Teszt: BMW R 1250 GS – Senki többet?

Teszt: BMW R 1250 GS – Senki többet?

- Kategória: Kiemelt cikk, Teszt
8

Hosszú évek óta az R 1200 GS trónjára fáj a vetélytársak foga, ami nem is csoda, hiszen a legendás boxernek bebetonozott helye van az eladási listák élén. Éppen ezért kíváncsian vártam, hogy milyen lett az utód, a néhány hete leleplezett, R 1250 GS, melyet salzburgi menetpróbánkon csak úgy jellemeztek a szakemberek, hogy még soha nem készült ilyen remek boxer a BMW-nél.

Se szeri, se száma a szkeptikusoknak, akik unottan legyintettek a boxermotorokra, mondván, túl drágák, bonyolultak és sérülékenyek, azaz semmi keresnivalójuk egy terepmotorban. Mégis, a bajorok kitartottak a konstrukció mellett, és az idő őket igazolta – a GS-t nemhogy lenyomni, de megszorongatni sem tudták az elmúlt években, makacsul tartja első helyét a piacon.

Az Exclusive modell matt fekete felületei sportosan elegáns megjelenést kölcsönöznek a GS-nek

Siker ide vagy oda, a túramotorok és túraendurók éppen reneszánszukat élik, és az éhes vetélytársak elképesztő teljesítményű gépekkel próbálják kiharapni a részüket a „nagy” GS piaci részesedéséből, ezért a müncheniek elérkezettnek látták az időt, hogy előrukkoljanak egy erősebb és sokkal nyomatékosabb géppel…

Az új BMW boxermotor valódi műszaki csemege

Ügyes húzás volt a bajorok részéről, hogy már a kölni motorkiállítás (Intermot) előtt lerántották a leplet az R 1250 GS-ről, így az újdonságokra éhes piac minden résztvevője az új boxerre fókuszált. Mint a bemutató legelején kiderült, a korábbi híresztelésekkel ellentétben nem mentek bele teljesítményháborúba, sokkal inkább a felhasználói élmény javítására törekedtek. Miként a típusnévből sejteni lehet, a hengerűrtartalom 1254 köbcentire gyarapodott, ám az igazi változás máshol keresendő. A márka kétkerekű történetében először alkalmaztak változó szelepvezérlést, melyet egy vezérműtengely-eltolási mechanizmussal valósítottak meg. A ShiftCam fantázianévre keresztelt rendszer lényege, hogy két különböző profilmagasságú bütyök vezérli a szívószelepeket a gázmarkolat állásának függvényében, azaz nem adott fordulatszámon, hanem a pilóta parancsainak megfelelően változik az erőforrás karaktere. Az eredmény 134 lóerő és megsüvegelendő 143 Nm-re nőtt forgatónyomaték, mindez pedig az egyre szigorodó környezetvédelmi normák betartása mellett.

Csak kövessetek! A 143 Nm-es forgatónyomaték új mérce a túraendurók között – a többiek csak megközelíteni tudják ezt az értéket, ráadásul a ShiftCam vezérlés révén még a fogyasztás is kedvezőbbé vált

Kíváncsiságom a prezentációt követően sem enyhült, és szerencsére sikerült kifaggatnom a tökéletes angolsággal beszélő tervezőmérnököt, aki elmondta, hogy a rendszer teljesen észrevétlenül működik, ami komoly feladat elé állítja a motorvezérlő elektronikát. A masina fizimiskáját látva csupán a szelepfedeleken olvasható ShiftCam felirat enged következtetni a megváltozott műszaki tartalomra. Ennek oka, hogy a futómű és a vázgeometria szinte érintetlen maradt, s az idomokon eszközölt éppen csak sejtelmes változtatások még GS-tulajdonosok számára sem szembetűnőek. Mindenesetre a túraenduró puszta méretei továbbra is tiszteletet parancsolóak, miként formaterve is – egy zsúfolt parkolóban is rögtön kiszúrható a sajátos megjelenésű GS.

Elég a nézelődésből, induljunk motorozni!

