Használtmotor – XXIV. rész – Honda CBF600S – Hűséges társ az utakon

Kezdők és újrakezdők nagy kedvence kiszámítható teljesítményének és személyre szabhatóságának köszönhetően. Kilenc év piaci forgalmazása alatt csupán néhány módosítás történt a rendkívül megbízható Honda CBF600S-en.

Tizennégy évvel ezelőtt, a CBF600 megjelenésekor a középkategóriás, sornégyes gépek tették ki a géposztály nagyobb részét, nem volt még „menő” a ma divatos költség- és hengerszámcsökkentés. A túrázást kedvelőknek a konkurens japán gyártóknál elérhető volt a Suzuki Bandit, és a Yamaha FZS600, így érthető módon a Honda sem akart kimaradni a vásárolókért folytatott versenyből. Mindhárom gép esetében sportmotor-erőforrást használtak alapként, ám a taljánföldön, azon belül is Atessában gyártott CBF egy kevésbé izgága, kiegyensúlyozott túrázó volt, miként azt elvárták a Honda-minőséget és -habitust kereső motorosok.

Milyen technika található a Honda CBF600S-ben?

Erőforrásának alapja egész pontosan a Hornetben is használt soros, négyhengeres, 16 szelepes, bár csúcsteljesítménye itt csupán 78 lóerő. Erőleadása– mondhatni – egészen a leszabályozásig lineáris, nem érezni kiugró teljesítménycsúcsot, igazi barátságos karakter. Egyenletes nyomatékleadásával a lendületes, rendszeres visszaváltogatás nélküli túrázást igyekeztek támogatni, és kedvezni azoknak, akik nem Rossi-stílusban nyomják, inkább szólóban vagy párjukkal kirándulnak. A 2008-ra a szigorodó emissziós normák következtében muszáj volt lépni a Hondának, ekkor az 1999-es CBR600 F4-ből származó, karburátoros technikát nyugdíjba küldték, és a 2007-es CBR600RR PGM Fi, azaz programozott, elektronikus, hengerenkénti üzemanyag-befecskendezővel felszerelt négyhengerest használták fel, amely 78 lóerővel és 59 Nm forgatónyomatékkal mozgatta az immáron alumíniumvázas gépet.

Utassal és három telepakolt dobozzal némi instabilitást mutatott az első generációnál alkalmazott zártszelvény-jellegű acélváz, így alumínium vázzal és a korábbinál erősebb segédvázzal készült 2008-tól a modell. Stabilitásán sokat segített a 41 mm csúszószár-átmérőjű teleszkóppár sportosabb hangolása, no meg állítható rugó-előfeszítése is. Menetdinamikáját tovább javította a hatfokozatú váltó harmadik, negyedik és ötödik fokozatának rövidebb áttétele, s ennek eredményeképpen – az egyébként is finom gázreakciójú, injektoros motor – hatodikban már kétezres fordulatszámtól érezhetően, finoman húz, 4000-től pedig simán meglódul.

A változtatások persze a fékrendszert sem kerülték el, így a korábbi, kétdugattyús nyergek helyett immáron háromdugattyúsak fogják közre a 296 mm-es első tárcsákat, sőt ABS-CBS-t, azaz kombinált, fékerő-elosztós rendszerrel kiegészített, blokkolásgátlós féket kapott a modell. Tulajdonosok beszámolói alapján 4,5 literes átlagfogyasztással számolhatunk, s az első generáció esetében 19 literes, a frissítést követően pedig 20 literes üzemanyag-tartályba tölthetjük a finom illatú 95-öst. Mindegy, hogy városban cirkálunk vagy egyhetes Alpok-túrára megyünk, a CBF könnyű kezelhetőségének és megbízhatóságának köszönhetően hűséges társunk lesz.

