Technika: Miként működik a Honda új DCT-erőátvitele?

Technika: Miként működik a Honda új DCT-erőátvitele?

- Kategória: Kiemelt cikk

Aki még nem próbálta, általában idegenkedik tőle, és „automatának” csúfolja, holott a DCT pont olyan hatos váltó, mint a többi motoré – csak egy kicsit okosabb…

 

Hogy eloszlassuk a leggyakoribb tévhiteket, rögtön az elején szögezzük is le

  • Nem lassabb a DCT, mintha Te váltanál,
  • Ugyanúgy van lehetőség manuális fel- és visszakapcsolásra (kézzel és hagyományos váltókarral is),
  • A legújabb DCT már nem kapcsolgat fel-le feleslegesen, ha éppen szűk íven fordulsz meg a motorral.

Így működik a DCT-erőátvitel a Honda NC700-ban. A legfontosabb különbség a mai változattal szemben, hogy a friss fejlesztés már érzékeli, emelkedőn vagy lejtőn halad-e a motor, illetve a dőlésszög is befolyásolta a váltáshoz tartozó fordulatszámot

Több mint tíz éve, 2009-ben jelent meg a dupla kuplungos erőátvitel a Honda VFR1200F-en, s azóta több mint százezer DCT-vel felszerelt Honda rója Európa és a nagyvilág útjait.

A motorok felét DCT-vel vásárolják

Mi sem bizonyítja ékesebben a sikerét, minthogy az elmúlt évben az európai vásárlók 48%-a döntött úgy, hogy – opcióként elérhető – dupla kuplungos erőátvitellel rendeli meg új Hondáját. Tehát az olyan modelleken, ahol elérhető a hagyományos és a DCT-erőátvitel is, a motorosok fele az utóbbira szavaz.

Remek példa volt a DCT előnyeire, mikor „vaktesztre” hívtunk egy ezres géppel túrázó párt: meredek hágókon próbálják ki a sokkal gyengébb, egyben nehezebb CTX700-at! A Pordoin így szálltak le róla: – Mint egy átlagos, 70 lovas gép, semmi extra! Csakhogy a CTX 48 lóerős, és a DCT-től érezték másfélszer többnek…

Miért jobb az új DCT, mint elődei?

A máig egyedülálló DCT legfontosabb előnye, hogy szupergyors, pontos, zökkenőmentes váltókapcsolásokat biztosít, ezért rendkívül könnyű megszokni a használatát. A Honda által fejlesztett erőátvitel szempillantás alatt, rángatás nélkül kapcsolja a fokozatokat, nem meglepő hát, hogy pár perc alatt hozzászoknak a lábváltóhoz ragaszkodó motorosok is.

Azért ilyen gyorsak és zökkenőmentesek a váltások, mert egyszerre két fokozat „forog”. Például amikor harmadikban haladsz, már a negyedik fokozat tengelye is hajtott, váltáskor pedig az elsődleges kuplung kiold harmadikban, ezzel szinte egy időben pedig összezár a negyedik fokozat tengelykapcsolója

A DCT egyik legnagyobb erénye, hogy tulajdonképpen a teljesítményleadás megszakítása nélkül kapcsol, alig befolyásolja a hátsó kerék hajtását, egyben tartja a fordulatot, ha túlzottan lelassulna a motor. Vagyis nem kell visszakapcsolnod, ha elszámolod a kanyart vagy elveszted a tempót terepen – mindig az ideális fordulaton lesz a motor, azaz gázadásra bármikor kilő.

Az már csak a hab a tortán, hogy tartósabb is a klasszikus, lábbal kapcsolható szerkezeteknél, hiszen nem tudsz félreváltani és a kuplungtárcsák „megégetése” is kizárt. Ha valaki mégis ragaszkodik a csizmaorral pöcköléshez, kérhet váltókart is a DCT-hez, és azzal kapcsolhat fel-le a fokozatok között

Mire panaszkodnak a DCT-ellenesek?

Való igaz, az első évjáratokban nem mindig „értette” a váltó, hogy mi a dolga, ha nem szokványos terepen mozogtál. Figyelte, hogy mit csinál a vezető, és ehhez igazította a fordulatszámot, tehát tanult, de ez tévesztésekkel is járt. Például lejtőn hiába akartál motorfékkel kanyarodni: azt „látta” a rendszer, hogy lassulsz, nem adsz gázt és feleslegesen magas a fordulat, ezért felkapcsolt – Te pedig szidtad, hogy csökkent a motorfék, mikor pont szükség lett volna rá.

Főként arra panaszkodtak a szkeptikusok a legelső évjáratoknál, hogy akkor is felváltott a motor, mikor nem kellett volna. Ezt azóta orvosolták a többféle sportprogrammal, valamint az Africa Twinen az IMU beépítésével, a régebbi modelleken pedig egyszerűen manuális (MT) módba kapcsolva küszöbölheted ki a jelenséget

Nos, a Honda mérnökeihez is eljutott a panasz, ezért idén már hattengelyes (!) IMU, azaz helyzetérzékelő vezérli az „új” DCT-t az Africa Twinben. Nagy előnye, hogy az IMU adataiból egyértelműen „leveszi”, hogy nem véletlen a zárt gáz és a magas fordulatszám. Eredmény? Pont úgy tartja a fokozatot, ahogy Te is tennéd… Egyben azt is figyeli, hogy kanyarodik-e a motor, illetve emelkedőn vagy lejtőn halad-e.

Terepen is bevált: külön kapcsolóval „zárhatod” a tengelykapcsolót, hogy laza talajon a kuplung csúsztatása nélkül induljon el a motor

Végül pedig – azokra gondolva, akik nehezen szakadnak el a hagyományos váltótól -, elérhető a DCT-re kötött, egyszerű váltókar is. Ezzel gyakorlatilag úgy kapcsolgathatsz kuplung nélkül, mint egy gyorsváltóval, de közben garantáltan nem fullad le a gép. Emellett további előnye, hogy automatikus üzemmódban is bármikor belenyúlhatsz, fel- vagy visszakapcsolhatsz párat, ha szeretnéd – a döntés a tiéd.

Engem is meggyőzött: ezentúl egy 95 lovas enduróval járok majd a kétszer ilyen erős ZZR helyett. A kifinomult ABS, a DCT és persze az elképesztő Honda-minőség volt a legerősebb érv a csere mellett

Jómagam épp nemrég váltottam DCT-s Africa Twinre a jó öreg ZZR helyett, ami azóta már új gazdáját szolgálja. Remélem, hogy neki is legalább annyi örömet okoz majd a japán vas, mint amennyit nekem adott, és azt is, hogy az Africával pont úgy megtalálom a számításomat, ahogy anno a Kawával. Tűkön ülve várom, hogy végre tényleg elkezdődjön a szezon, és ezúttal nem teszten, hanem a mindennapokban barátkozzam a géppel.

Continental 2019

Facebook Comments