“A motorkerékpár elméleti hatótávja 395 kilométer.” Most elmondjuk, hogy az miért csak kétszáz a gyakorlatban, és azt, hogy miként lehet mégis jelentősen bővíteni…
Érdemes elszakadni a katalógusadattól, és a túrák tervezésénél inkább a valóságban elérhető hatótávot alapul venni. Hogy mi a különbség az elméleti és a gyakorlati érték között? Számos ponton sántít az egyenlet, s ennek első és talán legfontosabb része, hogy a papíron jól mutató számokat nem tudod átültetni az életbe.
Kezdjük a papírformával: a motorkerékpár üzemanyagtartálya 17 literes, fogyasztása pedig 4,3 liter száz kilométerenként. Így jön ki a 395 kilométer, amit valószínűleg soha senki nem fog tudni igazából kihasználni…
1. Mennyi az annyi?
Nem fogyaszthatod ki porszárazra az üzemanyagtartályt, ha csak nincs felkötve egy jókora marmonkanna a motorodra, csurig benzinnel, hiszen nem jó móka a következő benzinkútig tolni a túrára megpakolt masinát.
[learn_more caption=”Magyarázó: utazó- és átlagsebesség, illetve napi átlag fogalma”] Talán megtévesztő lehet az egymáshoz hasonlító kifejezések sokasága, ezért még az elején tisztázzuk, mi mit is jelent.
– Utazósebesség: ennyivel haladsz jellemzően a túrák során országúton, illetve autópályákon, ahol nincs egyéb korlátozás
– Mozgási átlag: a megtett út és a mozgásban töltött idő hányadosa. A modern navigációs készülékek már automatikusan számolják ezt az értéket
– Átlagsebesség: a megtett út és a mozgásban, illetve pihenővel töltött idő hányadosa. Ez adja meg, hogy valójában milyen átlagot futottál. A pihenők miatt ez az utazósebesség akár fele is lehet
– Napi átlag: gyakorlatilag megegyezik az előző, valós átlagsebességgel, inkább összegző jellegű adat. Ha mondjuk elindulsz reggel hétkor, és a pihenőkkel, valamint az ebéddel együtt este hétre lenyomod a 700 kilométeres távot, akkor 700 km, osztva 12 órával, vagyis 58,3 per óra. Az 58-as átlag szinte szánalmasan hangzik, de a gyakorlatban kemény meló egy nap alatt (országúton) letudni 700 kilométert.[/learn_more]
Ha csak három liter biztonsági tartalékkal is számolsz, az egy átlagos gépnél húsz százalékos hatótáv csökkenést eredményez, vagyis a 395-ből máris elveszítettél vagy hatvanat. Jön ugye a változó, a jobb csuklód, hiszen a gyárilag megadott fogyasztás könnyen felkúszhat 15-20 százalékot, és máris újabb ötven- hatvan kilométer mínuszban vagy, s ezzel immáron 250 kilométer körül járunk a majd’ négyszázból.
2. Hol van a következő?
Megtettél mondjuk kétszáznegyven kilométert, ám ekkor felbukkan a benzinkút, s ha nem kerestél rá előzőleg, nem tudhatod, hogy a következő töltőállomás a egy faluval később vagy csak negyven-ötven kilométer múlva következik-e? Vajon elég lesz a már említett két-három liter tartalék az egyelőre nem ismert távra? Jobb, ha megállsz ilyenkor, hiszen csak pár perc veszteség, és elkerülhető vele, hogy kifogyj a naftából.
3. Kétszáznegyven kilométer: három óra…
Ha elkerülöd az unalmas és fárasztó autópályákat, országúton – beleértve a városokat, falvakat is – legfeljebb nyolcvan-kilencven kilométert tudsz megtenni óránként, feltételezve, hogy nem hajtasz át eszeveszett tempóban a lakott településeken. Ilyen átlaggal kb. három óra alatt jön össze a 240 kilométer. Három óra a nyeregben bizony igénybe veszi a hátsónkat, ezért – ha csak nem hajt valamilyen kényszer – általában előbb megállunk pihenni, s ha már így alakult, tankolni is. Ezzel el is érkeztünk az elméleti, 395 kilométeres hatótáv és a gyakorlatban egyhuzamban megtehető 180-190 kilométer ellentmondásához.
Nem számít, mennyivel mész!
Hajthatsz akár százötvennel, vagy gurulj kényelmesen, alig-alig túllépve a megengedett sebességet, egyvalami közös lesz a túrákon. Alapvetően nem a tempód szabja meg, hogy milyen sebességátlag jön ki a nap végén. Egy saját, gyakorlati példával igyekszem bemutatni, miért is van így:
Garda-tó, reggel hét óra. Tudom, hogy 980 kilométer vár rám hazáig, ezért úgy számolok, hogy a Dolomitok csodás hágóit is érintve kétóránként, mindig nagyjából húsz percre fogok megállni. A terv működik, hiszen a kb. 120-as utazó (harmada autópálya, kétharmada országút) valójában alig százas utazóátlagot eredményez (vagyis a mozgásban töltött idő sebességátlagát), a húszpercesre tervezett, de néha kicsit hosszabb pihenőkkel együtt ez 80-85 km/h-ra csökkent. Ehhez jött még a Passo Pordoin eltöltött rendkívüli, félórás kirándulás, s így a 980 kilométert nagyjából 13 óra alatt sikerült lenyomni, 75 km/h-s átlaggal zárva a napot.
“Csak 75-ös átlagot mentél egy ekkora motorral?” kérdeztek vissza egyszer, a történetet hallván. Igen, válaszoltam, csapatban motorozva pedig 140-es tempózás mellett is kijöhet 50-60 km/h-s átlag, mire a kérdező még jobban ráncolta a homlokát. Pedig egyszerű: nem a sebességed a mérvadó, hanem a pihenők száma és időtartama. Ha óránként félre kell állni, mert valakinek csurgatnia kell vagy elfelejtett tankolni, és mindenki rágyújt egy cigire, esetleg előkap egy szendvicset, máris oda az áhított átlag. Képzeld csak el: óránként húsz perc szünet – ami csapatban könnyen összejön – harmadával veti vissza a valós tempódat, a félórás boxkiállások pedig egyenesen felezik azt.
Persze egy országon belüli rövid kanyarnál ennek nincs nagy jelentősége, hiszen ha úgy látod, már jócskán benne vagytok a délutánban, csak megfordultok és ki-ki hazafelé veszi az irányt. Nem úgy a nemzetközi, több országot érintő gurulásokon, ahol egy adott tájegység vagy környék bejárása múlhat azon, hogy az odavezető mondjuk 7-800 kilométeres távot egy vagy két nap alatt sikerül teljesíteni. Nincs mese, ha valóban hatékonyan akarod eltölteni a motorostúrára kivett szabadnapokat esetleg heteket, muszáj lesz a pihenőidőket okosan eltölteni, illetve a kényszerpihenőket kiiktatni az utazásból.
A következő részben ezért azzal folytatjuk, hogy milyen módon növelhetők a napi etapok, miként emelhető az átlagsebesség, persze anélkül, hogy az utazósebességünkön változtatni kellene. Jönnek a szervezés trükkjei és a motorokhoz kapható kiegészítők, melyekkel akár meg is duplázhatjuk az egyhuzamban megtehető távolságokat, kiszűrve az előre nem tervezett pihenőket…
Folytatjuk.