Élet 100 ezer kilométer felett – XIX. rész – Péter és a Kawasaki ZR-7S

Sorozatunkban százezer kilométernél többet futott motorok tulajdonosaival beszélgetünk, hogy megtudjuk: milyen az élet százezer felett? Mai részünkben a Kawasaki ZR-7S lesz terítéken, mely egyszerű felépítése dacára nagyszerű gép, és Szabó Péter megannyi túrát végigcsinált nyergében 2012 óta, ráadásul alig volt pár műszaki hibája az utóbbi kilenc évben.

1999-ben a Zephyr utódjaként érkezett a piacra a csupasz ZR-7, majd 2001-ben – a cikkben is szereplő – fejidomos, ZR-7S. Már első ránézésre is szembeötlik, hogy elődjéhez képest külseje modernebb, fiatalosabb lett, míg erőforrása inkább a klasszikus irányvonalat követi. Dupla vezérműtengelyes, levegő-olaj hűtéses motorja 75 lóerős maximális teljesítményre képes, amely már megjelenéskor sem volt kiemelkedő, noha – ahogy mondani szokás – még anyagból készült, ezért idővel rendkívül megbízható konstrukciónak bizonyult.

Ergonómiáját tekintve a vezetőnek és utasának egyaránt alkalmas hosszútávú motorozásra, mindazonáltal remekül pakolható, és 22 literes üzemanyagtartálya mellé – a Spritmonitor adatai alapján– 5,9 literes átlagfogyasztás társul. Ha a tulajdonosok véleménye alapján negatív kritikát kellene megfogalmazni a típusról, akkor a hatodik sebességfokozat hiányát, a kissé puha első féket lehet megemlíteni, valamint a teljesítményhez kissé sok, 230 kilogrammos össztömeget. 2005 év végén a sorozat gyártása befejeződött, úgyhogy a már 2004 óra gyártott Z750 vette át helyét a Kawasakinál. Összegezve a ZR-7 szériát ez nem egy űrrakéta, se nem feltűnési viszketegségtől szenvedő huligánmotor, de végtelenül sokoldalú és megbízható – ezzel nem villogni fogsz, hanem egyszerűen élvezni, hogy éveken át kitartóan szolgál.

Interjú a tulajdonossal – Szabó Péter – Kawasaki ZR-7S (2003)

Péter foglalkozását tekintve ügyvezető a vállalkozásaiban, illetve alkalmanként motoros túravezető. Édesanyja kikötötte, hogy amíg ő él, neki biztos nem lesz motorja. A tiltásnak hála kimaradt a mopedes fiatalkor – hacsak a Babettás csapatást és fájdalmas földet érését nem vesszük figyelembe. Péter még 1999-ben körberobogózta Kréta szigetét, majd jött az ihlet, hogy legalább munkába járáshoz kellene valami kétkerekű. Így kezdődött minden, mígnem eljutott a négyhengeres túrázóhoz, ráadásul a legszebb a történetben, hogy mindenki boldog: ő vígan motorozik, édesanyja pedig máig jó egészségnek örvend!

– Kérlek, mesélj magadról, milyen utat jártál be a motorozásban, és persze szeretnénk minél többet megtudni a Kawasakiról is!

– Munkába járásra egy Yamaha SR125-öt használtam tíz évig, ám az ismerősök nemigen hívtak motorozni a kis vassal. 2011-ben levizsgáztam nagymotorra, a tanulógép egy ZR-7S- volt, és mivel nagyon bejött a karaktere, elkezdtem hirdetéseket és teszteket olvasgatni, mígnem jött a döntés, hogy egy királykék, fejidomos változat lesz a nyerő. 2012-ben, bolondok napján hoztam el, mégpedig 27 ezer kilométerrel az órájában.

Jelenleg 41 500-at mutat a műszer, no nem azért, mert nem volt időm 2012 óta túrázni, csak 100 ezernél átfordult az órája, vagyis 141 500-nál járunk.

