Sorozatunkban Magyarország legkedveltebb motormárkáit és azok legnépszerűbb modelljeit mutatjuk be, kitérve a típushibákra is, hogy megkönnyítsük a használtmotorra vadászók dolgát. A harmadik részben a Ducati izgalmas túramotorja, a Multistrada kerül sorra.
21 évvel ezelőtt, 2003-ban mutatkozott be a Ducati feltűnő formájú túrázója, a Multistrada. Bár a 992 köbcentis V2-essel színre lépett gép kezdetben viszonylag megbízhatatlan motor hírében állt, a tulajdonosok mit sem törődtek a hibákkal, inkább élvezték a kényelmes, sokoldalú és különleges talján vasat. Idővel 620-as, 1100-as és 1200-as erőforrás is felbukkant a kínálatban, s utóbbi lett a legnépszerűbb, ezért cikkünkben az utóbbiról írunk részletes elemzést a tulajdonosok és a szerelők beszámolói alapján.
Rádióalkatrészektől a bajnoki címig: a Ducati története és leghíresebb motorjai
Még 1926-ban kezdődött a márka históriája, mikor Antonio Cavalieri Ducati és három fia, Adriano, Bruno és Marcello megalapította a Società Scientifica Radiobrevetti Ducati (röviden SSR Ducati) gyárat az Európa első egyetemének is helyet adó Bolognában. Kezdetben szó sem volt járművekről, a családi vállalkozás rádióalkatrészekre szakosodott. Erőfeszítéseiket siker koronázta, s a gyors fejlődés lehetővé tette, hogy 1935-ben új helyre, a város Borgo Panigale nevű iparnegyedébe költözzenek.
Tudtad? A márka legendás superbike-ja, a Panigale a városrészről kapta a nevét, ahol készült – pont, mint itthon például a Csepel.
Noha a második világháború alatt lebombázták a gyárépületet, a vállalat képes volt folytatni a termelést, olyannyira, hogy a tulajdonosok néhány év múlva új lehetőségek után néztek. Kapóra jött a SIATA járműgyár ajánlata: a torinói cég partnert keresett 48 köbcentis, Cucciolo (magyarul kölyökkutya) nevű segédmotorjának gyártásához, mert nem győzte a sok megrendelést.
A felek 1946-ban csaptak egymás tenyerébe, és a Ducatinak úgy bejött a járműgyártás, hogy hamarosan előrukkolt az apró négyütemű továbbfejlesztett változatával. Sőt, 1949-ben kijött a saját tervezésű Ducati 60-nal, mely emberek százezreinek könnyítette meg a mindennapi közlekedést, s – egyszerűen tuningolható egyhengeresének hála – megannyi háztömb körüli versenyen is bizonyított. Az ötvenes évek elején elkészült az automatikus váltóval ellátott, önindítós Cruiser robogó, majd 1954-ben csatlakozott a csapathoz Fabio Taglioni mérnök. A zseniális konstruktőrnek oroszlánrésze volt abban, hogy a Ducati megkerülhetetlen szereplő lett a versenypályákon, és csak a Superbike-ban több mint 400-szor nyert (!), emellett 15 konstruktőri, valamint 18 egyéni világbajnoki címet bezsebelt a különböző nemzetközi sorozatokban.
Taglioni alkalmazott először motorkerékpár erőforrásban szeleprugót nélkülöző, a magas fordulatszámot jól elviselő Desmo vezérlést. Ezt a különleges műszaki megoldást kezdetben csak a Ducati versenygépeinél vetette be, majd jött a 90 fokos hengerszögű kéthengeres, mely a hetvenes évektől kezdve meghatározóvá vált a márka nagy teljesítményű utcai típusainál is.
A Tourist Trophy-n és a Superbike sorozatban is letette névjegyét a Ducati
Annak ellenére, hogy az olasz szakember irányítása alatt olyan csodálatos kétkerekűek születtek, mint a Scrambler, a Tourist, az 500 GP és 750 GT, a Mike Hailwooddal a nyergében Tourist Trophy-t nyerő 900 Supersport, a cég folyamatosan anyagi gondokkal küzdött. Az ötvenes évektől a hetvenes évek végéig az olasz állam nyújtott segédkezet a túléléshez, majd 1978-tól a VM Grouphoz, 1985-től pedig a Cagivához került a vállalat. Ez utóbbi időszak egyébként szintén emlékezetes, hiszen ekkor született meg a Massimo Bordi és a Cosworth közös munkájaként számon tartott, folyadékhűtéses, nyolcszelepes V2-est „villantó” 851-es típus, amivel a francia Raymond Roche 1990-ben megnyerte a márka első bajnoki címét a World Superbike Championship sorozatban. A cagivás évek alatt állt rivaldafénybe a Ducati legsikeresebb típusa, a Monster sportmotor, noha ez sem oldotta meg a vállalat anyagi gondjait, így 1996-ban az amerikai Texas Pacific Group vette át az irányítást. Hét évvel később a Cagiva Grand Canyon megálmodója, a dél-afrikai Pierre Terblanche papírra vetette a Multistrada meglehetősen egyedi formatervét, ezzel a Ducati is belépett a túramotorok osztályába.
