Teszt – BMW R 1250 RS – Vigyázz, az RS harap!

Teszt – BMW R 1250 RS – Vigyázz, az RS harap!

- Kategória: Kiemelt cikk, Teszt

Habár a sportgépek közel sem annyira népszerűek, mint az ezredforduló környékén, mégse szeretne mindenki átnyergelni idilli kényelmű túramotorokra. Azoknak fejlesztették ki a sporttúra kategóriába tartozó BMW R 1250 RS-t, akik még igénylik a kemény kigyorsításokat, a sportos stílust, de nem akarnak egy kényelmetlen RR-en gubbasztani naphosszat.

 

Egy derűs, szombati napon remegő lábakkal, izgatottan trappoltam le a garázsba, ahol a sötétkék, bajor sporttúrázó várt rám. Felesleges lett volna a kulcsot pörgetnem, hogy menőzzek kicsit, hiszen hála a kulcsnélküli indításnak, zsebemben a jeladóval pattantam fel a gépre. Tudtam, végre megkezdődik a móka, és megtapasztalhatom, miként iszkol az RS 143 Nm forgatónyomatékkal és oda-vissza kapcsolható gyorsváltóval.

Az „okosfutómű” túljár a legtöbb kátyú eszén, remekül alkalmazkodik a fekvőrendőrökhöz és az apró gödrökhöz is

Miközben utcára toltam a BMW-t, éreztem, hogy a 243 kilogrammos tömeg bizony nem átverés a katalógusban, ráadásul arra is ügyelnem kellett, hogy nehogy odakoppintsam a gyönyörű oldaldobozokat a vaskapuhoz. Persze fejben már máshol jártam közben: azon agyaltam a kissé magas súlypontú gépet tologatva, hogy milyen lesz majd irányítani a nem éppen könnyű, bár kategóriájában nem is túl nehéz vasat.

Jóllehet tologatáskor megérezni a súlyát, városi tekergés közben meg nem mondaná az ember, hogy majdnem két és fél mázsát nyom

A startgomb megnyomása után meglepődtem, milyen szép rajzolatú, betűképű TFT-műszeregység került a gépre. Ehhez képest a 300 ezer forintos LED-tévém képernyője egy ócska Junoszty, ha egyáltalán mond bármit ez a márka a fiataloknak… Indítást követően hallgattam a kéthengeres erőforrás járását, ami valljuk be, nem a legcsendesebb darab, sőt egy hondás lélekszakadva rohanna a szervizbe, ha ilyen mechanikus zajok hallatszanának a blokkból. A boxer ilyen, a zajtól nem kevésbé jó, egyszerűen szokást igényel. Úgy tűnik, ez az ára az elképesztő gyorsulásnak és a 143 Nm-es forgatónyomatéknak…

Nem bírok várni, ideje megkergetni az RS-t!

Első, ráadásul dombnak felfele elinduláskor feltűnt, milyen könnyedén sikerült meglódulnom, hála az emelkedőasszisztensnek, mely segíti a vezetőt, hogy ne kelljen egyszerre a kuplungot, a gázt és a féket kezelnie. Nem mintha enélkül képtelen lennék kilőni, de a szkeptikusoknak üzenem: tapasztalt motorosok is nagy hasznát veszik a segédletnek. Már az első méterek után megtaláltam helyemet a 177 centiméteres testmagasságommal, ugyanis éppen csak annyira kellett a kormányon támaszkodnom, amivel a hátamat kissé tehermentesítettem, viszont a csuklómat mégsem terhelte az üléspozíció. Nem egy GTL, de csak pont annyira sportos, hogy ne legyen túl fárasztó a Glockner vagy a Croce Domini szűk, lassú felfutóin sem.

Idomzatának kialakítása nemcsak modern, sportos külsőt kölcsönöz a motornak, hanem nagyszerű időjárás-védelmet is nyújt. Eső nem volt a teszt alatt, de a szélvédelemmel elégedett voltam 177 centis magasságommal

Pirosnál megállva biztonsággal leért a talpam annak ellenére, hogy a gyári, 820 mm-es ülésmagasságú nyereg volt a BMW-n, szóval átlagos magasságú motorosoknak tökéletes lesz, a többiek pedig a márkára jellemző módon választhatnak alacsonyabb/magasabb változatot. Súlyának és 1530 mm-es tengelytávjának dacára városi tempóban nem érződik tehénnek az RS – 20-30-as tempó felett simán combbal, súlypontáthelyezéssel irányítható. Teljesítményleadása lineáris, sőt már alacsony fordulaton is rugalmasan használható a városi cirkálásban, hála a változó szelepvezérlésű ShiftCam erőforrásnak.