Ennek a futásteljesítménynek jelentős része külföldi túrákon került bele. Meg kell hagyni, nem volt nehéz rákapni a kirándulásra miután egy általános iskolai barátom megízleltette velem ezt az érzést.

Az évek során megannyi helyet bejártam a motorral, ezek közül Ausztria, Bosznia, Erdély, Horvátország, Szlovákia ahova bármelyik pillanatban elindulnék, noha megjártuk Monacót, Tenerifét és Korzikát is – nem mellesleg utóbbi helyen estem egy komolyabbat a motorral… Leghosszabb túrám Korzikára vezetett, azt viszont egy ER-6n Kawasakival csináltam végig. Hű társammal a leghosszabb etapot Erdélyben tettem meg, amikor megjártuk a Transalpinát, Transzfogarast, majd felrobogtunk a szállásunkra Gyergyószentmiklósra. Este 11 órakor értünk oda, bő 600 kilométer után. Természetesen aki leginkább szajkózta, hogy ez a táv nem lesz sok, el sem jött…

Ami azt illeti, alig nyolcvan lóerővel nem egy erőgép, de kellően nyomatékos és minden igényt kielégít közúton. Mikor elgurul a gyógyszer, akkor a lábtartó azonnal, hangos karcolással jelzi: eddig és ne tovább! Kényelme nekem megfelel és barátnőm sem szokott panaszkodni, így szerencsére nem kell gyakori pihenőket tartani, ráadásul fogyasztása is igen barátságosnak mondható.

Ha összevetem az eddig megtett kilométereket és a tankolásaimat, akkor 5,05 literes átlagfogyasztás jön ki.

Amennyiben néha autópályázom, akkor nő meg az étvágya jobban benzinből és motorolajból is. Fájdalmas belegondolni, hogy eddig 2 362 701 forintot tankoltam bele a motoromba, viszont ilyen élményt ennyi pénzért máshol nem adnak! Ennyiért esetleg vitorlást bérelhetsz az Adrián pár napra…

– Mennyi kilométer gyűlt össze a motorodban, és ebből mennyi a saját? Milyen hibák jelentkeztek, és milyen javításokat végeztél el rajta?

– Miként említettem, átlépte a 140 ezer kilométert a motor, melyből 119 ezer általam került bele. Túrázáson kívül többször is jártam vele Kakucson, illetve egyszer még a Hungaroringen is. Ami a szervizelést illeti,

sajnos belecsúsztam egy nem kellően alapos karbantartásba, aminek eredménye a szívószelepek beverődése lett. Hamar megtanultam a leckét, azóta csakis márkaszervizbe hordom a motort, ami bár drágább, mégis szakértő kezek szerelik Balatonbogláron.

Hatezer kilométerenként cserélem az olajat, míg a nagyobb szervizeket a téli időszakra halasztom, ugyanis pont akkorra megy bele az évenkénti 12 ezer kilométer. Legutóbb egy gyújtásprobléma okozott kellemetlen pillanatokat az egyik külföldi túra során. Szinte lépésben haladtunk, mikor durrant egyet a motor, majd lefulladt többször is. Mint kiderült, vezérlőelektronikát kellett cserélni, aminek a listaára akkor 229 922 forint volt, úgyhogy hozattam egyet Németországból 46 euróért.

Legjobbakkal is megesik, hogy elesik. Ez van, a két kerék az nem négy!

– Melyik gumitípus vált be leginkább? Mennyit futott el, illetve újat vagy használtat veszel rá?

– Használtam a Bridgestone több abroncsát is: BT020, BT021, valamint BT023. Próbálkoztam a Pirelli Diablo Rosso II-vel, ám miután Korzikán elkoptak, még odakint Dunlop Roadsmart III-ra cseréltem a szettet. Olyannyira bejött a márka, hogy azóta a harmadik szettet használom, tudniillik 15-17 ezer kilométereket futnak el a kopásjelzőig. Mivel szükségem van a magas futásteljesítményű köpenyekre, csakis újban gondolkodom – a használt elég gusztustalan, nem?