A napjainkban is széles választékkal dicsekedő talján cég részvényeit 2012 óta – az Audi AG-n keresztül – a Lamborghini birtokolja, s azóta biztos lábakon áll a bolognai motorgyártó. Tavaly itthon – 96 értékesített példánnyal – a 12. helyet szerezte meg a Ducati a márkák eladási rangsorában.
Mennyibe kerül a Multistrada, és milyen típushibák jellemzőek rá?
Mikor 2003-ban felbukkant a szupermotók és túraendurók erényeit ötvöző Multistrada, meghökkentő külseje miatt kapott hideget-meleget. Ugyanakkor – a gyermekbetegségeket leszámítva – műszakilag nemigen lehetett belekötni, tekintve, hogy 992 köbcentis, 84 lóerős, 84 Nm-es V2-esével, valamint közúton és terepen egyaránt meggyőző futóművével sok kor- és osztálytársát lepipálta. Vitték is, mint a cukrot, nem meglepő, hogy két évvel a bemutatót követően felbukkant az Öhlins felfüggesztéssel, szénszálas burkolatokkal, fekete kerekekkel és vörös-fekete fényezéssel vonzóvá tett DS-kivitel, valamint a kisebb, 620-as kiadás is. Mi több, a vásárlói visszajelzésekre válaszul átalakították a nyerget és az idomzatot, hogy komfortosabbá váljon a Multi.
Fontos dátum 2007, ekkor vezették be a korábbinál erősebb és tisztább üzemű 1078 köbcentis erőforrást, s ezzel egy időben a Ducati védjegyének számító szárazkuplungot hagyományos, olajfürdős, hidraulikus működtetésű tengelykapcsoló váltotta fel. Az első komoly modellfrissítést 2010-ben hajtották végre a bolognaiak, ekkortól új külső és 1198 köbcentis Testastretta erőforrás jellemzi a Multistradát. Utóbbinak köszönhetően olyan fürgévé vált a talján túragép, hogy hegyi szerpentineken is odapörkölhetett bármelyik sportmotornak. Megemlítendő, hogy 2010-ben lépett porondra a Pikes Peak, a Sport és a Touring variáns is, hogy kiszolgálják a kanyarvadászokat és a világjárókat is.
A következő említésre érdemes beavatkozást 2013-ban hajtották végre, tudniillik – a versenytársakat követve – a Ducati is előrukkolt a félaktív (Skyhook) felfüggesztéssel, ami még vonzóbbá tette a Multistradát, nem mellesleg kihozták a Grantourismo-verziót. Két évvel később feltűnt végre a színen a régóta várt, 19”-os első keréken futó Multistrada Enduro, nem mellesleg – a változó szelepvezérlésnek (DVT) hála – 160 lóerőt és 132 Nm-t préseltek ki a V2-esből. Még ugyanebben az esztendőben megjelent a kínálatban a Diavel cruiserből származó 1262 köbcentis erőforrás, jóllehet a Multi továbbra is megőrizte jellegzetes, karcsú vonásait és hozzávetőleg kétmázsás száraztömegét. Az utolsó nagy dobásnak 2021-ben lehettünk szemtanúi, ekkor gurult ki a gyárkapun a típus negyedik nemzedéke, melynek új, alumínium monocoque vázába a V2-esnél könnyebb, desmo vezérlést nélkülöző, 1158 köbcentis, 170 lovas V4 Grandturismo motort szerelték.
Mennyibe kerül az alkatrész a Ducatihoz?
A magyar vásárlók körében a tízes évek első feléből származó, 1200-as Multi a legkelendőbb, így ennek jellemző hibáival foglalkozunk mi is. Aki végignézi a típussal foglalkozó fórumok bejegyzéseit, sokszor találkozhat a fogasszíjas vezérléssel. Ennek oka, hogy ez adja a legtöbb munkát a szerelőknek, ugyanis a szett – használattól függően – két-háromévente cserére szorul.
