Olvasói: A motorosiskolában ezt nem oktatták…

Olvasói: A motorosiskolában ezt nem oktatták…

- Kategória: Baleset-megelőzés, Cikkek
16

Noémi levele egyrészt tanulságos, hiszen egy általános, sokakat érintő problémát feszeget, ugyanakkor elkeserítő, hogy napjainkban egy 100-110 ezer forintos képzésen még „erre sem futja…”

Sziasztok! Kezdőként mindenre rácsodálkozom a motorozás kapcsán, csak idén lett meg a jogsim. Egy újszülöttnek meg minden vicc új… Szóval igyekszem tanulni a tapasztaltabbaktól, a hibákból is. Tegnap egy videó alatt olvastam, hogy  azért csúszott ki a srác, mert nem a hátsó, hanem az  első féket használta. Nekem az oktatóm azt mondta, nagy tempónál a hátsó úgy is csak blokkol (ha nincs ABS), tehát elsővel lassítsak. Itt kb százzal ment szegény srác, szóval indokolt volt az első.

Kérdésem: mi változik, ha a kevésbé erős, hatékony hátsót használja? Tényleg bekanyarodott volna?

Szuperek az írásaitok, csak így tovább!

Noémi

Az a bizonyos videó…

Kedves Noémi!

Először is üdvözlünk a motorosok között, mindig nagy öröm, ha egy új tag, pláne egy hölgy  csatlakozik a kétkerekűekhez. Ami a kérdést illeti: valóban jól mondták, kanyarban, ledöntött motornál az első fék hatására kissé bővül a leírt ív, míg a hátsóval éppen ellenkezőleg – szűkül. Ezen persze  felhorkanhatnak a rutinos pályázók, hiszen az első fék használatával is szűkíthető az ív, de közúton, főleg egy kevésbé tapasztalt pilóta, ha kanyar közben rámarkol a fékkarra, annak minimum az a következménye, hogy a ledöntött motor „felegyenesedik”, és elindul a kanyar külső íve felé. Nem beszélve a hazai átlagot képviselő, 14-15 éves, ABS nélküli gépekről, ahol kanyarodás közben még könnyebben tapadást veszít az első kerék, mikor vészhelyzetben befékez a vezető. Szóval nem érdemes túlzásokba esni, de ettől még alapvetően, nagyon leegyszerűsítve tényleg így van:

a kanyar előtt mindkettővel, elsővel és hátsóval lassítva, majd az ívet csak hátsóval szűkítve, no meg a motort jobban ledöntve jó eséllyel megúszható lett volna az esés.

Elég elkeserítő, hogy amíg az összes vezetéstechnikai tréning alapja ez a hasznos és életmentő fogás, addig a jogsiszerzéskor szó sem esik róla, sőt pont az ellenkezőjét sulykolják. Szeretnéd elsajátítani? A technikáról, annak helyes kivitelezéséről és előnyeiről MSE írásában olvashatsz részletesen:

Az, hogy milyen gyors a géped, csak a motorozás élvezeti részére van hatással, a fékeden viszont az életed múlik. Nem árt hát alaposabban átvenni, milyen műszaki és emberi tényezők befolyásolják a biztonságos és határozott megállást.

Hallottunk már motorosboltban párbeszédet, miszerint a srác a B-Kingre hosszas tanakodás után a legolcsóbb fékbetétet választotta, és még annak az árát is sokallta, pedig ahogy az indián mondás is tartja: ”Ha van pénzed majomra, legyen banánra is!”

Ezen spórolsz?!

Mikor megvettem kedvenc Fazeremet, az első nyereg folyamatosan szorította a tárcsákat. Szétszedtük hát, kipucoltuk a koszt belőle, majd megállapítottuk, hogy az előző tulaj sajnált egy komplett betétgarnitúrát vásárolni rá: a kevésbé kopott fékbetéteket szétosztotta két oldalra, majd vett egy pár újat, és mellé tette. Így a tárcsa két oldalára két különböző típusú betét került, amivel csak rontott a helyzeten… Mondanom sem kell, azonnal megrendeltük az új, komplett garnitúrát, és utána minden a helyére került.

fekbetetcsere
Általában szezononként csak egy-egy alkalommal látjuk a betéteket, pedig a gyakori ellenőrzés itt is ugyanolyan fontos, mint az abroncsok esetében

