Teszt: Honda Gold Wing Tour – Kívánj bármit, és teljesíti!

Teszt: Honda Gold Wing Tour – Kívánj bármit, és teljesíti!

- Kategória: Kiemelt cikk
0

Vajon milyen érzés egy majdnem négymázsás motorral szerpentinezni? Ha a Gold Wingről van szó, akkor egyszerűen fenomenális, igaz, kell egy kis idő, míg az ember összebarátkozik a nem mindennapi technikával…

Nagyot hibázik, aki a puszta műszaki adatok alapján próbálja megítélni az új, 2018-as Honda Gold Winget. Az aszfaltszaggató 170 Nm-es forgatónyomaték, a 383 kilós tömeg és a majdnem 1,7 méteres tengelytáv azt vetíti előre, hogy ezen inkább utazunk, mintsem motorozunk, pedig a valóság egészen más.

Egyszerűen nem maradhatsz észrevétlen!

Teljesen átváltozott az idei Gold Wing, nincs olyan pontja, mely egy az egyben népszerű elődjéről származna, mégis azonnal felismerhető, hogy a Honda zászlóvivője áll előttünk. A Tour felszereltségű, dobozokkal, karfával és DCT-váltóval megspékelt kivitel egyenesen lenyűgöző, úgy fordulnak meg utána az utcán, mintha megint 1980-at írnánk, és ez lenne az első nyugati nagymotor a városban. Lendületes élek és ívek tagolják a kifejezetten nagy idomokat, a csodaszép formatervet pedig megkoronázza az optikai lencsékbe süllyesztett tucatnyi LED, mely éjszaka is nappali világosságot varázsol a motor elé.

Egyenesági rokon – kívül-belül megújult a Gold Wing, mégis azonnal felismerhető, hogy a Honda nagyágyúját látjuk. Nincs olyan szög, ami előnytelen lenne, bárhonnan is szemléljük, egyszerűen magával ragadó jelenség

Hihetetlen, de a varázslat fokozható: a fotelméretű nyeregbe huppanva anyaméhként ölel körbe a gép, és a sok-sok kapcsoló, illetve egyéb kezelőszerv dacára azonnal minden kézre esik, magától értetődően működik. Jól tudták a Honda mérnökei, hogy a Gold Wing vásárlói a középkorúak, sőt inkább az ötvenes, mintsem a negyvenes korosztály tagjai közül kerülnek ki, és ehhez igazították a menürendszert is.

Íme, az első motor, melyen elérhető az Apple CarPlay! Bámulatos, hogy mennyire leegyszerűsítették a Gold Wing menüjét, ami nem a legszebb, de elképesztően jól használható – már az első kilométereken ösztönösen kézre áll, mintha mindig ilyet használtam volna

A tankon trónoló forgókapcsoló is azt szolgálja, hogy minél egyszerűbben és gyorsabban megtaláljuk a keresett beállítást – vagy címet, ha navigálunk -, egyszersmind garantálja, hogy aki autóban használt már ilyet, az hamar összebarátkozik vele. De elég a nézelődésből, bármennyire is csábít, hogy felfedezzem az egyedi beállítások sokaságát, inkább megnyomom a startgombot, s válaszként máris feldübörög az utánozhatatlan hangú, 1833 köbcentis hathengeres…

Tiszteletem a „hangmérnöknek”!

Még el sem indultam, a Gold Wing máris kilóra megvett: olyan hangorkán tört fel a gyári kipufogókból, mintha nem is hat-, hanem nyolchengeres HEMI-blokk dolgozna a Honda különleges alumínium hídvázában. Nagy kincs ez manapság, a szánalmasan duruzsoló Euro 4-es motorok korában, igazi különlegesség, hogy minden egyes gázfröccstől libabőrös lesz az ember! Az már csak hab a tortán, hogy a változatlan összlökettérfogatú, de vadonatúj, négyszelepes UNICAM hengerfejjel felszerelt erőforrás erősebb és nyomatékosabb, mint elődje, így a motor még élénkebben reagál a gázparancsokra.

Hiába lett összetettebb és erősebb a Honda hathengerese, a lelkiismeretes munkának köszönhetően több mint hat kilót faragtak a tömegéből. Ez is hozzájárult, hogy a Gold Wing majdnem fél mázsával kevesebbet nyom elődjénél

A gyakorlatban mindez annyit tesz, hogy fordulatszámtól és terheléstől függetlenül mindig messze több erővel gazdálkodhatsz, mint amennyire csak szükséged lehet. Egyébként is lenyűgöző, hogy mennyire lineáris a teljesítményleadás, ezért hosszú áttételezés ide vagy oda, a gázreakció mindig gyors, spontán, ahogy egy túramotorhoz illik. Pedig országúton csak 1800-1900-as (!) fordulatszámon cirkálunk a motorral, és döbbenetes, de végsebességnél is alig emelkedik a mutató négyezer fölé, de nincs szükség rá, hogy agyonforgassuk a nyomatékos hathengerest.