– Milyen negatív tulajdonságot vagy műszaki megoldást tudsz felsorolni, amit nem szeretsz a típusban?

– Egyetlen gondom, hogy újonnan nem árulták ABS-sel. Emellett csak azért haragszom a Kawasakira, mert anno a szívószelepek 43 nap alatt érkeztek meg Japánból, míg Jules Verne regényében, 1872-ben Phileas Foggnak Yokohamától Londonig csak 38 nap kellett…

– Mire cseréled le, ha egyszer megválsz tőle, és miért?

– Ugyebár említettem, hogy ER-6n-nel is motoroztam. Ha akkor ER-6f-et kapok, akkor azt lehet, megtartottam volna, viszont tele volt bosszantó hiányosságokkal. Tenerife után próbáltam Kawasaki Versyst, de a kávédaráló hangja számomra kissé lélektelennek hatott, alacsony fordulaton remeg, minden falunál meg nem akarok visszakapcsolgatni. Próbáltam Kawasaki Ninját, de az abszolút nem való túrázásra. Lefkadán mentem Honda CB500X-szel, ami egy élhető motornak tűnt, úgyhogy ha az ész diktálna, akkor lehet egy kicsit nagyobb Hondát, egy NC750X-et vennék. Ki tudja, lehet a következő motorom már elektromos lesz? Olyannyira nem sürgős lecserélnem a drágámat, hiszen alig 150 ezer kilométer van benne…

– Kinek és miért ajánlanád ezt a motortípust?

– Ebből a típusból a legfiatalabb is már 18 éves lesz idén, úgyhogy kizárólag ismert előéletű, szakszerűen karbantartott példányt ajánlanék. Nekem jó tanulómotor volt és lehet másnak is az lesz, de az ABS hiánya azért komoly hátrányt jelenthet egyeseknek, amit nem ért figyelembe venni vásárláskor.

Előttem az utódom – ZR-7S utódja napjainkban

Napjaink motorkínálatában már nemigen forgalmaznak levegő-olaj hűtéses erőforrású motorokat, így a Kawasakinál is minden tekintetben modernebb sporttúrázók váltották a jó öreg ZR-7sS-t. Ez a Z1000SX, és miként megszokhattuk, a japán gyártó nem sajnálja az extra kiegészítőket a csúcsmodelljeiből, így az SX is megannyi érdekességet kapott. 1043 köbcentiméteres soros, négyhengeres, 16 szelepes erőforrása 142 lóerővel és 111 Nm forgatónyomatékkal mozgatja 235 kilogrammos menetkész tömegét.

Ha nem lenne elég, hogy nyomatékos erőforrásának hála minden sebességfokozatban rakétaként lódul meg, akkor a Superbike élményre vágyakozók számára a KQS-sel – Kawasaki Quick Shifter – felfelé, és lefelé is kuplung nélkül, egy pillanat alatt válthatnak sebességfokozatot, akárcsak a hatszoros világbajnok, Jonathan Rea… Persze teljesítményét különböző menetdinamikai üzemmódokkal változtathatjuk, hogy stílusunkra és az útviszonyokra szabjuk viselkedését. Sportossága mellett gondoltak a túrázók igényeinek kielégítésére is, így sebességtartó automatikát (tempomat)t, intelligens blokkolásgátló rendszert, színes TFT-műszeregységet és kifejezetten komfortos nyerget terveztek a motorra. Amennyiben további infót szeretnél, hogy a zöldek remek sporttúrázója mégis milyen további kiegészítőket rejteget, akkor ide kattintva tudhatsz meg többet a kimondottan szép és érdekes sporttúrázóról.