Motorkerékpároknál legtöbb esetben tárcsaféket szerelnek fel hidraulikus fékrendszerrel, melyben fékfolyadék segít átvinni az erőt a karról a betétekig. Fontos, hogy a fékfolyadékot legalább egy-kétévente cseréljük, ugyanis ezzel megóvjuk a fékrendszer alkatrészeit, és fenntartjuk üzembiztosságát. A féktárcsák általában kiszolgálnak egy-egy tulajdonost, cseréjük rendszerint 40-60 ezer kilométerenként esedékes, amikor vastagságuk már nem éri el az alkatrészeken feltüntetett értéket. Ennél korábban is cserések lehetnek a diszkek, ha esés vagy egyéb nem kívánatos behatástól (pl. túlterhelés) miatt deformálódnak. Szélsőséges esetekben ez szemmel is látható, de mindenképpen érezhető – lassítás közben a fékkaron rendellenes pumpálás tapasztalható, valamint beszitálhat a kormány is súlyosabb esetekben. Hogy elejét vedd az ilyen eseteknek, időnként nézd meg a tárcsák vállát, illetve úszóágyazású tárcsák esetén a csőszegecseket illesztését is. Ha ez utóbbiak már jócskán lötyögnek, amit a zavaró hanghatások is jeleznek, sajnos nem tehetsz mást, a jó állapotú tárcsát is muszáj cserélned. Ellenben ha hátraguruláskor ráfékezel és kottyanást hallasz, az általában csak a fékbetétek mozgásából fakad, vagyis semmilyen rendellenességtől nem kell tartanod.

Nem látod, pedig kéne…

A fékbetéteket jellemzően apró műanyag vagy fémburkolat fedi, így szabad szemmel nem láthatók, pedig időnként szemrevételezéssel muszáj ellenőrizni őket. Kopásuk legyen egyenletes és egymáshoz viszonyítva egyforma, ha nem így történik, az valamilyen hibára utal, melyet a nyeregben érdemes keresni. Bár nem olcsó mulatság egy teljes szett, jó minőségű betét, mégsem érdemes a „végig ki van fizetve” elv mentén vasig koptatni őket, mivel ez könnyen vezethet túlmelegedéshez, rosszabb esetben tárcsacseréhez, ami már tényleg brutális összeg – egy sportmotor két első diszkje könnyedén felemészthet 150-200 ezer forintot. A cserét, ha csak teheted, bízd szakemberre, de ha tényleg nincs más választásod, némi rutinnal és szerszámmal felvértezve magad is belevághatsz – ehhez ITT TALÁLSZ részletes segítséget. Fontos tehát a hibátlan fékrendszer, de a príma alkatrész mit sem ér, ha nem megfelelően kezeled. Ezért is fontos, hogy pontosan tudd, miként használhatod a leghatékonyabban a féket.

Ha kopott, már ne indulj vele hosszabb útra, mert az elkopott fékbetét pár kilométer alatt a méregdrága tárcsákat is tönkreteheti
Ha kopott, már ne indulj vele hosszabb útra, mert az elkopott fékbetét pár kilométer alatt a méregdrága tárcsákat is tönkreteheti

Megint az ember a gyenge láncszem…

Volt nálunk egy motoroscsapat, akik kimondottan vezetéstechnikai tréningen szerettek volna részt venni, mert még sohasem motoroztak szakember felügyelete alatt. Nagy kedvvel gurultak ki a pályára, ahol a bevezető során szakoktatónk elméletben ismertette a fékezés technikáját.

Az egyik srác eleinte fejcsóválva hallgatta, majd határozottan kijelentette: „Ez egy hülyeség!” A délután folyamán, amikor a fékezéses gyakorlatokra került a sor, a tréner megkérte az őt kioktató nebulót: „Mutassa már be, hogy zajlik szerinte a helyes fékezés!”