Szerencsére maguk a vezérműszíjak nem túl drágák az ezres és az 1200-as modellekhez, darabjuk 60-80 dollár, azaz 20-25 ezer forint körüli áron megvásárolhatóak külföldi webáruházakból. Tekintettel arra, hogy ez elektromos rendszer érzékeny a vízre, nem javasoljuk a nagynyomású mosást, ráadásul szakadó esőben teljesített túra közben előfordulhat, hogy beáznak a kábelek, vezetékek, melynek következtében indítási, működési nehézségek léphetnek fel. Mindemellett a kenőanyagból és a hűtőfolyadékból is érdemes az elérhető legjobbat választani, hiszen a felhasznált alkatrészekre, kenőanyagokra kimondottan érzékeny típusról beszélünk, mi több, visszahívás is volt amiatt, mert a gyárban nem megfelelő fagyállót töltöttek a motorba.
Ami a használati tapasztalatokat illeti, a V2-es – hangos csattogás kíséretében – hajlamos rángatni alapjáratközeli fordulatszámnál, és az is okozhat bosszús pillanatokat a korai szériáknál, hogy – dőlésérzékelő híján – az oldalára boruló Multi erőforrása nem áll le. Ez elégtelen kenést, vagyis extrém motorkopást eredményezhet, vagyis a legkisebb esés után is az első és legfontosabb, hogy mielőbb állítsd le a földön heverő gépet. A leendő tulajdonsokat arra buzdítjuk, hogy követhető előéletű példányt vásároljanak, így nemcsak annak van nyoma, hogy korábban elvégezték-e a szükséges karbantartást, hanem, hogy eleget tettek-e a gyári visszahívásoknak. Az egyik közülük a hűtőfolyadék cseréjére vonatkozott, s ha ezt az előző tulaj figyelmen kívül hagyta, szinte borítékolható lesz a hátsó hengerfej és hengerfejtömítés sérülése.
Szintúgy visszarendelték a motorokat az első villa rendellenessége miatt – aki ezt elmulasztotta, hangos zörgést tapasztalhat az első telók irányából, amikor gödörbe hajtott a motorral. Talán írnunk sem kell, hogy ennek cseréje elég jelentős összeg, vagyis nagyon nem mindegy, hogy az előző tulajdonos elvégeztette-e a cserét. Jó hír, hogy hazai forrásból is viszonylag könnyű beszerezni az alkatrészeket a Multistrada 1200-hoz, s utángyártott elemekből szintén nagy a felhozatal. Javasoljuk, hogy nézzetek körül a vácrátóti Motoralkatresz.eu-nál, mert sokféle pótelemet kínálnak a Ducatihoz, s kérésre bármit meg is rendelnek hozzá. A prémium minőségű, 108 szemes láncot például 48 100 Ft-ért, a Tourmax feszültségszabályozót 42 ezerért, az NGK gyújtógyertyát 7760 Ft-ért, az SBS első fékbetét darabját 9440 forintért, míg a 10 Ah-s Landport akkumulátort 15 450 forintért kínálják a motorhoz.
Emellett legalább ilyen fontos, hogy még vétel előtt (!) vizsgáltassátok át a kinézett vasat a típust jól ismerő szerelővel! Tudjuk, bajos megszervezni, odavinni a motort – és az eladót –, viszont rengeteget spórolhatsz vele, sőt alkudhatsz is az árból, a felkutatott hibáknak köszönhetően. Mi erre a Cribmoto autó- és motorszervizt ajánljuk, ahol kimondottan állapotfelmérésre és hibafeltárásra specializálódott szakemberek segítenek pontosan meghatározni a motor állapotát és értékét.
Jól tartja az árát, s nem olcsó a használt Multistrada
A Datahouse adatai alapján tavaly összesen 531 bolognai modell cserélt gazdát hazánkban, közülük 118 volt Multi, ezzel – a Monster után – a második legnépszerűbb Ducati a magyar vevők körében. Miközben a gyártás első időszakából származó 620-asok kicsivel több mint félmillióért elcsíphetőek, s a 15 év körüli litereseken is legfeljebb egymilliós árcédulát találunk, a 2010 utáni 1200-asokból nem igen akad hárommilliónál olcsóbb darab. Ezenfelül az is megnehezíti az ember dolgát, hogy alig akad itthon eladó példány, március végén mindössze egytucatnyit árultak a www.kepesmotor.hu oldalon.
Érdemes körülnézni a németországi oldalakon, mert ott lényegesen nagyobb a kínálat, igaz, az árak is húzósak, mivel alsó hangon 8-9 ezer euróba fájnak a szép darabok. Ha pedig a 2013 utáni, Skyhook futóműves Multira vágysz, készíts be legalább 11-12 ezer eurót!
