Nem gondoltam, hogy én is járhatok így. Sokat játszottam nyereményjátékokon, de még soha, semmi komolyat sem sikerült nyerni. Most nem játszottam, mégis nyertem – duplán…
A Hondát is elérte a válság, nem ülhetnek a babérjaikon azt várva, hogy mikor toppan be a következő vásárló, aki GoldWinget, VFR-t, vagy CrossTourert akar venni. Elébe mennek az embereknek és felajánlják: próbálják ki a motort, hátha a teszt alapján mellettük döntenek majd. Jó, de ki legyen az, aki lehetőséget kap? Mivel a válság mindenkit érint, jelen akció keretében a borral kapcsolatban állókat (kádárokat, borászokat) választották, hátha egyes emberek rossz kedve nekik kedvez, mert bánatban jobban fogy a bor. Így megállapodtak egy borászati magazinnal, hogy keressen meg motorok iránt érdeklődő borászokat, kérje fel őket tesztelésre, majd az élményekből írjanak cikket, beleszőve a borászat bemutatását is. A hivatalos cikk szeptember elejére várható, a Vinoporton, illetve a Borászportálon. Addig viszont itt az élménybeszámoló, kizárólag a motorra koncentrálva.
Fotó: Graselly Balázs
Mikor megjelentünk Budapesten a Honda Hungary irodájánál, látni kellett volna azokat az aggódó arcokat, hogy ez a LÁNY, TÉNYLEG komolyan gondolja, hogy az egykettes VFR-t szeretné kipróbálni? Teljesen feldobozolt motort kaptam, mivel Ausztriába készültünk, motoros túrára. Kérdezték is, hogy nem lesz-e baj a motor szélességével, ne vegyék-e le az oldaldobozokat. Próbáltam megnyugtatni őket, hogy azokról könnyebb felemelni a motort, ha eldőlne, de nem lettek nyugodtabbak.
Bevallom őszintén, elsőre csalódottságot éreztem, hogy a DCT váltós (automata, duplakuplungos) változatot vihetem, mivel szeretek váltogatni motorozás közben. Megmutatták, hogy melyik gomb, mire való, aztán rápattantam a motorra és indultunk is. Kicsit furcsa volt, hogy megálláskor nem kell behúzni a kuplungot, markolásztam néha a levegőt, mire ezt megszoktam.
Fotó: Graselly Balázs
Barátkozunk, barátkozunk…
A kezdeti aggodalmam amiatt, hogyan fogom kezelni a motort a város forgalmában, leginkább a DCT váltó miatt, nagyon hamar elszállt. D-be (üzemanyag takarékos „túra” üzemmód) kapcsolva, a motor egy nagyrobogó érzetét kelti. Alacsony súlypontja, túrás kormánya jó kezelhetőséget biztosít. A váltó mindig a lehető legmagasabb sebességfokozatba kapcsol, az alacsony fogyasztás érdekében.
A motor átvételekor a számítógép közel nyolcliteres átlagfogyasztást mutatott. Pontos átlagfogyasztást nem tudok prezentálni, de az általam levezetett kétezer kilométer túrázás alatt a fogyasztás 6,2 l/100 km-re csökkent, a korábbi extrém magas etappal együtt…
A motor 127 Nm-es nyomatéka igaz, hogy csak 8.750-es percenkénti fordulaton jelentkezik, de van elég ereje 2.500-as fordulatnál is a 6. fokozathoz, így városban, 50-60-as tempónál jól el lehet vele lavírozni hatban. Nőként (178 cm-es magasságommal), nem éreztem a motor 277 kg-os menetkész tömegét soknak, könnyedén terelgettem a vasat a városi dzsungelben.
Fotó: Graselly Balázs
Városból kiérve kezdi a motor igazán elemében érezni magát: minden sebességről úgy indul el, mint egy mozdony. Abszolút nem ideges, ”D” fokozatban talán itt is nagyrobogósnak mondható, 7.000-es fordulatig… Ott következik be a hipertér ugrás, mikor megjön mind a 173 ló ereje. „D” fokozatban ez nem sokszor következik be, mivel 5 000-es fordulaton már 130-at megy a motor és nem is igazán vált vissza előzéskor sem. „S” azaz sport üzemmódban már más a helyzet, ott 4 500-nál vált csak el az automata és előzéskor vissza is dob egy fokozatot. A motor gyári kipufogója talán túlontúl szolid, a motor hangját csak 4 500 fölött halljuk és akkor is elég visszafogottan.