Modelltörténet – Honda CBF600S

2004: A PC38 modellnéven kigurult túrázó, a CBR600 F4-ből származó, karburátoros, EURO2-nek megfelelő, matt fekete színű erőforrással és zártszelvény jellegű acélvázzal kerül piacra, maximális teljesítménye 78 lóerő volt 10 500-as percenkénti fordulatszámon. Megvásárolhatták csupasz és idomos változatban, valamint opcionálisan ABS is elérhető volt hozzá.

2008: Erejét immáron a CBR600RR-ből származó, elektronikus benzinbefecskendezéses, Euro3-as erőforrás biztosította, melynek maximális teljesítményét nem emelték feljebb elődjéhez képest. Áramvonalasabb fejidom, alumíniumváz, metálszürkére festett motorblokk, kombinált fékrendszer és állítható rugó-előfeszítésű, 41 mm csúszószár-átmérőjű teleszkóppár jellemezte a PC43-at.

A tulajdonos véleménye – Ruff Csaba – Honda CBF600S (2004)

Csaba magasépítő technikusnak tanult, majd az építőiparban jelentkezett válság következtében „átnyergelt”, és motoros rendőrként szolgált. Első motoros élménye egy Simson Schwalbehoz kötődik, amit sikerült egykerékre kapnia, majd ugyanazzal a lendülettel bele is ugratott az árokba (mindannyian követünk el hibákat, sőt sokan pont így kezdtük… – a szerk.). Barátja egy szép napon elrángatta jogosítványt csinálni, majd a tanfolyam alatt annyira beleszeretett a motorozásba, hogy a korlátlan kategóriáig meg sem állt.

– Mi a véleményed a CBF600S-ről, milyen tapasztalataid vannak vele?

– Mivel ezen a típuson csináltam a jogsimat, nagyon beleszerettem. Jelenleg egy szürke színű, ABS-szel felszerelt változatot hajtok. Több 600-as is megfordult a kezem alatt, és eddig több mint 40 000 kilométert mentem velük, amiből mintegy 35 000-et idehaza tettem meg. Ár/érték arányban az egyik legjobb kezdőmotor, még ha sokan unalmasnak is tartják. Hajtottam az ezres nagytesót is, de ez a 78 lóerő vígan elvisz bárhova akár utassal is.

Fogyasztását úgy figyeltem, 4,5-5 liter között alakult munkába járás, valamint a hosszú túrák során. Felszereltem egy praktikus hátsó dobozt a jobb pakolhatóság érdekében, persze néha használtam oldal– és tanktáskát is.

– Van olyan negatív tulajdonsága a Hondának, amit esetleg nem szeretsz?

– Talán másnak hátrány, hogy 217 kiló teletankolva, és nem úgy gyorsul, ahogy azt a sebességre kiéhezett motorosok szeretnék, de nekem ez nem jelent gondot. Én kimondottan azt szeretem benne, hogy minden sebességfokozatban egyenletesen gyorsul, nyugodt, kiegyensúlyozott motor.

– Kötelező szervizeken kívül akadt-e bármilyen problémád vele?

– Igen, a típushibaként említhető feszültségszabályzó és a generátor amit javítani kellett. Ezek miatt előfordult, hogy egy hónap alatt három akkumulátort kellett cserélnem…

– Mire cseréled le, ha egyszer megválsz tőle, és miért?

– Ha esetleg lecserélném, csakis a 2006 és 2009 között gyártott, két kipufogós CBF1000 jönne szóba.

Típushibák – Honda CBF600S

Bátran kijelenthetem, hogy ha csak ilyen motorokat gyártanának, simán éhen halnának a szerelők… Beszámolók és fórumok bejegyzései alapján minimális nyűgökről lehet csak említést tenni, mint például üresjárati visszajelző vagy a kezelőszervek gombjainak érintkezési hibája. Emellett rövidzárlat, elektromos vezetékek hibája miatt rendeltek el visszahívást a modellre, sőt volt egy egészen szokatlan, ritkán előforduló probléma a modellel, amiért szintén visszahívást rendeltek el.