Másnap reggel tűkön ülve vártam, hogy megkaparintsam a kulcsot, s az eligazítás után néhány perccel már roboghattam is a legközelebbi szerpentin felé. Ezúttal szinte egyáltalán nem volt szükség a szokásos „ismerkedésre”, ugyanis a GS gondolatolvasóként lesi kívánságaidat – fantasztikus, hogy mennyire idomul a vezetőhöz. Mire bemelegedett alattam a gép, máris úgy éreztem, mintha mindig is bajor boxerrel jártam volna. Tökéletes az ergonómia, az egyszerű és precíz kezelőszervek kézre esnek, oda sem pillantok, és mindent lazán kapcsolgathatok menet közben.

Az Alpok határán húzódó hegyekben végre a lovak közé csaphattam, s ott egy jógaoktató rugalmasságával nyűgözött le az új, minden eddiginél meggyőzőbb erőforrás. Tempósan hasítottunk, mégsem kellett sokat babrálnom a precízen – és immáron halkan – működő váltóval.

Már elindulás előtt tudtam, hogy nagyjából ötezres percenkénti főtengelyfordulatnál vált a motor az élesebb profilú vezérműbütyökre, így megpróbáltam megtorpanásra, bizonytalanságra vagy hirtelen rántásra bírni a kéthengerest. Akárhogy is provokáltam agresszív gázkezeléssel és váratlan, nem túl életszerű helyzetekkel, válaszként mindig egyenletesen felépülő, ám jókora tólóerőt kaptam. Talán még a „részben vizes” elődnél is mélyebbről terhelhető az 1254 köbcentis boxer, négyezertől pedig könnyen forgalmi akadályként tekinthetünk a többi közlekedőre, ha értitek…

Mindegy, hogy városi forgatag, szerpentin vagy földút – a GS-t mindenhol komolyan kell venni

Meglepő, hogy érzetre – és valójában is – ez napjaink egyik legrugalmasabb erőforrása, nincs kétségem afelől, hogy nyomatékrugalmasságban még a KTM fenevadját, a nagyobb hengerűrtartalmú az 1290 Super Adventure S-t is megszorongatja, és immáron a fordulatszám felső határa felé közeledve sem csökken a dinamika. Újabb jó pont, hogy fordulatszám emelkedésével egyenes arányban nő a hangélmény, ráadásul a gyorsváltónak hála minden egyes váltásnál egy apró durranás hallható a szemrevaló kipufogóból. Egyszerűen imádtam ezt a durrogást, jó hallani, hogy az Euro5 kapujában is lehet szép és jó hangú kipufogót tervezni a gépekre!

A HP Rally verzió lapos, keskeny, egyszemélyes üléssel érkezik, és BMW motorosport színekben pompázik. Ha élőben találkoztok vele, időzzetek el kicsit, és – hozzám hasonlóan – csodáljátok meg a gyönyörű, aranyszínű ráfokat és a gondos tervezésről árulkodó, tökéletes endurólábtartókat!

Nincs ez másként lassú cirkálás vagy lassítás közben sem, ugyanis a gázvétel és a fékrendszer tökéletessége nyugalommal tölt el, ezért komótosan haladni éppúgy élvezetes, mint kanyarról-kanyarra vadászni az érintési pontokat. Apropó bizalom! A futómű sztoikus nyugalommal halad át az úthibákon, rossz minőségű utakon is kiválóan tartja az ívet, vagyis a Para- és Telelever rendszer újra bebizonyította, miért is imádják a BMW-sek. Ráadásul tökéletes átmenet a különböző igényű pilóták elvárásaihoz igazodva, azaz hosszú úton kényelmes, a rövid sprinteken kellően feszes, úgy jó, ahogy van. A Telelever első felfüggesztés nem engedi túlságosan összenyomódni a motor elejét, ezért durva féktávokon sem tapasztaltam a a jól megszokott bólintást, ehelyett a motor hátulja kezd el kissé megemelkedni, ha a fékbe marunk.