Az üléshelyzet egyszerűen tökéletes a tempós kanyarodáshoz. Igazán kár, hogy a túraendurók mellett kevesebb szerep jut napjainkban a túrasportmotoroknak, hiszen ezek tényleg tökéletesek túrázásra és sportos kanyarvadászatra is

Persze amint magam mögött hagytam a várost, megtapasztaltam, amire vágytam: már alapjáratról gondolkodás nélkül megindul, 5000-től pedig úgy lő ki a kéthengeres, mintha menekülni kellene, ráadásul a gázmarkolat hamar lekoppan, te meg csak ülsz, mint a moziban, ropogtatod a kipufogót a gyorsváltóval, és ismét rácsodálkozol, milyen elképesztő módon gyorsul a boxer. Változó szelepvezérlésének hála, teljesen mindegy hányadikban hagyod, csuklóval vezérelsz, a motor pedig vehemensen teszi a dolgát, ameddig csak el tud forogni. Mindössze az utolsó ötszáz fordulaton érezni parányi gyengülést, így érdemes hamarabb felváltani. Miután felocsúdtam a boxer adta érzésből, arra gondoltam, hogy a barátnőm nemcsak kényelmesen elférne mögöttem, hanem csomagjainkkal együtt, bárhol erőlködés nélkül tudnánk előzni hatodikban is. Még jó, hogy nem jött velem, biztos könyörögne, hogy vegyünk most azonnal egy BMW-t a Gixxer helyett, már csak a kényelme miatt is. És meg kell mondjam, én sem lennék bánatos, ha ilyenre váltanék, mert megvan benne a Suzuki sportossága, de azzal szemben sokkal könnyebb lenne felpakolni az Alpok-túrára.

Ülésének anyagát, huzatát és formáját is jól eltalálták a fejlesztők. Természetesen az RS vásárlásakor testmagasságunknak megfelelő, alacsonyabb vagy magasabb nyerget is választhatunk

Gyönyörűen működik a gyorsváltója, ahogy a nagykönyvben meg van írva. Egy pillanat alatt rászokik az emberfia, és nem is akar többé motorozni az egyébként feláras, 155 ezerbe kerülő extra nélkül. Felfele 4000-es fordulat alatt inkább mellőztem a használatát, mivel úgy éreztem, alacsony fordulaton nagyobbat torpan a gép, viszont itt is könnyen működött, ellentétben pár riválissal, melynél erőből kell feszíteni a váltót, ha kis fordulaton, nagy gázzal akarunk felkapcsolni, és illetlenül durva terhelésváltási reakciók követik a mozdulatot – semmi értelme. Nos, itt a technika megoldotta ezt is, mégis szívesebben használtam a vajpuhán kezelhető kuplungkart lassabb tempónál és egészen alacsony fordulatszám mellett, négyezer felett pedig csak szórtam a fokozatokat és végleg elfelejtettem a kuplungolást. Visszaváltáskor, fordulatszámtól függetlenül gyönyörűen adja a gázfröccsöket az elektronika, ráadásul tempósabb kanyarodás közben is visszaszúrhatunk kettőt, akkor sem tér le az ívről, olyan ügyesen megoldja terhelésváltási reakciók nélkül.

Aligha lehet panaszunk a fékrendszerre: példás az adagolhatósága és pontosan működik elöl-hátul egyaránt. Hátsó féke talán a legerősebb, amivel valaha találkoztam – olyannyira, hogy hangosan meg is jegyeztem a sisak alatt az első lassításnál. Ez a tapasztaltabb pilótáknak aligha okozhat gondot, de a kezdőket meglepheti, hiszen elég lábujjal megpöccinteni a pedált, és máris kidobtuk a horgonyt…

Immáron BMW-hez hűen Dynamic ESA-t, azaz elektronikus futómű-állítást is vásárolhatunk 267 000 forintos felárért, amely a terheléstől és az útviszonyoktól függően elektromosan szabályozza alattunk a rugóstagok előfeszítését és csillapítását is.

Nem kérdés, hogy ez napjaink egyik legrugalmasabb kéthengerese, ami főleg a változó szelepvezérlésnek köszönhető

Természetesen a már megszokott, választható menetdinamikai programokat is kipróbáltam: Road üzemmódban az erőforrás elektromosan vezérelt fojtószelepei mérsékeltebb gázparancsokat varázsolnak az RS-nek, illetve a rugóstagok csillapítását is némileg puhábbra hangolja a rendszer, ennek ellenére korántsem válik unalmassá a motorozás, egyszerűen csak kellemesebben túrázhatunk ebben az üzemmódban. Természetesen nálam a sportosabb, Dynamic mód volt a nyerő, ahol már alacsony fordulatról spontánul megindul, és a rugóstagokat is feszesebbre hangolja a technika.

