Élet 100 ezer kilométer felett – XVII. rész – Ispán másik motorja, a BMW R 1200 GS

Sorozatunkban sokat futott motorok tulajdonosaival beszélgetünk, hogy megtudjuk: milyen is az élet százezer kilométer felett? Ezúttal egy régi ismerős, Halász István osztja meg velünk tapasztalatait, de most nem Suzukijáról, hanem a sokat látott BMW R 1200 GS-ről lesz szó – vajon hogy bírja az öreg boxer százezer kilométer után?

Létezik még egyáltalán olyan motorrajongó, aki ne ismerné a „csőrös” BMW-ket? Mint azt sokan tudjátok, a sorozat története 1922-ben kezdődött, amikor Max Fritz tervező papírra vetette az R32 terveit, mely kéthengeres, boxer erőforrást kapott kardánkihajtással – ez mondhatni a márka stílusjegyévé vált. Teltek az évek, az 1980-ban megjelent 797,5 köbcentis R80 G/S négy alkalommal nyerte meg a Párizs-Dakar versenyt, amivel megalapozta a széria a hírnevét. 24 évvel később kigurult a lég-olaj hűtésű R 1200 GS, mely – mindenféle túlzás nélkül – az eddigi legsikeresebb modell lett a sorozatban.

1130 köbcentis elődjéhez képest 40 köbcentit növekedett hengerűrtartalma. Ennek dacára az erőforráson belül egy kilogrammot sikerült lefaragni az új hajtórudakkal és dugattyúkkal, további tizenhármat az új sebességváltóval, valamint újabb egy kilót az új kipufogórendszerrel. Hála a megnövelt átmérőjű szelepeknek és áttervezett vezérlésnek, a motor pörgősebbé vált, sőt teljesítménye 98 lóerőre nőtt, míg a forgatónyomaték 115 Nm lett.

Természetesen a menetdinamika terén is hatalmasat fejlődött a világjáró. Könnyed, acélcső vázat terveztek, valamint 110/80-19 és 150/70-17-es méretű abroncsok kerültek az öntött alumínium vagy fűzöttküllős felnikre.

Gondoltad volna? Csak az új, alumínium hátsó felnivel 1,6 kilogrammot faragtak le a mérnökök a motor tömegéből, s egyben a rugózatlan tömegből

Elöl 41 mm-es csúszószár-átmérőjű teleszkóppár található Telelever felfüggesztéssel, aminek rugó-előfeszítése kilenc fokozatban állítható, míg hátul fokozatmentesen állítható rugó-előfeszítésű, központi rugóstag csillapítja a Paralever karjának mozgását. Fékrendszeréhez opcionálisan kérhettünk Integral ABS-t, amit kedvünk szerint ki is kapcsolhattunk. Elöl a 305 mm-es féktárcsákat négydugattyús féknyergek, míg hátul a 265 mm-es tárcsát kétdugattyús nyergek harapták, s a fékfolyadék már gyárilag fémbevonatú fékcsöveken keresztül jutott el a munkahengerekhez.

Kétség nem fér hozzá, a BMW magasra tette a lécet a GS sorozattal, és a mai, sportmotoros tulajdonságokkal büszkélkedő túraendurók alapjait teremtette meg. A konstrukció megbízhatóságát mi sem bizonyítja jobban, hogy megannyi példányt találunk 100-200 ezeres futásteljesítménnyel útjainkon.

 Interjú a tulajdonossal – Halász István BMW R 1200 GS (2008)

István – ismertebb becenevén Ispán – zongorakészítő mester, aki pianínók karbantartásával, javításával és hangolásával foglalkozik. Motoros pályafutása1974-ben kezdődött, mikor megvásárolta első Verhovináját 3800 forintért, amivel hamar megszerezte első büntetését is… Akik követik a sorozatot, azoknak ismerős lehet Halász úr, hiszen 265 ezret futott V-Stromjával már szerepelt a sorozatban. Gondolom nemcsak bennem merült fel a kérdés: a mindenit, hát mennyit megy ez a jóember, ha két motorjában is ennyi kilométer van?!

– Hogyan indult a történet a BMW-vel, és milyen tapasztalataid vannak vele?

– Régi motorommal már túl voltam a 150 ezer kilométeren, mikor kollégámnál felmerült, megválna BMW-jétől. Habár igencsak jó vételnek ígérkezett, végül a keresztfia kapta meg. Ettől persze alább is hagyott a lelkesedésem, de pár hónap után ismét elém került egy 2008-as forgalomba helyezésű, 8300 km t futott darab. Elmentem megnézni, nagyon rendben találtam mindent: házát, kertjét, autóját, feleségét – látszott, jó gazda volt az illető. Hosszas alkudozás után sikerült elhoznom és belecsavarni 107 ezer kilométert 2012 óta.