A fékezés kezdetét és az – általa bemutatott módszer szerinti – megállás helyét bójákkal jeleztük, majd udvariasan megkértük, hogy most vesse alá magát az oktató által javasolt módszernek. A gyakorlás végére önmagához képest fele távolságra sikerült megállítania a motort. Ezután gyorsan kiszámoltuk neki: ha a jelenlegi megállási pontra képzeljük a pótkocsi végét, akkor az ő technikájával, városban kb. 40km/órával csapódott volna a platóba…

A műszaki állapot mellett a helyes vezetéstechnika is lényeges, sőt, ha lehet, még lényegesebb. Méterekkel rövidül a fékút, ha tényleg helyesen használod az első és a hátsó féket
A műszaki állapot mellett a helyes vezetéstechnika is lényeges, sőt, ha lehet, még lényegesebb. Méterekkel rövidül a fékút, ha tényleg helyesen használod az első és a hátsó féket

Mi is az a helyes fékezési technika?

Motorunkon – nem véletlenül – első és hátsó fék is található. Modernebb gépeken gyakran alkalmaznak kombinált rendszereket, ezáltal csak az egyik fék aktiválásakor is munkába lép mindkét kerék féknyerge. Miért fontos ez?

Motorunk abroncsai két, alig tenyérnyi ponton érintkeznek az aszfalttal, életbe vágó tehát, hogy ezeken az apró felületeken megőrizzük a tapadást. Ez nem is olyan egyszerű, mivel fékezéskor a tömegközéppont előrelódulása miatt a hátsó kerékről lekerül a súly, itt így kisebb fékerőt tudunk alkalmazni, hiszen a tapadás hiánya miatt könnyen megcsúszik. Nagyon fontos viszont, hogy a hátsó fékkel kezdjük meg a fékezést, ami nagyban hozzájárul a rövidebb fékúthoz.

Hogy működik ez a gyakorlatban?

Vészhelyzet esetén a hátsó fékkel elkezdjük lassítani a motort, majd egy pillanattal később progresszíven elkezdjük behúzni a fékkart is. Ez a fokozatosság azért fontos, hogy időt adjunk az első guminak a szétterülésre, hiszen a nagyobb felület több biztonságot nyújt, illetve így a futóműnek is lesz ideje elnyelni a hirtelen jelentkező nyomást. Ezzel egy időben – ahogy egyre több súly kerül előre –óvatosan csökkentjük a hátsó kerékre gyakorolt fékerőt, mivel az a súlypont előretolódása miatt egyre kevésbé tapad a fékút utolsó harmadában. Amennyiben nincs ABS, azaz blokkolásgátló a gépen, egészen a megállásig úgy növeljük elöl, illetve csökkentjük hátul a fékerőt, hogy éppen ne csússzanak meg az abroncsok. Maga a technika egyébként megegyezik az ABS-es és az anélküli motorokon, elvégre akkor állsz meg a leghamarabb, ha minél kevesebbszer avatkozik közbe a hasznos segédlet.

Mit jelent a progresszív fékezés?

Az első fék helyes használatát egy vizes szivaccsal szokták illusztrálni: ha a vízzel teli szivacsot hirtelen összeszorítod, a víz szétspriccel az ujjaid között. Ha viszont fokozatosan zárod szorosabbra a markod, a víz csak simán kifolyik belőle. Ugyanez a helyzet az első fékkel is. Mivel folyadék működteti, ha hirtelen berántod a féket, ez az első kerék blokkolásához, majd megcsúszásához vezet. Akkor tudod a maximális fékerőt elérni, ha határozottan, de egyre növekvő erővel húzod, egészen a megcsúszás határáig.

Mit csináljak fékezés közben a kuplunggal?

Elméletben ilyenkor vissza kell váltanod, s közben a kuplungkart behúzva tartani, hogy az intenzív fékezés közben nehogy lefulladjon a motor, s egyben – ha a helyzet megkívánja – a féket felengedve újra gyorsíthass. Ez az elmélet, de erre a gyakorlatban valószínűleg nem lesz időd. Foglalkozz hát csak a tudatos, illetve hatékony fékezéssel, és csupán a kuplungkart húzd be az első fékkel együtt, nehogy a lefulladó gép hiúsítsa meg a féktávon belül felbukkanó akadály kikerülését! Ez persze nem megy elsőre, ezért érdemes forgalomtól mentes, vagy zárt területen gyakorolni a megállást, hogy éles helyzetben már ösztönösen alkalmazd az életmentő technikát.

