Teszt: Suzuki GSX-S1000

Teszt: Suzuki GSX-S1000

- Kategória: Kiemelt cikk, Teszt

A Suzuki új nagyágyúja elképesztően olcsó, pedig csak úgy roskadozik a finom alkatrészektől és az extráktól. Ezek után nem volt kérdés, hogy kifaggatjuk a K5-ös GSX-R blokkját öröklő vadállatot.

Szöveg: Pulai László, Kép: Szászi Tamás, Suzuki

Nem hiszem el, hogy ez így szól! – üvöltöttem a sisakban, miközben a Lánchíd felé gyorsítottam egyesben az alagúton át. Nem szokásom városban felesleges feltűnést kelteni, de ez most kivételes alkalom. Nincs mese, ez a Dög és a mennydörgő hang kihozza a betyárt a leghiggadtabb szandálos, tarisznyás bölcsészből is…

Szűk vagy nyújtott kanyar? Az emberközpontú üléspozíció révén a GSX-S mindkettőben brillírozik
Szűk vagy nyújtott kanyar? Az emberközpontú üléspozíció és a 43 millis KYB teleszkópok révén a GSX-S mindkettőben brillírozik

Igen, bármilyen elítélendő is, a randalírozás a GSX-S1000 lételeme. Persze akik ismerik a donort, a 2005-ben napvilágot látott GSX-R-t, kicsit sem lepődnek meg, hiszen ez a remek, 999 köbcentis erőforrás mindig is a legjobbak közé tartozott. Akinek pedig ez is kevés lenne, érdemes megnézni, mi is változott a burkolatok alatt…

Még vehemensebb szívvel

Könnyebb dugattyúk, módosított vezérműtengelyek és teljesen átalakított gyújtás – ezek az újjászületett négyhengeres legfőbb ismérvei, mely minden eddiginél pörgősebb és nyomatékosabb lett, hogy tíz évvel bemutatkozása után is lenyűgözze a motorosokat. A friss blokkhoz egy vadonatúj váz dukál, amit 2014 őszén fejlesztettek ki Hamamatsuban, és érdemes tudni róla, hogy a jelenlegi GSX-R-ek vázánál is karcsúbb, illetve könnyebb lett a mérnökök elmondása szerint.

Könnyebb, nyomatékosabb és még pörgősebb lett a legendás GSX-R-szív. Lehet, hogy tízéves konstrukció, mégis az egyik legjobb a jelenlegi mezőnyben, a hangja pedig egyszerűen utánozhatatlan
Könnyebb, nyomatékosabb és még pörgősebb lett a legendás GSX-R-szív. Lehet, hogy tízéves konstrukció, mégis az egyik legjobb a jelenlegi mezőnyben, a hangja pedig egyszerűen utánozhatatlan

A sok-sok technikai csemege kimondottan csábító köntösben került piacra 2015 tavaszán GSX-S1000 néven. Már a motor felé közelítve is sejthető, hogy felejthetetlen élményben lesz részünk, elvégre a mélyen ülő, agresszív, szemfogakat idéző lámpatest, az álló helyzetben is dinamikus forma, valamint a jól ismert KYB és Brembo alkatrészek arra utalnak, hogy ez egy vérbeli sportmotor, csak éppen kényelmes üléshelyzettel. Amint átlendítem a lábam a nyereg felett, beigazolódik a sejtés – kissé előredőlve, de meglehetősen kényelmesen ülök a Suzukin, a térdek is csak annyira hajlítottak, hogy ne érhessenek le túl korán a lábtartó tüskéi, egyszóval minden a helyén. Pontosabban majdnem minden: az utas vékonyka, pár négyzetcentis ülőlapja és a meglehetősen magasra húzott hátsó lábtartó akár kínpadnak is beillene, ha modellalkatú barátnővel indulnék túrázni… Akárhogy is, aki 175 centi feletti utassal és némi csomaggal hosszabb napi távokra vállalkozna, az előbb alaposan építse át a hátsó traktust, ha nem akar válópert a spártai üléshelyzet miatt.