Akadnak apróságok, de az összkép parádés
A futómű elég feszes, inkább sportos, mint túrás, de elég jól kezeli a magyar utakat, vagyis leginkább azok hibáit. Ausztria szűk szerpentinjeire érve a nem túl hosszú tengelytáv előnyös, a dobozok viszont hátrányosan befolyásolták a motor dönthetőségét.
A hátsó doboz 50 és 100 között berázza a kormányt, az oldalsó dobozokkal pedig olyan érzése van az embernek, hogy kanyarban ki akar csavarodni a kezéből a kormány. Másnap a szálláson hagytuk a pakkokat és érezhetően jobb lett a motor kezelhetősége.
A szélvédelem lehetne jobb is, mindig az én sisakom plexije volt a legbogarasabb. Direkt alsóbbrendű, sok és izgalmas kanyarral tűzdelt útvonalakat választottunk. Hol „D”, hol „S” módban volt az automata, de egyikkel sem volt az „igazi” a motor. Legnagyobb problémám a számítógép túlzott beavatkozása volt, ami a fordulatszám csökkenésével visszapakolta a sebességfokozatokat. Igen, akár egyesbe is… Még a szűk, visszafordítós kanyarban, éppen bedöntve fordulás közben is. Kérdezték a többiek, hogy miért nem teszem manuális üzemmódba a motort, amikor a bal kormánycsutkán lévő +/- gombokkal én váltogathatok? Eleinte felcsillant a szemem, tényleg sokkal „motorosabb” lett így a vas, aztán elborult a tekintetem, mikor megint visszaváltott a számítógép a kanyarban. Bolondbiztosra tervezték a japán mérnökök a rendszert, mert a motor erejét a kipörgésgátló zabolázza, a feledékeny motoros (aki elfelejt megálláskor visszakapcsolni egybe) helyett pedig az automata vált kezdő fokozatba, hogy ne legyen röhej tárgya, mert lefullad induláskor. De könyörgöm, ennyire már ne akarjon helyettem vezetni egy motor! A túra harmadától egyébként kizárólag manuális üzemmódban használtam a motort, így kicsit élvezetesebb volt, de hazaérve, a 20 éves FZR-em inkább mosolyra húzta a számat, amikor adrenalin vadászatról van szó.
Tény, ami tény, a motort súlya és teljesítménye ellenére, nem fárasztó vezetni. Annyira felhasználóbarát, hogy nem igényel különösebb koncentrációt az úton tartása. Számomra inkább túra, mint sportmotor, főleg az automata váltós változat. Ami ebben kétkedésre ad okot az a gyenge szélvédelem, a spártaian kemény ülés és a motor mérete. Párom 192 cm magas és nagyon várta a Honda érkezését, mert ő is ki akarta próbálni. Az egy hét alatt, amíg nálunk volt a motor, kb . 40 kilométert ment vele, és köszönte szépen, elég volt neki. Való igaz, 180 cm fölött már kuporgós a vas, talán alatta is egy kicsit. Minden esetre nekem nőként kézre állt minden és biztonságosan leért a lábam, nem aggódtam azon, hogyan fogom megtartani a motort. Mondjuk az, hogy kézre állt minden, az nem teljesen igaz… Mivel nincs hagyományos váltó, a +/- gombokat el kellett tenni valahova. A bal oldali kormánycsutkán kaptak helyet, a következő sorrendben (fentről, lefelé): vészvillogó; tompított/távolsági fény kapcsoló, egybe építve a fénykürttel; kürt; index; lefelé váltó gomb (-). A felfelé váltó gomb (+) az eddigi fénykürt gomb helyére került, a markolat elülső oldalán. Így az ember felváltva dudál, illetve vált vissza, az index kikapcsolása helyett és mellőzi a villantást, mert hirtelen nem is tudja, hol van az a gomb.
