Ha a motorozás csak a teljesítmény bűvöletében zajlana, kizárólag azok lehetnének boldogok, akiknek legalább 200 lóerős szörnyeteg áll a garázsukban. Márpedig az élmény nem a lóerőn múlik.
Amikor egy új motor megjelenik a piacon vagy egy Facebook-csoportban fellángol a vita arról, melyik gép jobb, az emberek gyakran a katalógusadatok alapján ítélkeznek: „Hány lóerő? Mekkora a forgatónyomaték? Milyen gyorsulásra képes és mekkora a végsebessége?” Ezek a számok persze sokat elárulnak a motorról, de ha belegondolunk, a legemlékezetesebb motoros élményeink nem ezekhez a technikai adatokhoz kötődnek.
Mi az a lóerő?
Természetesen nem lehet szó nélkül elmenni amellett, hogy a teljesítmény fontos tényező. Egy erős motor lélegzetelállító gyorsulása megdobogtatja a szívet, sőt, egy-egy váratlan szituációban akár meg is ijeszthet, de a motorozás élménye messze túlmutat a lóerőkön.
A gép karaktere, kezelhetősége, üléshelyzete, futóműve, hangja, váltóérzete mind olyan tényező, ami életre kelti a motort alattunk, és megadja azt a hamisítatlan élményt, amiért nyeregbe pattanunk. Néhány személyes példán keresztül szeretném bemutatni, hogyan változott a véleményem a teljesítmény és az élmény kapcsolatáról az utóbbi években.
Lépésről lépésre – egyre kevesebb lóerő, egyre nagyobb élmény?
Kezdtem egy ezres V2-vel, amivel lendületes motorozásra volt lehetőség. Könnyen előzött, túrázásra is bevált, vagyis nagyon jól használható gépnek bizonyult:
Alacsony fordulaton viszont nem lehetett vele harmadiknál feljebb kapcsolni, mint a sornégyesekkel, és felülről is hiányzott belőle az igazi tűzijáték. Amikor kipróbáltam egy barátom GSX-R600 K2-jét, akkor tapasztaltam meg, hogy a benzin-levegő keverék bizony vérpezsdítőbben is el tud égni a hengerekben, pedig a csúcsteljesítményt tekintve alig volt különbség a két Suzuki között.
A GSX-R750 tízezres fordulatszámtól megadta a hőn áhított tűzijátékot. Igaz, hogy városban is simán elgurult ötödik fokozatban, de amikor kétszeméllyel, megpakolva mentünk az osztrák szerpentineken, szinte lábdoboltam a váltókarral, hogy követni tudjam az osztrák KTM-es kollégát. Ekkorra már kezdtem besokallni a közúti motorozástól, inkább a pálya felé orientálódtam, így a GSX-R750-nel egyre gyakrabban mentem a Kakucsringre és az Euro-Ringre, és ott úgy éreztem, a hátsó kerékre szabaduló 125,7 lóerő feleslegesnek tűnt, pláne, mikor ETZ-vel repültek el mellettem.
A 750-es helyett egy 600-as motort vettem – jó döntés volt
Mielőtt megvettem a következő motoromat, sokat hezitáltam a KTM RC390 és a CBR600RR között. Az előbbiből nem találtam eladó pályamotort, az utóbbi pedig már jó ideje nagy kedvencem volt, így végül a Hondára voksoltam.
Egyszer titokban kivittem az elkerülőre, összerakás után kicsit megkergetni, de nem éreztem nagy durranásnak, ám amikor versenypályára vittem, a 110 lóerőnek és a csekély össztömegének köszönhetően a kanyarokból kijövet szó szerint küzdöttem, hogy a helyemen maradjak – és ez nem is egy 200 lóerős motor, ami egy túlvállalt kigyorsításnál ellőt volna mint a katapult Rottingent a Fuszeklik fejedelme c. filmben.
Pont így…
Szükség van a 200 lóerős motorokra?
Egyszer kipróbáltam Laci barátom Kawasaki ZZR1400-át is, amely 154 Nm nyomatékkal és 190 lóerővel egy erős, nem kezdőknek való gép. Amikor végre kipróbáltam, alig vártam, hogy megtapasztaljam, milyen érzés lesz téridőt ugrani vele, hiszen megjelenésekor rengeteg videó terjedt a neten a gyorsulásáról.
Nos, a gázmarkolat csavarásától a műszerek komolyan megindultak, de mégsem éreztem katapultnak a ZZR-t. Nem mintha alábecsülném a Kawasakit – kiváló motor, sebességét tekintve brutális a tempó és ha tehetném, szívesen tartanék egyet a garázsomban. Itt is inkább azt szeretném kiemelni, hogy önmagában a teljesítmény nem adja meg azt az igazi élményfaktort, amit a számok mögött oly sokan keresnek.
Volt nálunk teszten az S 1000 R, amely 160 lóerőt tudott, és bár más kategória, mint a ZZR, a BMW-ről mégis teljesen más élménnyel szálltam le. Ha hosszabb túrára indulnék, valószínűleg a ZZR-t választanám, viszont ha a puszta teljesítmény alapján kellene dönteni, sokan azt gondolnák, hogy a japán gép az agresszívebb, pedig korántsem így van. Mentem a 2023-as S 1000 RR és M 1000 R modellekkel is, ahol egyértelműen lenyűgözött a futómű, a fékek és a teljesítményleadás, de mégis úgy éreztem: túl sok a jóból… Harmadik fokozattól már csak néha tudtam kiélvezni a motor hangját, mert több mint gyorsan mentem…
Amikor 90-nél befordul a traktor, még meg sem forgattad a BMW-t…
Pitbike: a bizonyíték, hogy tényleg nem a lóerőn múlik az élmény
Elérkeztünk a listám legkisebb motorjához: az IMR 140 egy spanyol gép 140 köbcentivel és 14 lóerővel, tehát papíron alig több, mint egy A1-es kategóriájú gép. 2023 nyarán próbáltam először a PitbikeOn csapatánál, és meglepődve tapasztaltam, hogy egy alapverzió is milyen jól szedte a lábát. Gázadásra azonnal reagált, és szűkebb kanyarokban az első kereket is képes volt elemelni, noha közben a rutinos pilóták úgy kerültek ki, mint az aknafedőt. Elképedve tapasztaltam, hogyan lehet ilyen kicsi motorokkal ilyen jót csapatni!
Íme egy videóm a visontai pályáról, ahol a 140-es Pitbike-okkal mentünk. Ráadásul a veszprémi, zárt pályán a 90 köbcentis az egyik kedvencem
Ezek a kis gépek csak tovább erősítették bennem azt a meggyőződést, hogy nem a számadatok bűvöletében kell élni, hanem gázreakciót és a minél kisebb össztömeget keresni, mert attól érzed úgy, valóban vérmes gép van alattad. Tisztában vagyok vele, hogy a motorozás élménye nem csak erről szól, ebben a cikkben az egymásra licitálásra és a számháborúzásra igyekeztem reflektálni az én, sajátos megközelítésemből. Mivel éppen nemrég adtam el a CBR-t, és hamarosan egy új – sőt ezúttal tényleg vadonatúj – motor kerül a garázsomba, ez is fontos szempont lesz a következő vas kiválasztásánál.