Az apró faridom rendkívül jól mutat, de a csúcsos forma miatt a hátsó ülés csak látványelem
Az apró faridom rendkívül jól mutat, de a csúcsos forma miatt a hátsó ülés inkább csak látványelem

Középpontban az élvezet

Szólóban motorozva a GSX-S maga a Kánaán, már ha jellemzően rövid távon, kiváló minőségű, kanyargós utakon használjuk a vasat. A hangja valószínűleg aranyérmes lenne a szériamotorok hangnyomás- és hangszépségversenyében, ezért az ember szívesen forgatja a motort, ami nincs is ellenére a Suzukinak. Amíg csak egy-egy villanás erejéig lendül a LED-es fordulatszámmérő a hétezres tartomány fölé, a vezető is élvezi a dolgot, ám sajnos a hosszas autópályahajszák alaposan próbára teszik a pilóta tűrőképességét. A GSX-S ugyanis – hétezres fordulatszám felett – olyan elképesztő módon rezeg, mintha egyszerűen elfelejtették volna kiegyensúlyozni valamelyik alkatrészét. Kedvenc szerpentinjeim felé felé haladva alig fél óra autópályázás után már komolyan elgondolkoztam, hogy inkább lelassítok 110-120 környékére, ahol még nem jelentkezik a vibrálás, mely a kormányon, a lábtartókon és az ülésen is masszívan érezhető. Már csak azért is indokolt lenne a 120 alatti utazótempó, mert ilyen sebességnél a szélvédelem is megfelelő, ami nem kis szó a mélyre süllyesztett, apró fejidomot látva.

A dinamikus forma már álló helyzetben is száguldásra csábít. A Suzuki nem is hazudtolja meg magát - egyesben csak 140 körül jelzi, hogy ideje váltani...
A dinamikus forma már álló helyzetben is száguldásra csábít. A Suzuki nem is hazudtolja meg magát – egyesben csak 140 körül jelzi, hogy ideje váltani…

Örültem is, amikor végre elértem a következő kijáratot, és elindultam Esztergom felé a jól ismert kanyargós, hangulatos úton. Már az 1460 millis tengelytáv és a 65 fokos villaszög sejteti, micsoda kanyarvadásszal is van dolgom. Nem is csalódom: az első szűkebb íven mélyre döntöm a motort, mely a kockára kopott és túlzó méretű (190-es) hátsó gumi ellenére is lelkesen követi a parancsaimat. A következő fordulókban, mintha csak egy-egy eltérő habitusú pilóta bőrébe bújnék, lazán, egyenes derékkal döntögetve és a 17 literes tank mellé kucorodva, a stílusokat váltogatva gyűjtöm az íveket, ám a kellemes összkép mit sem változik. Ugyanaz a nyugodt, mégis spontán reakció, kiváló ívtartással megspékelve, melyben nagy szerep jut az ultramerev váznak és a kiváló KYB felfüggesztésnek – ez utóbbi hangolása egyébként főleg a tükörsima, remek minőségű aszfaltutakra ideális. Ha mégis sok lenne a kanyarsebesség, az igényes Renthal kormányt enyhén megtolva a Suzuki még mélyebbre dől, és a hátsó fékkel szűkítve az ívet ismét visszatalál a kinézett nyomvonalra. Az egész már-már valószínűtlenül egyszerű, ugyanakkor soha nem unalmas – pont a megfelelő kompromisszum.

A fék a motor egyik gyenge pontja, de az alkotóelemeket látva ezen valószínűleg lehet segíteni egy betétcserével, esetleg fémhálós fékcsővel
A négydugattyús, radiálisan rögzített féknyereg a motor egyik gyenge pontja, de az alkotóelemeket látva ezen valószínűleg lehet segíteni egy betétcserével, esetleg fémhálós fékcsővel

Ha mindez nem lenne elég, az alapáron kínált kipörgésgátló is észrevétlenül segíti a biztonságos, egyszersmind élvezetes csapatást. Csak a műszerfal apró lámpája tájékoztat, hogy forszírozott tempónál bizony még harmadikban is közbeszól néha, még szerencse, hogy a nálam is vérmesebb pilóták, illetve a pályanapok ördögei tetszés szerint kikapcsolhatják a segédletet.

Ellenfél nélkül?

