Aki még nem próbálta, általában idegenkedik tőle, és „automatának” csúfolja, holott a DCT pont olyan hatos váltó, mint a többi motoré – csak egy kicsit okosabb…
Hogy eloszlassuk a leggyakoribb tévhiteket, rögtön az elején szögezzük is le
- Nem lassabb a DCT, mintha Te váltanál,
- Ugyanúgy van lehetőség manuális fel- és visszakapcsolásra (kézzel és hagyományos váltókarral is),
- A legújabb DCT már nem kapcsolgat fel-le feleslegesen, ha éppen szűk íven fordulsz meg a motorral.
Így működik a DCT-erőátvitel a Honda NC700-ban. A legfontosabb különbség a mai változattal szemben, hogy a friss fejlesztés már érzékeli, emelkedőn vagy lejtőn halad-e a motor, illetve a dőlésszög is befolyásolta a váltáshoz tartozó fordulatszámot
Több mint tíz éve, 2009-ben jelent meg a dupla kuplungos erőátvitel a Honda VFR1200F-en, s azóta több mint százezer DCT-vel felszerelt Honda rója Európa és a nagyvilág útjait.
A motorok felét DCT-vel vásárolják
Mi sem bizonyítja ékesebben a sikerét, minthogy az elmúlt évben az európai vásárlók 48%-a döntött úgy, hogy – opcióként elérhető – dupla kuplungos erőátvitellel rendeli meg új Hondáját. Tehát az olyan modelleken, ahol elérhető a hagyományos és a DCT-erőátvitel is, a motorosok fele az utóbbira szavaz.
Miért jobb az új DCT, mint elődei?
A máig egyedülálló DCT legfontosabb előnye, hogy szupergyors, pontos, zökkenőmentes váltókapcsolásokat biztosít, ezért rendkívül könnyű megszokni a használatát. A Honda által fejlesztett erőátvitel szempillantás alatt, rángatás nélkül kapcsolja a fokozatokat, nem meglepő hát, hogy pár perc alatt hozzászoknak a lábváltóhoz ragaszkodó motorosok is.
A DCT egyik legnagyobb erénye, hogy tulajdonképpen a teljesítményleadás megszakítása nélkül kapcsol, alig befolyásolja a hátsó kerék hajtását, egyben tartja a fordulatot, ha túlzottan lelassulna a motor. Vagyis nem kell visszakapcsolnod, ha elszámolod a kanyart vagy elveszted a tempót terepen – mindig az ideális fordulaton lesz a motor, azaz gázadásra bármikor kilő.
Mire panaszkodnak a DCT-ellenesek?
Való igaz, az első évjáratokban nem mindig „értette” a váltó, hogy mi a dolga, ha nem szokványos terepen mozogtál. Figyelte, hogy mit csinál a vezető, és ehhez igazította a fordulatszámot, tehát tanult, de ez tévesztésekkel is járt. Például lejtőn hiába akartál motorfékkel kanyarodni: azt „látta” a rendszer, hogy lassulsz, nem adsz gázt és feleslegesen magas a fordulat, ezért felkapcsolt – Te pedig szidtad, hogy csökkent a motorfék, mikor pont szükség lett volna rá.
Nos, a Honda mérnökeihez is eljutott a panasz, ezért idén már hattengelyes (!) IMU, azaz helyzetérzékelő vezérli az „új” DCT-t az Africa Twinben. Nagy előnye, hogy az IMU adataiból egyértelműen „leveszi”, hogy nem véletlen a zárt gáz és a magas fordulatszám. Eredmény? Pont úgy tartja a fokozatot, ahogy Te is tennéd… Egyben azt is figyeli, hogy kanyarodik-e a motor, illetve emelkedőn vagy lejtőn halad-e.
Végül pedig – azokra gondolva, akik nehezen szakadnak el a hagyományos váltótól -, elérhető a DCT-re kötött, egyszerű váltókar is. Ezzel gyakorlatilag úgy kapcsolgathatsz kuplung nélkül, mint egy gyorsváltóval, de közben garantáltan nem fullad le a gép. Emellett további előnye, hogy automatikus üzemmódban is bármikor belenyúlhatsz, fel- vagy visszakapcsolhatsz párat, ha szeretnéd – a döntés a tiéd.
Jómagam épp nemrég váltottam DCT-s Africa Twinre a jó öreg ZZR helyett, ami azóta már új gazdáját szolgálja. Remélem, hogy neki is legalább annyi örömet okoz majd a japán vas, mint amennyit nekem adott, és azt is, hogy az Africával pont úgy megtalálom a számításomat, ahogy anno a Kawával. Tűkön ülve várom, hogy végre tényleg elkezdődjön a szezon, és ezúttal nem teszten, hanem a mindennapokban barátkozzam a géppel.
