Tulajdonképpen ez volt az egyik legegyszerűbb döntés és motorvásárlás az életemben: megláttam, és egyből tudtam, hogy pont ilyen gépet keresek.
Már vagy fél éve, hogy az utolsó motoromat, az idomos Z 650 F-et is eladtam, mert egyszerűen rossz volt nézni, hogy a már 95%-os állapotú vas másfél éve megrekedt ezen a szinten. Hiába a felújított karbisor és futómű, a frissen fényezett idom, sok apróság volt még rajta, és erre egyszerűen nem jutott idő vagy energia:
Elkelt a gyönyörű Kawasaki, de hiába kaptam pénzt érte, a bankókkal nem lehet motorozni… Az sem segített, hogy februárban 20, márciusban pedig 30 fokos meleg volt, hiszen ilyenkor még inkább érzi az ember, hogy nagyon jó lenne egy kétkerekű a garázsba.
Miért vettem elektromos terepmotort?
Olyan gépet kerestem, ami jóval könnyebb a korábbi enduróimnál, ezért 100 kilónál húztam meg az elméleti határt, azzal a kiskapuval, hogy ha valami nagyon kedvemre való gép jön, akkor elmehetünk 125 kilóig is. A keret egymillió forint alatti összeg, és mivel napi használatú gép lesz, a fiatal kor és a megbízhatóság alapvető elvárás.
Egy fiatal, patika motor, ami könnyű, akár a triálgépek, megbízható és hatszámjegyű az ára? Nem véletlen, hogy hónapokig hiába pörgettem a hirdetéseket, legfeljebb az AM6 blokkos 50-esek (és ki tudja hány köbcentis változataik) feleltek meg a kritériumoknak, kivéve persze a megbízhatóságot és a kort… Mikor már teljesen letettem a vásárlásról a sok csalódást keltő ajánlat miatt, egyszer csak szembejött egy hirdetés:
Használt BHR elektromos enduró, 54 km-t futott, 990 000 Ft.
A világhálón szinte semmilyen infó nem volt róla, de annyit sikerült kinyomozni, hogy a Honda CRF vázát koppintotta le a kínai gyártó, megőrizve a Nissin fékeket és az ágyúcsőnek beillő, 48 millis első villát, majd ezt társította a villanymotorral és a hatalmas, 4,8 kWh-s, 80 voltos (!) feszültségű aksival. Megnéztem róla egy videót, elég meggyőző:
Meglepetésre hagyományos, négyfokozatú váltó van a gépen, és a gyár által megadott, 3 kW-os névleges teljesítménnyel, 100 kilós terhelés mellett – töltöttségtől függően – 50-60 km/órás sebességet ér el. Viszont ha kivesszük a „fojtást”, a csak pályán használható üzemmódban 90-re nő a végsebessége. Igen, ez is csak úgy szabályos – pontosabban: szabálytalan – segédmotor, ahogy az összes CoC nélküli kínai roller, robogó és kismotor Magyarországon, melyekből vagy 150-200 ezer rohangál az utakon. Viszont itt legalább megadták a módját, hogy szabályosnak tűnjön: a motort áram alá helyezve automatikusan a gyengébb verzióban indul el, ráadásul a felszereltsége is arra utal, hogy közútra tervezték. Alapáron sokfunkciós műszeregységgel, elakadás- és irányjelzővel, kürttel, valamint helyzetjelzős, távolsági fényes első lámpával felszerelt a modell, sőt még az elsősegélycsomagnak is van egy apró rekesz a nyereg alatt.
A leírás szerint üres vákuumcsőben akár 130 kilométert is elmegy egy töltéssel, ami az eddigi tapasztalatok alapján a gyakorlatban jó, ha 70-80 lesz, de mindennapi használat mellett az is havi 2000 és évi 15 ezer kilométer. Ez egy benzines túramotornak is becsületére válna, nemhogy egy ilyen gépnek… Nagy hátránya, hogy semmilyen csomagrögzítési pont nincs rajta, így improvizálnom kell, hogy legalább pár apróságot magammal tudjak vinni, és persze a bütykösgumik is lekerülnek – jól jönnek majd télen, addig meg valami többcélú köpeny kerül a 21/18-as kerekekre.
Azt már csak halkan teszem hozzá, hogy ha tényleg gyorsan gyűlnek majd a kilométerek, akkor a BHR egyik előnye az lesz, hogy örökre búcsút vehetek a tankolásnak és a magas benzináraknak is. Mindössze napi 50 kilométerrel számolva fél év alatt 150 000 forint a különbség egy 3 litert fogyasztó robogóval szemben – nem ezért vettem, de tény, hogy komoly erény. Egyelőre ismerkedünk tehát, különösen az eddig még nem próbált négyfokozatú váltó + elektromos hajtás hibriddel, ami tényleg hasznos: városban cirkálva elég egy fokozatot használni, terepen pedig kiválaszthatod, hogy mennyivel legyen erősebb, nyomatékosabb a vas, cserébe persze a kisebb elérhető sebességért abban a fokozatban.
Szóval jöhetnek a poénok az alkoholmentes guminőről, vállalom, mert eddig csupa kellemes meglepetés a motor. 93 centis ülésmagassága és 32 centis (!) szabad hasmagassága a raligépeknek is becsületére válna, egyedül a tömege lóg túl a kereten: 124 kiló. Persze így is viccesen könnyű és játékos, s az is hamarosan kiderül, hogy ezzel a motorral és felfüggesztéssel miként vizsgázik terepen.