Triumph Speed Triple teszt: mindenből a legjobbat

Triumph Speed Triple teszt: mindenből a legjobbat

- Kategória: Kiemelt cikk, Teszt

2008 május. A viharos erejű szélben szinte kihívás minden egyes megtett méter, én mégsem bánkódom, hiszen a valaha épített egyik legjobb motoron ülök, a megújult KTM Superduke 990 nyergében. Kimondom hát: ez a motor etalon, ha kanyarvadászatról van szó, nincs az a sportmotor, ami versenyre kelhet vele.

2011 augusztus: az elmélet megdőlni látszik…

[wp_bannerize group=”cikkek” limit=”1″]
.

De miért nem gülüszemű? – a rajongók egyöntetűen ezt a kérdést szegezték a monitoron keresztül az angol tervezőknek, amikor tavaly ősszel bemutatták a másfél évtizedes múltra visszatekintő Triumph Speed Triple legújabb változatát. A megújult lámpatestek olyan idegenül festettek, mint ha egy régi ismerőst pillantottunk volna meg az utcán, csak épp a megszokott Ray-Ban napszemüvege helyett egy SZTK-dioptria feszült volna az orrán…

Nézz a szemembe! Az új lámpák praktikusak, és izgalmas formát kölcsönöznek a Speed Triple-nek

Hadd nyugtassak meg mindenkit, az új Triple nem csak karakteresebb, de igenis izgalmasabb lett a megváltozott, kissé talán morcos lámpatestekkel. Élőben sokkal harmonikusabb benyomást keltenek a fényforrások, mint a gyári fotókon, igazából semmi baj nincsen velük, még ha szokni is kell őket. Ráadásul az új, dupla fényszóró nem csak dizájn-elem, de az éjszakai közlekedést is nagyban megkönnyíti, mivel fényerőben – és talán színhőmérsékletben is – megfelelőbb a napnyugta utáni etapokhoz, mint az elődmodell kettős, kerek egysége.

"Egyen-Triumph" műszerfal, a felső kék LED-sor a magas fordulatszámra figyelmeztet

A nyeregben helyet foglalva először az tűnik fel, hogy az üléspozíció nem annyira szabad, mint egy túrasport, vagy klasszikus csupasz gépen, inkább egyfajta “kötelezően-jó” testtartást vesz fel az ember a Triumph-on. A kar nyújtva, a kézfej és a váll között egy vízmértékkel sem tudnánk egyenesebb vonalat rajzolni, tekintet a horizonton, combjaink között pedig egy anorexiás modell csípője sem férne el, olyan szorosan ölelhetjük át a filigrán üzemanyagtankot.

A nem túl széles kormány jól kézre áll, egyedül a markolatok vastagsága okozhat fejtörést az XL-es méretű kesztyűt viselő motorosoknak: olyan keskenyre faragták őket, hogy a vékony supermotós kesztyűben azonnal Domino markolatért kiált mindkét mancsom… Lehet, hogy rossz megszokás csak, de a japán motorokon legalább ötödével vastagabb gázmarkolatot találunk.

A Brembo fékrendszer erejét és adagolhatóságát bármely sportmotor tulaja megirigyelné, a markolat az átlagosnál vékonyabb

Az elinduláshoz kötelező a kuplungkar behúzása, a gyújtáskulcs elfordítása után kb. két másodperces “check” üzemmód következik, majd életre kel a legendás háromhengeres blokk. Maga az erőforrás nem sokat változott az elődmodellhez viszonyítva, de amihez hozzányúltak, az tökéletesen sikerült. Öt lóerővel magasabb csúcsteljesítmény, és egy gonoszul nyomatékos középtartomány, ami a 7750-as értéknél csúcsosodik ki 111 Nm leadásával. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy már kétezertől minden erőlködés nélkül gyorsíthatunk a motorral, ötezres percenkénti főtengelyfordulatnál pedig kőkemény gyorsulást élhetünk át – a kiváló minőségű hegyi szerpentinen eszünkbe sem jut tízezerig forgatni a gépet, hiszen a 135 lóerős csúcsteljesítményre semmi szükségünk, nyomatékból megold mindent a Speed Triple 1050 köbcentis erőforrása.

