Nagy kedvencem a BMW S 1000 R-ben dolgozó, 999 köbcentis sornégyes, és most, az RR-től érkezett vázba építve még jobb lett.
Nem is olyan régen még egészen eltérő elvek mentén építették a sport- és a csupaszmotorokat. Utóbbiak megkapták a pályára fejlesztett technika régebbi, kevésbé „éles” változatát, no meg egy vonzóbb árcímkét, és ez általában elég is volt a sikerhez. Az utóbbi 10-15 évben azonban felzárkóztak a ruhátlan vasak, és immáron alig van technikai különbség az idomos változatokkal szemben. Az új S 1000 R-nél ez azt jelenti, hogy a 2025-ös modell minden eddiginél közelebb áll az RR-hez, mivel számtalan új fejlesztés érkezett a Razgatlioglu-féle gépből és az M-es elődökből.
BMW S 1000 R: pályatechnika kényelmesebb köntösben
Tavaly alaposan átdolgozták a BMW ezer, pontosabban 999 köbcentis csupaszmotorját, az S1000R-t, mi pedig felkerekedtünk az újdonsággal, hogy megtudjuk: miben változott?
Számos helyen írtak már az 1000 R-ről, mindenhol hangsúlyozva, hogy az eddigieknél is erősebb és gyorsabb lett, holott a plusz öt lóerő pont a legkevésbé hangsúlyos része a fejlesztéseknek. Az már annál fontosabb, hogy az új R számos műszaki vívmányt örökölt a burkolt S 1000 RR változatról, valamint az általunk korábban már tesztelt és nagyra értékelt M 1000 R-ből is.
Mint említettem, a tavalyi fejlesztések gyümölcseként a 165 lovas csúcsteljesítmény 170 lóerőre hízott, és ez az új felfüggesztéssel, vázzal, valamint a meglepően csekély, 177 kilós száraz tömeggel garantálja, hogy ismét egy élvezetes gép és élményteli hét áll előttünk. Tovább fokozza a dinamizmusát, hogy nagyobb, 45 helyett immáron 46 fokos hátsó lánckerék került fel, és a már említett M-es alkatrészek közül talán a legfontosabb az M 1000 R pályára fejlesztett gázmarkolata, amely nagyjából harmadával kisebbet fordul, ezáltal még robbanékonyabbnak érződik a BMW, és sokkal dinamikusabbak a kigyorsítások.
Hogy mi módosult még? Nos, megannyi látható, illetve rejtett részlet vált jobbá: a látható részek közül talán a szimmetrikus, és ezzel emészthetőbb első ikerfényszó érdemel szót, valamint a kecses hátsó rendszámtáblatartó, ami etalonként állhat a többi gyártó és tervező előtt – igazán szép, elegáns megoldás. Ennyit a látványosságokról, ám ennél sokkal lényegesebb, hogy az apró idomok már egy új, közvetlenül az S 1000 RR-ből érkezett vázat rejtenek, sőt a vázon belül is megannyi újdonságot találunk, például az átdolgozott, hattengelyes helyzetérzékelőt (IMU).
Talán a többségnek nem sokat mond, miért is nagy horderejű változás egy átdolgozott IMU, azonban úgy már könnyű megérteni a jelentőségét, hogy ez működteti, pontosabban ennek az adatai alapján működik az ABS, az egykerekezés- és a kipörgésgátló, mely ezentúl még gyorsabb, pontosabb és kifinomultabban avatkozik közbe. Ezért aztán a pilóta mindig azt érezheti, hogy az elektronika éppen csak elsimítja a kisebb hibáit, szó nincs már a 10-15 évvel ezelőtti darabos kipörgésgátlókról és hasonló, a mókát elrontó szerkezetekről. Itt csak annyira lép közbe az elektronika, hogy az éppen oldalra kitörő hátsó vagy elemelkedő első kereket kordában tartsa, de ne rontsa el a motorozás élményét. Valójában jobb motorossá válsz, és közben biztonságosabbá teszi a közlekedést – ez így tökéletes.
Személyes kedvencem a módosítások közül, hogy az új vázzal jelentősen nőtt a kormányelfordítási szög és csökkent a fordulókör. Ezt különösen nagyra értékelik majd azok, akik nem az Alföld technikás egyeneseibe szerelmesek, ahol bárki tud nyélgázon veretni, hanem pályanapokon, esetleg a Grossglockner, a Stelvio, vagy az örök favorit Sella-hágó kanyarjain gyűjtik a kilométereket. A gyakorlatban a változás egészen szembeötlő: mi úgy mértük, hogy egy-másfél méterrel csökkent a fordulókör átmérője – ez jelentős előrelépés és nagyban megkönnyíti a szűk szerpentinek leküzdését.
Emellett továbbfejlesztették a gyorsváltót is, és mondanám, hogy sokkal jobb lett, de eddig is kiváló volt, így csak még finomabban és pontosabban működik. Ami talán megoszthatja a leendő vevőket, az az új üléspozíció, ugyanis a trendeknek megfelelően – és ezt több márkánál megfigyelhetjük az idei nakedeken –, sokkal sportosabb, előre súlyozott az üléshelyzet jellemzi az R-t. Ez azt eredményezi, hogy a pilóta jobban terheli az alkarját, már ha nem tartja magát combbal és vádlival, ahogy egyébként minden motoron erősen ajánlott lenne.
