Legutóbb ott hagytuk abba, hogy jött az ötvenes évek gazdasági fellendülése, majd a nem várt recesszió, így újra nehéz helyzetbe kerültek a motorgyárak. A BMW ezúttal is előremenekült, és erőtől duzzadó hatszázasokkal, valamint egy új világcsúccsal erősítette meg a helyét a piacon…
A bajor marketingesek az ötvenes években sikeresen azonosították a kor vásárlói igényeit, és válaszul a kelet-ázsiai gyártók egyre versenyképesebb újdonságaira a BMW is továbbfejlesztette boxermotorjait, hogy lépést tudjon tartani európai és a keleti versenytársaival. A családi járműnek számító oldalkocsis gépek mellett fontossá vált izmosabb gépek építése egyrészt a hobbi célú sportmotorosok elcsábítására, másrészt ez fontos volt az állami és vállalati megrendelések szempontjából is.
A háború utáni időszak első hatszázas (594 cm3) motorjára egészen 1951-ig kellett várni, amikor is megjelent az R 67 majd az R 67/2 és R 67/3. Az R 51/3-nál már bemutatkozott központi vezérműtengely, az egy darabból álló szelepfedél, a burkolat alá rejtett generátor és a Noris gyújtás ezekből sem hiányozhatott, az ötszázasok leghasznosabb fejlesztéseit tehát párhuzamosan a hatszázason is elvégezték. Az R 51/3-at sportmotornak szánta a gyártó, míg az R 67-et inkább túrázáshoz ajánlották oldalkocsival, s habár ez utóbbi 5,6:1 sűrítési arányú motorja csupán két lóerővel volt erősebb, mint a kisebb ötszázas, mégis sokkal nyomatékosabbnak bizonyult annál. A vásárlók dicsérték az R 67 nyomatékos és egyenletes járású motorját, valamint kiváló kezelhetőségét, azonban elégedetlenek voltak a gyengécske első fékkel.
A mérnökök hallgattak a tulajdonosokra, és a modell első gyártási évét követően, a /2 szériában már kétkulcsos dobfékeket alkalmaztak elöl és kicsit növelték a sűrítési arányt is, így két lóerővel izmosabb lett az erőforrás. Az évtized derekán megjelent új generációs BMW motoroknál alkalmazott lengőkaros felfüggesztést az R 67/3-ba már nem vették át, sőt ’56-ban le is állt a gyártása, de erőforrása tovább élt az R 60 modellben, ami már első és hátsó lengőkaros felfüggesztést kapott, így ebből szép számmal vásárolt az ADAC és a rendőrség is.
A korszak nagy durranásának az R 68 bizonyult, amit az erősebb, angol gyártmányú motorok versenytársának szántak.
1951-es bemutatását követően végre a BMW is megkezdte „100 Mile Racer”-ének gyártását, aminek végsebessége több mint 160 km/h volt.
Az R 67 motorját dolgozták át hozzá új vezérműtengellyel, nagyobb szelepekkel és karburátorral. A 7,5:1-re növelt sűrítési aránynak köszönhetően 7 500 ford./percnél 35 lóerőt produkált. A maga korában ez a gép a német motortervezés legjobbja volt, így kevesen engedhették meg maguknak, hogy megvásárolják. Ha valaki egy R 68-at szeretett volna a garázsába, akkor kis híján 4 000 német márkát kellett leszurkolnia – ennyiért akkor már egy új bogárhátú Volkswagent is hazavihetett az ember… Mindössze két év után álltak le a gyártásával, hogy az utódja, azaz az R 69 gyártásba kerülhessen, ami már elöl-hátul lengőkaros felfüggesztésű volt. Népszerűségét mutatja, hogy ebből is sok példányt értékesítettek rendőrségeknek, és utódmodelljét is beleértve (R 69 S) egészen 1969-ig szerepelt a BMW kínálatában.
A tömegtermelésű, elérhető árú autók megjelenésével nemcsak az oldalkocsis családi járművek szorultak háttérbe, hanem a sport- és túramodellek is. Nem csoda, hisz egy 1954-es VW Beetle 1200 ára 3 950,- DM volt, míg egy BMW R 67/3 oldalkocsis motorért ekkortájt nagyjából 18%-kal kevesebbet, 3 235 DM-t kellett fizetni.
Aggasztó kilátástalanság a motorpiacon
A háború utáni, úgynevezett német „gazdasági csoda” az ’50-es évek közepén már kifulladóban volt, fenntarthatatlanná vált az előző évekre jellemző növekedési ütem, ráadásul egyre erősebbé váltak a kelet-ázsiai, elsősorban japán versenytársak, valamint változóban volt az emberek hozzáállása a motorokhoz és a motorozáshoz. Míg ezt megelőzően sok család számára egy oldalkocsis motor volt a család fő közlekedési eszköze, az évtized második felére ez megváltozott, köszönhetően a társadalom jobb jövedelmi helyzetének, valamint a megfizethető árú kisautók megjelenésének.
Németországban a motoreladások számottevő csökkenésének a technikai újítások sem tudtak gátat szabni, a motorkerékpár-üzletág a csőd szélén táncolt és csak a nagyobb, kormányzati és vállalati megrendelések tartották életben a motorgyárat. Hogy miként élte túl ezt a nehéz helyzetet a BMW Motorrad és hogyan lett a világ meghatározó motorgyára? Ezzel folytatjuk a sorozat következő részében.