Az ARROW sportkipufogó gyári extra, vérmes hangjától csak még erősebbnek érezzük a 1050-es blokkot

Amikor már negyed órája kergettem a sportgumikkal megáldott túraendurót az Esztergom felé vezető kacskaringón, kezdtem egyre inkább azt érezni, hogy megtaláltam az ideális motort a hazai viszonyokra. A kanyarokat olyan természetességgel falta az új Speed Triple, hogy hirtelen csak a pályamotorok közül tudtam felidézni egy-egy típust, ami hasonlóan kezes lett volna az ilyen szűk fordulókban, miközben a Triumph nyergében olyan kényelemben utazhattunk, hogy a maxirobogók tulajai is csak irigyen csettintettek a parkolókban… Nyomatékos, kényelmes, és a sárga csekkeken szereplő hatszámjegyű összegektől is megment, hiszen leginkább a 110-140 tartományban érzi magát jól az ember a nyergében, vagyis a komoly csúcsteljesítmény ellenére nem csak a végsebesség környékén élhetünk át izgalmakat a brit csupaszmotoron.

A név, mely lassan az élménymotorozás szinonimája lesz

Ahogy egyre mélyebbre haladtunk a Pilisben, egyszer csak jobbról a látómezőmbe tolakodott egy tábla: úton folyó munkák… Természetesen a Közútkezelő munkatársai épp valahol máshol nem dolgoztak, de a méretes kátyúk és úthibák jól mutatták, hogy lenne mit tenniük az adott szakaszon. Az addig példátlanul kezes gép hirtelen el-eltévesztette az előre kiszemelt íveket, a túraenduró pedig – amit eddig játszi könnyedséggel követtem – minden egyes kanyarban távolodott pár métert tőlem.

Hiába a vaskos, atomstabil első futómű, az alapbeállításban is tökéletes hátsó felfüggesztés, és a kanyarodásra hangolt villaszög: ehhez a motorhoz a Dolomitok csodálatos hágói kellenek, de legalább a szlovák 577-es, ahol szikrázó lábtartóval fordulhat az ember minden egyes visszafordítóban, miközben csodásan muzsikál a háromszólamú brit fúvószenekar a jobb oldalon elvezetett kéményből.

Élvezet minden egyes kilométer a Speed Triple nyergében, de a tökéletes szórakozáshoz nem árt, ha jó minőségű az aszfalt

Szerencsére csak pár percig tartott a Tibi mogyorós szeletét idéző útszakasz, és amint kiértünk a jó minőségű aszfaltra, az előny újra nálam volt – minden egyes fordulóban azt éreztem, hogy akár körbe is tudnám motorozni az előttem haladót, hiszen bőven van még tartalék a motorban. Ez a végtelen nyugalom alkalmi utasomra is hatott, így az apró, de középtávon is kényelmes ülőlap és a viszonylag magasra húzott lábtartók ellenére kimondottan élvezte az utazást, és a hátsó rugóstag feszes alapbeállítása is kedvezett a kétszemélyes használatnak. Egy hasonló méretű sportmotorhoz viszonyítva mindenképp kényelmesebb – és élvezhetőbb – a hátsó ülésről a motor, főleg, hogy a vezető a magasra húzott kormány miatt megfelelő “szélárnyékot” biztosít a hátul ülőnek.

Fékezéskor persze erős karokra lesz szüksége mind a pilótának, mind az őt ölelő társának, ugyanis a Brembo radiális egységei a legkisebb érintésre is határozottan lassítják a mindössze 214 kg tömegű gépet. Szerencsére jól adagolható az első- és a hátsó fék is, ha mégis túlzásba esnénk, az ABS határozottan, de kicsit sem darabosan lép közbe, hogy megelőzze a kerekek blokkolását.