Jól néz ki, de nem túl hatékony, hatékony, ha lassítás közben elemelkedik a hátsó kerék. Tanácsainkat megfogadva és begyakorolva ezt is elkerülheted...
Jól néz ki, de nem túl hatékony, hatékony, ha lassítás közben elemelkedik a hátsó kerék. Tanácsainkat megfogadva és begyakorolva ezt is elkerülheted…

Végül pedig essen szó a kármentésről, a hibák elhárításáról, amiben szintén komoly szerep jut a féknek. Fontos, hogy használd tudatosan a tekinteted és a hátsó féked! Ha úgy gondolod, hogy elsokalltál egy kanyart és pánikszerűen rámeredsz a padkára, hogy „Istenem, ott fogok lesodródni az útról!”, ráadásul határozottan, első fékkel lassítasz is, akkor garantált, hogy a ledöntött motor újra felegyenesedik, Te pedig – tekintetedtől vezérelve – éppen oda kormányozod, ahova néztél az imént…

Kanyarodás hátsó fékkel

Ledöntött motornál az ABS sem lesz mindenható segítség, tehát az elcsúszás veszélye is fenyeget. Ezért aztán sokkal hatékonyabb, ha erőt veszel magadon,

tudatosan a kanyar belső oldalára koncentrálsz, és a motort ledöntve, valamint az ívet hátsó fékkel szűkítve helyes irányba tereled a gépet. Igen, ilyenkor is eleshetsz, de szemben az előző változattal itt sokkal nagyobb esélyed lesz a sikeres bekanyarodásra, míg ott csak a vakszerencse ment meg a galibától.

Hidd el, a motorod és a (jó állapotú) abroncsod sokkal többre képes, mint gondolnád! Hacsak nincs por vagy nedvesség az úton, szinte bármelyik gépet lábtartóig döntheted, még ha korábban nem is próbáltad. S visszatérve az önjelölt versenyzőkhöz: erre persze csak akkor van esélyed, ha már nem eleve lábtartóig döntött motorral kottázod el a kanyart, Rossinak képzelve magad az országút dzsungelében…

  • Wez

    Ezért kéne az A korlátlan korhatárának egymillió évre emelése helyett vezestechnikai tréninget beépíteni a jogsiba. De az azt jelentené.hogy nem bürokraták hozzák a szabályokat.

  • wazabby

    Egyik kollégám vizsgázott korlátlan A jogsira, idáig csak biciklizett, autóra sem volt jogsija, és elvoltam képedve, mikor az első gyakorlós pályás oktatásán késett az oktató 2 órát, aztán jött egy kulccsal, hogy “ott a motor, gyakorolj, 3 óra múlva jövök. Jövő szombaton rutinvizsga!!” szinte megvertem az oktatót… bárcsak találkoznék vele..
    Na persze aláíratták vele a “levezetett órákat amit a törvény előír”.
    Forgalmi vizsgánál meg azt mondta az “oktató”, vezetsz egy délelőttöt a városban, és aztán vizsga!

    Na mondom fasza, én 2007-ben vizsgáztam, és szerencsém volt normális oktatót kikapni, aki magyarázott is, meg tényleg minden órát levezettünk ami elő volt írva.

    Kedves oktatók maradjanak meg csak az autós oktatásra, a motorosok oktatását meg bízzák normál szintű vezetéstechnikai tanfolyam elvégzésére. Így is kifizettetik velük a 40-50 ezer forintot, költsék már rendes oktatásra.

    • Pakos

      Hol volt a rutinpálya? Véletlenül nem a 19. kerületben a Nagykőrösin kifele?

      • LaciK

        Én is ott tanultam 😀 de én végig élveztem minden kifizetett percet 🙂
        Előtte Simsonnal már nagy gazember voltam, a második alkalommal már az oktatóval versenyeztünk, hogy ki tudja rövidebb idő alatt megcsinálni a rutinvizsga feladatait 😀

  • József Szamuráj Szilágyi

    Nos alapvető hogy inkább kicsit kisebb sebességgel próbáljunk kanyarodni mint egy kicsivel gyorsabban, amivel már “besokall”

    Lényeg kanyar előtt az egyenesben lassítás, a kanyarban már nem fékezgetünk, majd amikor már kifelé megyünk a kanyarból, enyhe gáz.
    Besokallni úgy is lehet hogy az ember megijed, és kiveszi egyenesbe és intenzíven fékez, és ismét rádönt, ez addig jó míg le nem ér a padkára mert azon már semmit sem lehet csinálni.
    Előfordulhat hogy az ideális íven kő vagy kavicsátfolyás van, akkor is besokall (hat) az ember, jó esetben talál egy csíkot ahol tiszta az aszfalt.

