összevetve – így is lehúzta a felfüggesztést, de a próba alapján elmondhatjuk, hogy a 2002-es túramotorok között így is a mezőny első felében tanyázik a Pan, ha kezelhetőségről van szó. Ne feledjük, hogy ekkor GTR1000-ek és Triumph Trophyk versengtek a világjárók kegyeiért, azaz nem a mai értelemben vett sportos túragépek álltak a rajtvonalnál.
A Honda ST1300 Pan European egyetlen típushibája: a Pan Weave
Szürreális, hogy a nagy sebességnél jelentkező „kóválygás”, bizonytalan egyenesfutás neve így összeforrt a modell nevével. Csak a Google 41 ezer (!) találatot ad a Pan Weave kifejezésre, ami arra utal, hogy 150 km/óra felett, felszerelt hátsó dobozzal, teljesen felemelt plexivel, utas nélkül motorozva (ugye, mennyi feltétel?) elkezd kígyózni a motor.
Jóllehet, ezt a Pan típushibájaként emlegetik, holott hasonló felépítésű motoroknál ugyanígy előfordul, hogy mást ne mondjuk, éppen a legnagyobb rivális FJR1300-nál is. A Honda szóvivői így nyilatkoztak anno a jelenségről:
az ST1300 Pan European kézikönyve szerint a dobozokat csurig pakolva legfeljebb 80 mérföldes (130 km/órás) utazósebesség ajánlott, ami egyébként nem újdonság – az FJR kézikönyvében is ugyanilyen korlátozás szerepel.
Jóllehet, ettől még valós probléma, de inkább a konstrukcióból fakad, hiszen más túragépekre is jellemző, azaz nem feltétlenül tervezési hiányosság.
Mennyibe kerül az alkatrész a Honda ST1300 Pan Europeanhez?
Mivel a szerelők és a pilóták szerint is a megbízhatóság szobráról van szó, a karbantartások – és a költségek – többségét a kopóalkatrészek cseréje teszi ki. Találkoztunk olyan 150-200 ezer kilométert futott példányokkal, melyek kizárólag az előírt szervizeken jártak, pedig komoly terhelésnek voltak kitéve – évente 30-40 ezret futottak szinte kizárólag utassal és csomagokkal használva.
Így tehát nem kell típushibáktól tartanod, a kötelező szervizek pedig kiszámíthatóak, azaz egy megkímélt példány vásárlásával egyben azt a nyugalmat is megveszed, hogy várhatóan éveken át csak az olajcserék és egyéb apróságok miatt látod majd a szerelődet. Hogy milyen költségekre készülhetsz a rendszeres karbantartások alkalmával? Nos, az óradíj változó, így ezt mindenki szorozza fel saját kedvenc műhelye áraival, az alkatrészköltség pedig így néz ki:
Megkerestük a Motoralkatresz.eu-t, ahol elmondták, hogy a cikkben látható, 2010 utáni ST1300 Pan European – általában 3-5 évet kibíró – YTZ14S, azaz zárt akkumulátora csupán 16 250 forintba kerül, míg aV4-es Honda NGK CR8EH-9 gyújtógyertyája is csak 4100 forintot kóstál, természetesen darabonként. A motorolaj szintén egyéni döntés, többféle márka elérhető a modellhez, viszont a szűrők ára adott: a Hiflo HFA1923-as, henger alakú légszűrőjét találod a Panban, ennek cseréje 11 050 forint lesz, ha magad csinálod, az általános, Honda-Kawasaki olajszűrő pedig (HFA204) nincs kétezer forint.
Miként a Gold Wingnél is említettük, nagy teher hárul a fékrendszerre, így a sokat futott példányokon szükség lehet tárcsa- és betétcserére is. A gyárival megegyező EBC féktárcsáért 71 720 forintot kell leszurkolnod, de a motor rugózatlan tömegét nagyban csökkentő, jobb kezelhetőséggel kecsegtető, könnyebb változat is elérhető 80 ezer forint körül. Jó hír, hogy a féktárcsarögzítő csavarkészletért sem kell rohangálnod, az is megrendelhető online öt-hatezer forintért.
Amennyiben alkatrészt vásárolnál a Hondádhoz – vagy más motorhoz – keresd bátran a Motoralkatresz.eu-t, ahol gazdag raktárkészletből válogathatod össze a szervizeléshez szükséges darabokat!
Ezzel el is értünk a modell „legnagyobb bajához”, nevezetesen hogy imádják a tulajdonosok, így nem vagy csak igen drágán válnak meg tőle. Itthon mindössze 10-20 Pant kínálnak eladásra, és bizony a 15-20 éves vasak között is bőven akad 2-2,5 millió forintért hirdetett példány, míg a tíz évnél fiatalabb, igazán megkímélt Hondák hárommillió forint körüli áron cserélnek gazdát.
Kapcsolódó anyag: az Úgysem mered megvenni!-sorozat korábbi részei