Ennyi jó tulajdonság mindössze 3,298 millió forintért? Szinte már hihetetlen, ám az összképet árnyalja, hogy az egy éve forgalmazott modell szériaállapotban csak egy kiváló alap, amiből egy valóban ütős gép faragható. A túrázók először is a vezető és az utas nyergét szabatják át, hogy ne csak a fagyizóig legyen kényelmes a motor, a vérbeli kanyarvadászok pedig a Dunlop D214 gumikat dobják le róla mihamarabb, mert az alig ötezer kilométeres futásteljesítmény a csupán átlagosnak mondható tapadással kombinálva ma már egyszerűen nem nyerő. A fékerő is megér egy-két szót, mert bár ránézésre harapós Brembo szett került a motorra, a hatékonysága szintén csak átlagos, ráadásul éppen nemrégiben hirdetett visszahívási akciót a Suzuki, mert több példányon a munkahengerek mellett szivárogni kezdett a fékfolyadék…

Amikor eléred a kanyarokat, hirtelen elfelejted a sok kritikát - a GSX-S tényleg szinte ideális roadster, mellyel élvezetes a szerpentinezés
Amikor eléred a kanyarokat, hirtelen elfelejted a sok kritikát – a GSX-S tényleg szinte ideális roadster, mellyel élvezetes a szerpentinezés

Mindez azonban simán megbocsátható, ha figyelembe vesszük, hogy az igazán ütős csupaszmotorok, mint például a Kawasaki Z1000 ABS (3,85 millió Ft) vagy a BMW S 1000 R (4,37 millió Ft) messze drágábbak, vagyis a megspórolt forintokból otthon mindenki kedvére csiszolgathatja ezt a közel tökéletes masinát. Ráadásul az is a Suzuki mellett szól, hogy erre biztosan senki nem akar majd sportdobot venni, mert ez a hang már a gyári rendszerrel is páratlan a mai sornégyesek között. Akárhogy is, príma vas lett, még ha kicsit megkésve is érkezett a piacra. Aki jobbára egyedül, és rövid-, illetve középtávon használja motorját, minden bizonnyal elégedett lesz vele, a nagyobb utakról álmodók pedig kiváló társra lelhetnek az idomos verzióban, mely alig drágább a csupasz, s egyben kívánatosabb testvérnél.

Műszaki adatok – Suzuki GSX-S1000 ABS

Motorkonstrukció: folyadékhűtéses, soros négyhengeres, DOHC
Összlökettérfogat (cm3): 999
Legnagyobb teljesítmény (kW/LE): 107/143/10 000 ford./perc
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm): 106/9500 ford./perc
Első futómű: KYB 43 mm-es csúszószár-átmérőjű első teleszkóp, állítható húzó- és nyomófokozati csillapítással, illetve rugó-előfeszítéssel
Hátsó futómű: Himbarendszerhez kapcsolódó központi rugóstag, állítható előfeszítéssel és húzófokozati csillapítással
Tengelytáv (mm): 1460
Villaszög: 65 fok
Fékrendszer elöl: 310 mm átmérőjű, úszóágyazású dupla tárcsafék négydugattyús, radiálisan rögzített Brembo féknyereggel
Fékrendszer hátul: szimpla tárcsafék, egydugattyús Nissin féknyereggel
Gumiabroncsok elöl: 120/70 ZR 17
Gumiabroncsok hátul: 190/50 ZR 17

Felszereltség:

Blokkolásgátló: alapáras
Kipörgésgátló: alapáras

Méretek és tömegek:
Hosszúság (mm): 2115
Szélesség tükrökkel (mm): 810
Ülésmagasság (mm): 815
Szabad hasmagasság (mm): 140
Tömeg (kg): 209
Üzemanyagtartály térfogata (l): 17
Tesztfogyasztás: (l/100 km): 6,4

Vételár: 3 298 000 Ft

 

Facebook Comments

3 Comments

  1. Durván olcsó és baromi jól néz ki. Gondolom ez az ár is olyan, mint az MT07 meg 09, hogy inkább bukóval árulják az első évben, utána meg hirtelen drágul vagy nyolc kilót 🙁

  2. G. Nimród

    Ennyiből inkább GSXR750-et (vagy már 600-ast vennék), az is lép ekkorát és legalább nem “csopperkormányos” 😀 Egyébként veszettül néz ki, de a sportgép az legyen idomos és csutka, punktum.

  3. Használtan vedd: Yamaha Fzs 1000 😉

Válasz