    Az első fékkel azért lehet nagyobb fékezhetőséget elérni mert fékezéskor a motor eleje a bólintó nyomatéktól lenyomódik, a hátulja felemelkedik, a hátsó kerék akár a levegőben is van, de legalábbis kisebb a nyomóerő ami az úthoz tapasztja és ezt tudjuk a fizikaóra óta hogy a súrlódás többek között a két felület közti nyomástól is függ.
    Tehát az első kerekkel jobb fékhatást tudunk elérni, azonban arra vigyázni kel hogy ne csússzon meg, mert annak csúnya elesés a vége.

    Ami a vezetéstechnikai tréninget illeti, én nem voltam, és amit szoktam látni belőle hogy kacskaringózva bójákat kerülgetnek az arra lenne jó hogy hogyan kell egy öregotthon lakóit a járdán kerülgetni, másra nem nagyon.

    Tudomásul kell venni hogy egy jogosítvány megszerzése csak arra jó hogy jogosult legyen vezetni és ezzel együtt a megfelelő rutint megszerezni, ne akarjunk már nullkilométeres motorost a művészi szint megszerzésére kényszeríteni.

    Mindenhol máshol elismerik a polgár azon belátóképességét hogy amennyiben még nem alkalmas a motor művészi kezelésére, addig nem fog száguldozni vele.
    Ha mégis, hát úgy járt.

  • LaciK

    Pazaroltok Kutya úr? Legalább 4 cikkre való anyagot elsütöttetek ebben az egyben 🙂
    Jó írás, jó tanácsok!
    Persze nyilván komplex dolog, ezért nem lehet mindent leírni.

    Lehet hogy az én gyakorlatom nem olyan mint a nagykönyvben, de kb. azonos elveket veszek figyelembe.
    Vészfékezésnél én beleállok az összes fékbe, és kuplungba amitől felpörög a motor, ami kiváló figyelmeztetés a környezetemnek.
    Egyedül az első fékre figyelek, hogy progresszívan adjam neki. A hátsót hagyom enyhén csúszni, de nagyon nem szabad engedni, mert ha előz a hátulja mint a kontrás bringán, az rontja a lassulást. Kicsit riszálja akkor jól dolgoztunk.

    Normál fékezésnél hátsó féket nem használok, motorféket dobálom vissza, és csak az elsőt használom, így is csúszkál a hátulja a de a motorfékkel nem blokkol a 600-as, nagyobb motorokon meg erre van a csúszó kuplung.

    Ja és kanyarban nem fékezek. Se elsővel, se hátsóval.
    Ha elkottáztam, akkor vagy mélyebbre döntöm, vagy felveszem és úgy fékezek intenzívet, hogy aztán újra ledöntve bevegyem a kanyart.

    Ezt a fékkel kormányzást nem hallottam még.
    Kanyarban nem azért használjuk a hátsó féket, mert az szűkíti az ívet, hanem mert ha elveszem a gázt a lánc ránt egyet, és azért csúszik meg a ledöntött motor, ilyenkor a sebesség tartó gáz elvétele helyet, hátsó fékkel finoman lehet korrigálni a lánc rángatása nélkül….kel hozzá gyakorlat, mert eléggé ellentmond a reflexeknek.

  • Balázs Müller

    Kanyarodás közben gyorsítani kell, nem lassítani! Amikor fékezel akkor a motor súlya átkerül az elülső abroncsra ami jóval kisebb felületen tapad mint a hátsó. Ha kanyarban hirtelen elveszed a gázt már az is elég lehet ahhoz hogy túlterheld az elülső abroncsot és elcsússzál, ilyen szempontból mindegy melyik féket használod, mindegyik megoldás rossz. Az ideális eset, hogy megfelelő sebességgel érkezel a kanyarba és amint ledöntötted a motort elkezded adagolni a gázt lassan és egyenletesen, hogy a terhelés 60%-a a hátsó abroncsra jusson, aminek a legnagyobb a tapadási felülete. Ha az ívet akarod szűkíteni akkor döntsd le jobban a motort. A fékezés másik hátránya, hogy elkezdi felállítani a motort, tehát pár pillanatig pont az ellenkezőjét éred el annak amit akarsz. Ha muszály fékezned a kanyarban akkor állítsd fel a motort amennyire csak lehetséges és utánna fékezzél, azzal a módszerrel amit a cikk is tárgyal (először hátsó utána első). A legfontosabb a pánik elkerülése és a helyzet megfelelő értékelése. A fékezés ösztönös, de nagy sebességű kanyarban általában a legroszabb megoldás és csak a motor felállításával végezhető el biztonságosan ami viszont az ív kiszélesedésével jár. Remélem ez segít, ha már a kötelező oktatás olyan amilyen.