Mindig, minden körülmények között

Noha legtöbben aszfalton és hosszú túrákon kívánják használni a GS-t, egy modern túraendurónak burkolatlan utakon is alaposan meg kell állnia a helyét, s ez alól az új BMW sem kivétel. A rövid, de annál intenzívebb offroad-teszt alatt ismét megmutatta a GS, hogy miért napjaink egyik legjobb kalandora. A boxer erőforrás alacsony súlypontja és terhelhetősége terepen jelent igazi előnyt, elvégre nehéz körülmények között is semlegesen viselkedik, ereje pedig több mint elegendő. Hihetetlen élmény egy csurig tankolva 249 kilós motorral hasítani a sártengerben, miközben a hátsó kerék folyamatosan küzd a tapadásért. Persze ehhez is kapunk támogatást, mivel Enduro Pro üzemmódra kapcsolva úgy siklik át a GS a legnehezebb sziklás útszakaszon is, mintha a világ legtermészetesebb dolga lenne.

Könnyen leolvasható, informatív műszeregység, multimédiás központ és navigáció egyben – ezt tudja a BMW 6,5 colos, színes TFT-kijelzője, mely könnyedén társítható bármilyen okostelefonnal

Egy pillanatra úgy tűnik, hogy nem az ABS-t, hanem a fizika törvényeit kapcsoljuk ki az Enduro Próval – tényleg varázslatos. Mindehhez remekül asszisztál a Dynamic ESA névre keresztelt félaktív futómű, mely a felfüggesztés karakterisztikáját az éppen aktuális útviszonyoknak és terhelésnek megfelelően állítja.

Szép kilátások egy BMW nyergéből

Ismét roppant magasra helyezte a mércét a BMW, elvégre minden összes porcikájából árad a minőség és a kiforrottság. Az új, 1254 köbcentis erőforrás minden tekintetben jelentős előrelépés, ráadásul a tipikus boxer-érzés sem veszett ki belőle. Röviden tehát semmit nem száműztek a régi erények közül, viszont mindent kicsit továbbfejlesztettek, tökéletesebbre csiszoltak, amire csak panasza volt a tulajdonosoknak.

Adj neki! A GS terepképességeinek csak a motoros tudása és a gyári Michelin Anakee 3 abroncs szab határt

Nem kérdés hát, hogy az R 1250 GS és a nemrég megjelent R 1250 GS Adventure jó eséllyel megőrizheti az előd piacvezető szerepét, hiszen a modernebb műszaki tartalom mellett még vonzóbb egyéniség lett – engem mindenesetre levett a lábamról.

Műszaki adatok – BMW R 1250 GS

Motorkonstrukció: Részben folyadékhűtésű, kéthengeres, négyütemű boxermotor kétbütykös vezérműtengellyel a szívóoldalon (BMW ShiftCam)
Összlökettérfogat (cm3): 1254
Hengerek/szelepek száma: 2/8
Furat x löket (mm): 102,5/76
Csúcsteljesítmény (kW/LE/perc): 100/136/7750
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm/perc): 143/6250
Sebességváltó: hatfokozatú
Szekunderhajtás: kardántengely

Futómű és fékrendszer
Első felfüggesztés: 37 mm-es csúszószár-átmérőjű BMW Motorrad lengéscsillapítók központi teleszkóppal (Rugóút: 190 mm)
Hátsó felfüggesztés: Öntött alumínium lengőkar, WAD központi rugóstag, állítható előfeszítéssel és csillapítással (Rugóút: 200 mm)
Kerékméret elöl/hátul: 3,00 x 19/4,5 x 17
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 R19/170/60 R17
Fékrendszer elöl: Két 305 mm-es átmérőjű tárcsa négydugattyús, radiálisan rögzített féknyereggel
Fékrendszer hátul: 276 mm-es átmérőjű tárcsa kétdugattyús féknyereggel

Méretek
Tengelytáv (mm): 1525
Ülésmagasság (mm): 850/870 (ültetett változat 800/820)
Üzemanyagtartály térfogata (l): 20 (tartalék kb. 4 L)
Menetkész tömeg (feltöltött üzemanyagtartállyal) (kg): 249
Üzemanyag-fogyasztás: 4,5 l/100 km

Vételár: 5 425 000 Ft