Ebből következett, hogy a magasabb tesztpilóták jelezték is: érzik a hosszabb, főleg rossz minőségű úton megtett kilométerek után az alkarjukat, de szerencsére a BMW S 1000 R-en a kormány gyárilag is viszonylag tág határok között állítható, és ezzel orvosolható a dolog.
Jobb, gyorsabb és szebb is – mi a hiba az új S 1000 R-en?
Több mint egy évtizede csiszolják, fejlesztik az S 1000 R-t, hiszen már 2014 óta velünk van, így nem meglepő, hogy napjainkra az egyik legjobb ezres naked lett. Tulajdonképpen az róható fel, hogy a csaknem 6,5 millió forintos vételár magasabb a japán sornégyesekénél, de az sem mellékes, hogy cserébe többet is kap a vevő, és nem csak teljesítményben – egyszerűen más a célközönsége, mint a gyengébb, IMU nélküli és kevésbé hatékony futóműre épült riválisoknak.
Elvégre ez nem a bevezetőben említett, régi sportgépek olcsó, lebutított változata, sőt pont fordítva. Az eddig is sportos S 1000 R az új RR- és M 1000 R-alkatrészekkel még közelebb került a házon belüli kihívókhoz, miközben továbbra is kényelmesebb, egyszersmind sokoldalúbb az idomos kivitelnél. Ha valaki nem szeretne kompromisszumot kötni, az 1000 R-ben tökéletes társra lel, és a félaktív Marzocchi felfüggesztéssel akkor is élvezi majd a motorozást, ha alsóbbrendű, rosszabb minőségű utakat jár be. Tulajdonképpen ugyanazt az utat követi a BMW az S 1000 R-rel, mint a tesztgyőztes F 900 GS-sel – a vetélytársaknál drágább, ám a tesztelők szerint jobb ár/érték-arányú modelleket dob piacra, hogy lenyűgözze minőségi gépet kereső vevőket.
Ez pedig nagy kincs, hiszen sok vevőnek a motorozással tölthető idő a szűk keresztmetszet, és nekik rengeteget számít, hogy a munkából hazafelé vagy hétvégén, lopott egy-két órában is élvezhetik a motorozást. Bizonyára ők nagyra értékelik majd, hogy nem muszáj az első pályáig vagy hágóig eljutniuk, hogy élményeket gyűjtsenek, hiszen az S 1000 R ügyesen alkalmazkodik a körülményekhez, és így minden megtett kilométer mosolyt csal az arcukra.
BMW S 1000 R – Műszaki adatok
Motorkonstrukció: 999 köbcentis, négyütemű, folyadékhűtésű, 16 szelepes, soros, négyhengeres, DOHC
Furat x löket (mm): 80/49,7, kompressziós viszony: 12,5:1
Csúcsteljesítmény és legnagyobb forgatónyomaték: 125 kW (170 LE) 11 000 f./perc, 114/9250 (Nm/f.perc)
Erőátvitel: hidraulikus működtetésű, többtárcsás, nyomatékhatárolós tengelykapcsoló, hatfokozatú, felárért gyorsváltóval kiegészíthető váltó lánchajtással
Váz: alumíniumkompozit hídváz, melyben a motor teherviselő elem, hozzá kapcsolt 45 mm csúszószár-átmérőjű, fordított teleszkópvillával (állítható rugó-előfeszítéssel és húzó-nyomófokozati csillapítással), felárért elektronikusan szabályozott felfüggesztéssel is rendelhető. Hátsó felfüggesztés: alumínium alsó lengőkarhoz kapcsolódó központi rugóstag állítható rugó-előfeszítéssel és húzó-nyomófokozati csillapítással. Felárért elektronikusan szabályozott felfüggesztéssel is rendelhető
Rugóút elöl/hátul és utánfutás (mm): 120/117 és 97,6
Villaszög: 65,8°
Tengelytáv (mm): 1455 mm
Első fék: dupla, 320 mm-es átmérőjű tárcsafék radiálisan rögzített, négydugattyús féknyereggel. Hátsó fék: 220 mm-es átmérőjű tárcsafék egydugattyús úszónyereggel
Első gumiabroncs mérete: 120/70 ZR17 hátsó gumiabroncs mérete: 190/55 ZR 17 (M kerekekkel: 200/55 ZR 17)
Kerékméret elöl/hátul: 3,5 x 17”/6,00 x 17″
Ülésmagasság: 830 mm (SA ülés, alacsony: 810 mm; SA ülés, magas: 850 mm)
Menetkész tömeg (kg): 199, M csomaggal: 196, száraztömeg: 177
Üzemanyagtartály térfogata (l): 16,5
Alapfelszereltség:
Headlight Pro nappali menetfénnyel
M rövid löketű gázkar
MSR (motorfék-szabályozó)
Három menetprogram (Rain, Road, Dynamic, beleértve a HSC-t)
Állítható helyzetű kormány
TFT-kijelző és Connectivity funkció
ECALL
USB csatlakozó
LED-lámpatestek
Hattengelyes IMU
ABS Pro és DTC
Vételár: 6 485 000 Ft
BMW S 1000 R (2025) – Galéria