    • LaciK

      Első kerék hajtású a motorod?
      A gáz elvétel nem a súlypont áthelyeződés miatt kockázatos, hanem mert a motorfék megfogja hirtelen a hátsó kereket plusz még a lánc is ránt rajta.
      Ha a hátsó kerék van fékezve, az első kerék tapadási köre nem változik, az nem fog megcsúszni, csak a hátsó.
      Amúgy stimmel a gyakorlatod, csak az elméleted zavaros 😀

      • Balázs Müller

        Ez nem az én elméletem, hanem Isaac Newton-é, én csak alkalmaztam az adott szituációra. Kanyarodni, lassulni és gyorsulni a tehetetlenség törvénye miatt nehéz. Newton
        I. törvénye a következőket mondja ki: minden test megtartja nyugalmi
        állapotát, vagy megmarad az egyenes vonalú egyenletes mozgás állapotában
        míg más test vagy erő mozgásállapotának megváltoztatására nem készteti. Tehát kanyarodni azért nehéz minden és bármilyen járművel mert a jármű nem akarja feladni egyenes vonalú egyenletes mozgását és ugyan ennek a törvénynek köszönhető, hogy lassuláskor a jármű súlypontja áthelyeződik az első tengelyre, míg gyorsításkor a súlypont a hátsó tengelyre helyeződik. Ez bármilyen járműre igaz, függetlenül a tengelyek számától, vagy hogy melyik tengely halytott. Ahhoz, hogy kanyarodni tudjunk bármilyen járművel erőt kell kifejtenünk, méghozzá nagyobb erőt mint amekkora a tehtetlenség törvényéből származik. Az abroncsok úgy kerülnek be a képbe, hogy az erőt amit generálunk az abroncsok viszik át az útfelületre (ha csak lebegne a motor akkor képtelenség lenne megváltoztatni a haladási irányát).

        Ha kanyarodás közben az abroncsokra jutó erőket nem osztjuk el megfelelően, akkor az egyik abroncsra jutó erő nagyobb lesz, mint az az erő ami az adott abroncsot a földhöz szorítja, ilyenkor az abroncs megcsúszik. Mivel motoroknál az abroncs mérete elöl és hátul és ebböl adódóan a tapadási felület mérete nem ugyan akkora ezért az abroncsokra kanyarodás közben jutó terhelésnek sem szabad ugyan akkorának lenniük. A terhelésnek arányosnak kell lennie a tapadási felülettel. A motor súlypontját dinamikusan pedig egyedül lassítással és gyorsítással tudjuk kontrollálni.

        • LaciK

          Bizton állíthatom Newton jobban értette a fizikát mint te 😛

          A fő gond kanyarodáskor, nem a tengely terhelése, hanem az út felszínével párhozamos erővektor, és a merőleges erővektor aránya ha átlép egy határt akkor csúszik meg.
          Ha hátsó kerékkel fékezek, és az első tengelyre nagyobb átlós terhelés jut akkor az arány nem változik.

          Példa ha a vektorok nem a barátiad:
          Egy leejtőn van a motor. Lesz egy olyan szöge a leejtőnek ahol adott gumival le fog csúszni.
          Ez a szög ugyan az, a motor súlyától vagy tengely terhelésétől függetlenül. Viszont ha csúszás határon áll vagy halad a motor a leejtőre merőlegesen, akkor a gyorsítás vagy lassítással együtt már átlépheti azt az erőt azon a keréken ami a forgatónyomatékot kifejtette, és nem a másikon.

          Tapadási kör vonalon kutakodj, ha érdekel a téma.