A sebességmérő jeladója ugyanis beázhatott, és ez nem okozta a műszer leállását, viszont innentől kezdve bármikor mutathatott jóval alacsonyabb/magasabb értéket, mint amennyivel a motoros ment. Ezen kívül csak a rossz minőségű úton esetleg lerázódó topcase, a hátsó főfékhenger meglazuló csavarja és az üzemanyag-szivárgást okozó, elfáradó membrán miatt rendelték szervizbe a CBF-tulajdonosokat, akik jellemző problémaként – Csabához hasonlóan – a generátor és a feszültségszabályozó bajairól számolnak be leggyakrabban.

 Mennyibe kerül a Honda CBF?

A használtjárműveket hirdető oldalakat átböngészve úgy találtam, így szezon elején, egy időben 35-40 eladó példányt találhatunk, ezek nagyobb része az első, 2004-től gyártott modell. Az árak 650 ezer forinttól egészen 1,5 millió terjednek, bár

éppen most hirdetnek egy igazán különleges példányt: 15 éves, első gazdától, 4700 (!) kilométerrel…

Aki a második generációs példányokra vadászik, legalább 1,1 milliót tegyen félre, mert annál olcsóbban általában csak sérült, hibás példányok akadnak a CBF600S-ből.

Mivel a hatszázasok mindig is híresen tartósak voltak a Honda kínálatában, ezért a sokat futott példányoktól sem kell megijedni, ha rendszeresen átestek az egyébként nem igazán zsebbenyúlós szervizeken, és korábban komoly sérülést sem szereztek.

Mennyibe kerül az alkatrész a Honda CBF600-hoz?

Megbízhatóságának hála nemigen hallani komoly problémákról a típus kapcsán. Mivel erőleadásában nincs kiugró teljesítménycsúcs, így még a láncszettet is viszonylag hosszú idő alatt „eszi meg”, ami újabb érv a típus mellett. Mint mindig, az alábbiakban most is összegyűjtöttük nektek a modellhez legsűrűbben vásárolt alkatrészeket és azok árait.

– Láncszett – D.I.D Japan lánccal: 39 840 Ft

– Olajszűrő – 1950 Ft

– Légszűrő –  4280 Ft

– Gyújtógyertya – 2160 Ft/db

– Első/hátsó fékbetét: első 6550 Ft-tól, hátsó 6550 Ft-tól

– Akkumulátor: 8600 Ft

– Kormánycsapágyszett, kúpgörgős: 10 960 Ft

– Japán vezérműlánc: 22 870 Ft

– Visszapillantó tükör: 6970 Ft/db

– Bukócső: 30 490 Ft

Előttem az utódom – Honda CBF a napjainkban

Sajnálatos módon a japán gyártó kínálatában jelenleg nem kapható CBF, így az egyetlen hasonló, túrára is alkalmas, idomos négyhengeres a CBR650R. Nem mellesleg 2019-ben ez lett Magyarországon a legnépszerűbb új sportmotor, amiről meg is emlékeztünk egy részletes bemutatóban.

Soros, négyhengeres, DOHC-vezérlésű, 16 szelepes sornégyese 95 lóerővel és 64 Nm forgatónyomatékkal lehetőséget ad a mókára, bármerre is jársz vele közúton vagy pályanapon. Nem mellesleg csak látszatra vérbeli Fireblade – magasra szerelt kormánya és viszonylag nagy lábtere révén hosszabb-rövidebb túrákra is alkalmas. Ugyanakkor az is mellette szól, hogy megjelenésekor kategóriájának legjobb teljesítmény-tömeg arányú modellje volt. Ha neked is megtetszett a CBR650R, ide kattintva további érdekességeket olvashatsz a modellről.

Kapcsolódó anyagok: A használtmotor rovat korábban megjelent részei