Évente több túrát is megcsinálok vele, megesik, hogy egy hónap alatt belekerül akár 10 ezer kilométer – ami pont egy szervizintervallum -, és előveszem néha kisebb, környékbeli gurulásokra is. Mikor elcsábított kollégám említett GS-e, megtetszett a formája, habár az oldalra kikandikáló hengerek annyira nem jöttek be, viszont a pozitív vélemények azt sugallták, ez a motorok Paganinije. Hosszútávú kényelmével rendkívül elégedett vagyok, a Tele- és Paralever felfüggesztésnek köszönhetően egészen más élmény motorozni vele, mint a többi kétkerekűvel. Hosszú utakra egyedül megyek, rövidebb távokra szoktam utast vinni, és a tapasztalatokat leszűrve azt kell mondjam: a DL 650 hátsó ülése kényelmesebb.

– Ha már az igénybevételeknél tartunk, milyen alkatrészeket cseréltél eddig a BMW-ben?

– Lehet, csak én jártam így, de az ABS körülbelül kétévente megadta magát, úgyhogy már háromszor javították a kockát. Szöghajtását 85 ezernél cserélni kellett, üzemanyagszint-visszajelzőből szintén a harmadikat kapta, a féktárcsa nagyon korán hullámos lett – ezek elég sok bosszúságot okoztak. Ami az abroncsokat illeti, sokáig Metzeler Tourancen gurultam, utána tesztre kaptam Dunlopot, majd az utóbbi időben Heidenau K60-at használok, amivel 16 és 20 ezer kilométer közötti távot tudok elmenni. Lényeges, hogy keveset megyek autópályán és 150 felett, így a fogyasztásom öt liter körül szokott alakulni, de ez igencsak csuklófüggő. Egyébként motorolajból Castrol 20W50-t töltök bele, amit az előírt szervizintervallum szerint, azaz tízezrenként cserélek.

– Lecseréled a sokat futott motorod vagy továbbra is ez marad? 

– Nem cserélem, mert fő a változatosság! Hol az immáron 273 ezret (!) futott V-Stromot, hol a 115 ezer kilométeres BMW-t veszem elő, vagy a szintén „csőrös” V-Stromot, amibe még csak 35 ezret tekertem bele.

Így nézett ki gyártásban az R 1200 GS erőforrása

A BMW R 1200 GS típushibái

Felettébb érdekes, hogy a szkeptikusok szeretnek csipkelődni, „bajos motorként” jellemzik a bajor endurót, persze ez többnyire olyan motorosok véleménye, akik még nem ültek hosszabb ideig GS-en, de láttak ezt-azt a Facebook-csoportokban.

Persze ne legyünk szemellenzősek, hiszen minden motornál, így a GS-nél is előfordulhatnak típushibák. Hogy valóban minden hasznos részletet megismerjetek, ajánljuk nektek Balázs remek írását, aki BMW-szerelőként és több mint százezer „GS-kilométer” tulajdonosaként igazán átfogó képet festett nekünk a típusról. Az ő anyagát itt találjátok, benne minden részlettel, amit a karbantartásról, illetve a tulajdonosok által elkövetett hibákról tudni érdemes.

Előttem az utódom, R 1200 GS napjainkban

Habár az emissziós normák folyamatos szigorítása miatt igen népszerű modellek vonultak nyugdíjba, a BMW továbbra is tartja magát, sőt csekélyebb károsanyag-kibocsátás ide vagy oda, az idei GS nyomatékosabb, mint bármelyik elődje.

2019-re nemcsak megújult, hanem izgalmakkal teli, adrenalint pumpáló, robbanékony erőforrás lett a változó szelepvezérléssel készült, 1254 köbcentiméteres boxer, amit megjelenéskor Miklós kollégánk sebtiben ki is próbált a GS-ben, jómagam pedig az R 1250 RS-ben. Persze a kiegészítőkre, felszerelésekre is nagy figyelmet fordítottak a tervezők, úgyhogy a modern technikát kedvelők biztos nagyra értékelik az alapfelszereltség részét képező színes TFT-műszeregységet, LED-világítást, a Dinamikus menetstabilizálót, az Intergral-ABS Pro-t, a három választható menetprogramot, az emelkedő-asszisztenst és a praktikus USB-csatlakozót. Persze ez a felsorolás is csak a jéghegy csúcsa – ha szeretnéd alaposabban megismerni a bajor boxert és a felsorakoztatott műszaki csemegéket, itt olvashatsz további érdekeségeket a motorról.

Cikkajánló

– Élet 100 ezer felett – a sorozat eddig megjelent részei

– Kiadó hátsóülés? Jól hangzik, amíg nem jársz úgy, mint Anita!

– Motorozás és művészet találkozása