          • Balázs Müller

            Az a gond, hogy nem látod a teljes képet. “út felszínével párhozamos erővektor, és a merőleges erővektor aránya ha átlép egy határt akkor csúszik meg.” Ez így korrekt, de pontosan mitől függ ez a határ? Csak nem az abroncsra helyezkedő nyomóerőtől és az abból eredő surlódástól? Az erővektorokat a megfelelő belépési sebességgel lehet kontrollálni, az abroncsokra helyezkedő nyomóerőt pedig az egyenletes és folyamatos gázadással kell elosztani az abroncsok tapadási felületével arányosan ami körülbelül elöl 40% hátul 60%.

          • LaciK

            Törlődött a válaszom.
            Wikipédia, súrlódás, tapadási kúp. Én erről beszélek.
            Azaz kizárólag a tapadó súrlódási együtthatótól függ, hogy mekkora döntésnél csúszik meg a motor. Ha gázt adsz, vagy fékezel akármelyik kerékkel, csak ronthatsz ezen, mivel egy plusz erő is belép. A kanyarban a tartó gáz azért kell hogy egyenletesen menjen a motor, ne rángasson a motorfék és a fellazuló lánc.

          • Nagy József

            „ erről beszélek.
            Azaz kizárólag a tapadó súrlódási együtthatótól függ, hogy mekkora döntésnél csúszik meg a motor.”

            Ez sem teljesen igaz, de sommásan fogjuk, rá, hogy igen. (Pl. függ attól, hogy annál a ‘mekkora döntésnél’ a pilóta egyenesen a nyeregben ül, vagy lelóg róla, ld. motogp.)

            Egyébként meg nem arról van szó, mikor csúszik meg, hanem hogy adott sebességnél, a dőlésszögön nem változtatva miként szűkítheted a leírt ívet. Márpedig ennek a legegyszerűbb módja a hátsó fék: a megváltozó futóműgeometria és a csökkenő sebesség, valamint az gáz és fék együtteséből adódó stabilitás jelentősen farag a kör méretéből.

  • Lbx

    Hello Noémi!
    Üdv a klubban!
    Sok-sok elmélet, fizika, tanács a cikkben és a kommentekben, de én azt mondom: irány egy képzés, ahol szakember segít. Elsőként ő is az elmélettel fog kezdeni, de utána azonnal gépre pattanhatsz, és gyakorolhatod, miközben folyamatosan figyelnek rád, és elmondják, mi volt rendben, és min kell javítanod. Ezt magadtól csak sok-sok motorozás, és jó pár necces szitu (szerencsés esetben) túlélésével tudod megszerezni.
    Soknak tűnik 20-50 rugó, de ne sajnáld, mert megéri. Ott azonnal megkapod a választ a kérdésedre, ráadásul úgy, hogy érezni fogod a motor és a saját reakcióidat. Hazafelé már egészen más élmény lesz motorozni!
    Vannak ingyenes képzések is, ahol ráérezhetsz, mire jó egy ilyen, és el tudod dönteni, kell-e neked az ilyen oktatás.

    • LaciK

      Na ez igaz. Lehet itt okoskodni elméletben, de a szakértő vezetésével sokkal könnyebb és gyorsabb tanulni, mint a saját károdon.

  • Igazad van, de az első mondatod nem állja meg a helyét. A kerék oldalirányba történő megcsúszása egy nyugvó test álló helyzetből történő elmozdításával azonos mechanika mentén történik.
    A tapadási súrlódási együttható azt mutatja, hogy a tapadási súrlódási erő legfeljebb hányszorosa lehet a felületeket összenyomó erőnek (alapesetben m * g), vagyis a motor össztömegével szorosan összefügg.

    Kanyarodáskor a motorra ható centrifugális a motor sebességének növekedésével és/vagy az ívsugár csökkenésével növekszik, mindeközben egy esetleges sebességváltoztatás (legyen az akár fékezés, akár gyorsítás) további, hosszirányú erőkkel terheli meg az abroncsok tapadófelületét. Ha ezen erőkomponensek eredő erővektorának nagysága meghaladja a tapadási súrlódási erő maximumát, akkor az érintett kerék meg fog csúszni.
    Mindezek alapján nem nehéz belátni, hogy a tapadást mind a fékezés, mind a gázadás negatívan befolyásolja, ahogyan azt jelezted is.