Hatalmas találmány a ShiftCam rendszerű szelepvezérlés. Fordulatszámtól függetlenül ráadod a tüzet, a gép pedig ugrik, mint semmilyen más kéthengeres

Bár megjártam vele néhány kátyúsabb utat is, engem korántsem zavart a keményebb rugózás Dynamic módban, hiszen a GSX-R-em után még így is messze kényelmesebbnek tűnt a bajorok sporttúrázója, és ha tényleg cefet rossz az út, még mindig egy gombnyomással puhábbra hangolhatjuk a felfüggesztést. Ekkor meg is fogalmazódott bennem, hogy a sporttúra kategória remek választás lehet a sportmotorról és túramotorról átnyergelőknek egyaránt, hiszen előbbiek megtalálhatják benne a kellő kényelmet, míg utóbbiak az áhított vehemenciát és robbanékonyságot.

Kijelzőjéről menet közben, napsütésben is könnyen leolvashatóak az adatok, de ez nem is „újdonság” – ennyivel jobban a negatív szedésű TFT-k a hagyományos óráknál . Pirossal jelzi a fordulatszám-leszabályzás határát, melyet bizony pillanatok alatt elér bármelyik fokozatban, de a motor karakteréből fakadóan érdemes már 500-1000 fordulattal korábban felkapcsolni

Persze gyári üzemmódjain felül rendelhetünk hozzá Dynamic Pro üzemmódot is, amely szintén vigyáz a pilótára, ám több szabadságot enged a kipörgés- és egykerekezés-gátlónak is, egyúttal nagyobb adrenalinlöketet is kap a pilóta. Kézzel állítható szélterelő plexije számomra elegendő szélvédelmet nyújtott, még autópályázáskor sem éreztem, hogy össze-vissza cibálná a fejemet a menetszél, ráadásul a motor hangját is hallottam, mindezt úgy, hogy a Shoei sisakom minden, csak nem éppen csendes.

Akad olyan, aki nem szeret bele a hegyes, mégis vonzó formákba? Minden puncsolás nélkül állíthatom, hogy élőben igenis jól fest az RS, pedig előtte, képről nem igazán jött be

Összességében szép és a sporttúra kategórián belül sok szempontból különleges gép az RS, amit szívesen látnék a garázsomban. Gyönyörű a formája, hangja, a teljesítménye pedig több mint elegendő, a 143 Nm-es forgatónyomatékról nem is beszélve. Kezelhetősége hosszú tengelytávja és súlya ellenére is példás, csak a kifejezetten alacsony pilótáknak lehet szüksége kormánymagasítóra, hogy ők is könnyedén terelgessék a gépet. Kicsit magasnak éreztem a súlypontját, de mindössze ennyi a negatívum, és szerpentinekre érve a példás kezelhetőség és a páratlan gázreakció gyorsan feledteti velem, mennyit is mutat a mérleg. Nem öszvér, hanem tökéletes hibrid lett az RS: a sport- és túrakategória előnyei egy motorban, ami alig ötmilliós árával tulajdonképpen még drágának sem nevezhető.

Azt mondják: ha nem látszik a leömlőcső alja, akkor nem döntöttél elég nagyot…

Műszaki adatok – BMW R 1250 RS

Motorkonstrukció: Kéthengeres, változó szelepvezérlésű boxer
Összlökettérfogat (cm3): 1254
Hengerek/szelepek száma: 2/8
Furat x löket (mm): 102,5 x 76
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 100/136/7750
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm/min): 143/6250
Sebességváltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: kardántengely

Futómű és fékrendszer
Első felfüggesztés: 45 mm-es csúszószár-átmérőjű teleszkóppár (felárért Dynamic ESA-val kiegészítve)
Hátsó felfüggesztés: BMW Motorrad Paralever egyágú alumínium öntvény lengőkar és WAD rugóstag hidraulikus kerékkel állítható rugó-előfeszítéssel és húzófokozat-csillapítással (felárért Dynamic ESA-val kiegészítve)
Gumiméret elöl/hátul: 120/70-17/180/55-17
Fékrendszer elöl: 320 milliméteres átmérőjű hullámos tárcsa radiálisan rögzített, négydugattyús féknyereggel
Fékrendszer hátul: 276 mm-es átmérőjű tárcsa kétdugattyús, úszóágyazású féknyereggel

Méretek, árak
Tengelytáv (mm): 1530
Ülésmagasság (mm): 820 mm. Választható ülésmagasságok: 760 és 540 mm)
Üzemanyagtartály térfogata (l): 18
Menetkész, teletankolt tömeg (kg): 243

Vételár: 4 950 000 Ft

Continental 2019

Facebook Comments

Válasz