Nem túramotor, de a hétvégi kirándulásra két személlyel is tökéletes

Évek óta folyik a harc a két csupaszmotor – A KTM Superduke és a Triumph Speed Triple – között, és eddig azt gondoltam, hogy az angolszász motoros sajtó csak “hazabeszélt”, amikor rendre a dupla-körlámpás háromhengerest hozta ki győztesnek. A valóságban az történt, hogy az osztrák ellenfél összes hibáját kielemezték a brit mérnökök, és egytől-egyig kiküszöbölték azokat, hogy véletlenül se hagyjanak támadási felületet a motoron. A blokk az alsó fordulatszám-tartományban is szépen húz, az ergonómia szinte tökéletes, a fékek álomszerűen dolgoznak, a felfüggesztésről nem is beszélve. Ha kötekedni szeretnék, mondhatnám, hogy iszákos a motor, hiszen közel nyolc literes értéket mutatott a teszt végén a fedélzeti számítógép kijelzője, de amint befejeztük a forgatást, és “csak” egyszerűen motoroztunk, a Speed Triple azonnal bő egy literrel kevesebbet kért a 95-ös benzinből. Más kérdés, hogy a báránylelkű Tabáni István rajongók is azonnal vérszomjas fenevaddá vedlenek át az első gázfröccsre, vagyis a fogyasztást nem annyira a motor üzemanyagrendszere, hanem pillanatnyi elmeállapotunk és a jobb csuklónk vehemens mozgása fogja megszabni.

Új a forma, de így is elsőre felismerjük, hogy az angolok naked motorja áll előttünk

A 2011-es Triumph Speed Triple egyetlen baja, hogy túl tökéletes. Nem érzed azt, hogy a következő télen a fékkel, a felfüggesztéssel vagy a kezelőszervekkel fogsz játszani, hogy tavaszra egy még ütősebb géped legyen. Nincs mit faragni, nincs hová fejleszteni.

Szerintem azt a vékony markolatot szándékosan rakták rá az angol mérnökök. Kortyoltak egyet a teából, és furán vigyorogtak – ahogy csak ők tudnak -, az általuk kreált fanyar, brit tréfákon. Felrakták hát a keskeny markolatot, hogy a magamfajta örök maximalista azt mondhassa: aha, ott a hiba, de majd én tökéletes motort faragok ebből a gépből!

Pedig azt már megtették előttem, valahol az Egyesült Királyságban, miközben gonosz mosollyal nézegették a földön fekvő, szétszerelt Superduke darabjait…

Continental 2019

Facebook Comments

8 Comments

  1. Végre 😀 Már vártam… gratulálok a tartalmas beszámolóhoz 🙂

  2. Azért ha az oldaltámasz olyan mint a kistesóé abba lehetne belekötni.:))))))

  3. testvérem, keblemre! 😀 azt hittem csak nekem okozott gondot, hogy elegánsan támasszam le a motort 😉

  4. a durrogás a szériafelszereltség része 😀
    a nyitott cső – bármennyire is hozzá hangolják az injektort -, mindig durrogni fog valamennyire, bár amilyen penge hangja volt a gépnek motorféknél, sztem van benne szándékosság is 😉

  5. Nekem is volt vele gondom, de el tudnám viselni azt a lábtartót egy Speed Triple-ön… félelmetes egy gép! Kettes teligáznál (egyesben nem mertem kipróbálni 🙂 ) majdnem elhagytam a párom, olyat tolt a vas! 😀

    Ellenben szerintetek valóban normális az a visszadurrogás motorféknél? Állítólag az Arrow külön ehhez a kipuffjához gyártott programja volt a Speedre feltöltve. Én úgy tanultam, hogy nem jó az erős visszadurrogás mert beéghet a kipufogó szelep, ez a motor meg mint egy gépfegyver, úgy lövöldözött (ami egyébként bejött). 🙂

  6. Na ez az, az én motoromon is nyitott cső van, előzőn is az volt, mégsem durrogtak ennyire… itt vmit okosítottak, de durva lett! Ja és a Triumph Budapest hozzáállása kimagasló! 🙂

    Kutya, írtam e-mailt neked lézerblokkolóval kapcsolatban, majd megnéznéd?

    Köszönöm!

  7. A 955-ös is durrog szépen motorfék üzemben. Gyári csővel nincs tapasztalat, de a nyitott dobbal nagyon tetszik.
    Triumph Budapesttel kapcsolatban pedig teljesen egyetértek!

Válasz