A váltó hiánya mondjuk előnyös lehet, ha eldől a motor, mert ennyi pótlandó/javítandó alkatrésszel is kevesebb van a motoron, bár nem szeretném megtudni, hogy mennyi a javítás, ha az elektronikához, vagy a váltóhoz kell hozzányúlni.
Mikor kiderült, hogy vihetem a motort, azért utána olvastam egy-két tesztben, hogy mire is számíthatok. Megakadt a szemem egy íráson, ahol túl sterilnek, unalmasnak titulálták a motort. Felhúztam a szemöldököm: hogyan lehet egy ezerkettes, V4-es motor unalmas? És tényleg… Még nőként is úgy éreztem, hogy nincs meg benne a „csí”. Tökéletes motor, jó fékekkel, jó kezelhetőséggel, de a „lélek” hiányzik belőle.
Kinek a motorja?
Mégis kinek ajánlanám? Jó választás lehet azoknak, akiknek kell az erő egy motorban, mert rendszeresen túráznak csomagokkal, utassal, de inkább maga a túra a fontos, mint az hogy egy kihegyezett sportmotor legyen alattuk. Újrakezdők is bevállalhatják, mert „D” fokozatban jól össze lehet szokni a motor tömegével és teljesítményével. Itt a „sterilitás” előnyös is, mert nem büntet a motor, viszont megvan benne a potenciál, ha már bátrabbak vagyunk. Városi ingázásra nem a legjobb, de nem is várható egy majd’ hárommázsás géptől. Beszélgettem motorossal, aki szintén próbált DCT váltós motort és nevetve mesélte, hogy majdnem felugratott az előtte lévő autó csomagtartójára, mert egy gázfröccsel akarta magára felhívni a figyelmet… Jó lehet még azoknak is, akik kimotorozták már magukból az adrenalint valami sportmotorral és váltanának valami nyugisabbra, de azért szükségük van az erőre.
Fotó: Graselly Balázs
Az a jó, hogy sokféleképpen motorozunk, mindannyian mást keresünk egy motorban, így sokan lesznek olyanok is, akik pont a Honda DCT váltós VFR-jében találják meg álmaik motorját, s megértem őket: jóindulatú és alaposan kigondolt motor, még ha nekem más is a zsánerem…
Műszaki adatok:
|
Motor |
|
| Motortípus: | Vízhűtésű, négyütemű, UNICAM® 76° V4 |
| Hengerűrtartalom: | 1237 cm³ |
| Furat x löket: | 81×60 mm |
| Kompresszióviszony: | 12:1 |
| Keverékképzés: | PGM-FI elektronikus üzemanyag-befecskendezés |
| Teljesítmény: | 127 kW (173 LE) @ 10000 1/min |
| Forgatónyomaték: | 129 Nm @ 8750 1/min |
| Gyújtás: | Számítógép-vezérlésű, digitális tranzisztoros, elektromos rásegítéssel |
| Indítás: | Önindító |
|
Erőátvitel |
|
| Sebességváltó: | 6 fokozatú |
| Szekunder hajtás: | Kardán |
|
Váz és futómű |
|
| Első felfüggesztés: | Ø 43 mm teleszkópvilla, 120 mm rugóút |
| Hátsó felfüggesztés: | Pro-Link felfüggesztés, állítható csillapítás, 130 mm rugóút |
| Első fék: | Ø 320 mm dupla tárcsafék, hatdugattyús féknyereg, (C-ABS) |
| Hátsó fék: | Ø 276 mm tárcsafék, kétdugattyús féknyereg, (C-ABS) |
| Első kerék: | 17M/C x MT3.50 |
| Hátsó kerék: | 17M/C x MT6.00 |
| Első gumi: | 120/70 ZR17M/C (58W) |
| Hátsó gumi: | 190/55 ZR17M/C (75W) |
|
Méretek és tömeg |
|
| H x Sz x M | 2250 × 740 × 1220 mm |
| Tengelytáv: | 1545 mm |
| Ülésmagasság: | 815 mm |
| Szabadmagasság: | 125 mm |
| Menetkész tömeg: | 277 kg |
| Üzemanyagtank: | 18,5 l |