Spontán és határozott gyorsulás a válasz minden gázadásra, s csak csökkentett teljesítményű üzemmódokban (Pl. Rain) érezhető némi késlekedés, amikor a gép helyettünk is óvatos, hogy esőben, macskakövön haladva is biztonságos legyen a gyorsítás

Éppen ezért csak nagyritkán kapcsol az ember a legdurvább, Sport üzemmódba, melyben túramotorhoz már-már méltatlanul hevesek a reakciók. Persze ennek is megvan a helye, utas nélkül, kifejezetten durván szerpentinezve jól jön ez a tényleg sportos karakter, de minden más helyzetre bőven elég a szintén dinamikus Tour üzemmód, jómagam is többnyire így használtam a gépet. Tegyük hozzá, a Honda rendszere összetettebb és sokkal kifinomultabb, mint a vetélytársak többségén dolgozó elektronikák, ugyanis a teljesítményleadással párhuzamosan a motor felfüggesztése és fékrendszere (!) is igazodik a pilóta elvárásaihoz. Ha több erőt csalogatunk elő, a futómű is feszesebbé válik, vagyis a teljesítmény – és a sebesség – növelésével ugyanolyan stabil marad a motor.

Ilyen futóművet még nem láttál!

Ha már a futómű szóba került, érdemes elidőzni egy kicsit, hiszen egy utánozhatatlan, a Honda által szabadalmaztatott rendszerről van szó. Maga az első felfüggesztés két lengővillával (!) csatlakozik a vázhoz, s az alsóhoz rögzítették a – leírni is fura – első központi rugóstagot.

Egyedi, összetett, mégis átlátható a Honda forradalmi első felfüggesztése. A rendszer zseniálisan választja szét a rugózást a kormányzástól, igaz, rossz minőségű úton kanyarodva szokást igényel, hogy a kátyúk és úthibák csak enyhe rezgés formájában jelentkeznek a kormányon

A kormány nem közvetlenül, hagyományos villahíddal, hanem dupla kormányösszekötő gömbfejjel csatlakozik a szerkezethez, ezért úthibára, kátyúra hajtva csak a kormányösszekötők ugrálnak fel le a szemünk előtt, a markolatok a helyükön maradnak. Olyan érzés, mintha egy távirányítóval vezérelnénk a gépet, hiszen van visszajelzés a gödrökről, de ez csak enyhe vibrálás, mintha a Nintendo joystickja rezegne játék közben.

Négyféle futóműbeállítás közül választhatunk, úgymint utassal vagy szólóban motorozás, és ugyanezek csomaggal kiegészítve. Természetesen nemcsak a rugóelőfeszítés, hanem a csillapítás mértéke is változik, így bármilyen helyzethez könnyen megtalálható az ideális üzemmód

Elsőre fura, ám könnyen megszokható, hogy egyszerűen eltűnnek a kátyúk. Magam is meglepődtem, mikor saját motorommal újra bejártam a Gold Wing teszt útvonalát, hogy mennyi „rázós” szakasz volt – ezekből mit sem éreztem a Honda túragépén… Ha elfogattuk, hogy a fekvőrendőrökön áthajtva sem jár fel-le a kormány, és stílusunk idomult a sajátos, 130/70 R18, illetve 200/55 R16-os abroncsokhoz, már semmi nem állhatja útját a gondtalan, s tempós túrázásnak. Azok is megnyugodhatnak, akik az immáron kisebb, 21,1 literes üzemanyagtartály miatt aggódtak, ugyanis a Gold Wing meglepően csínján bánik a benzinnel. A Honda tesztpilótái 5,6 l/100 km-es értéket mértek, nekünk – kifejezetten sportosan haladva és sok városi használat mellett – 6,3 jött ki, ami igazán szép eredmény egy 1,8-as, vezetővel és utassal több mint féltonnás járgánytól.

Nem üres ígéret – egész országokat átszelhetsz tankolás és kényszerpihenő nélkül. A Gold Wingen egyszerűen nem fáradhatsz el, legalább is nekem napi 10-11 óra motorozás után sem sikerült…

Muszáj kiemelnem, hogy a Gold Wing Tour nemcsak különleges futóműve és erőforrása, hanem egyedi váltója révén is kiemelkedik a tömegből. A Tourhoz választható DCT-ben összesen kilenc (!) fokozat áll rendelkezésre, ebből hét hagyományos, illetve kettő sétatempóban előre és hátra. Utóbbiak arra szolgálnak, hogy parkolás közben se kelljen birkózni a géppel: csak egy gombnyomás, és a duplakuplungos szerkezet egészen lassan (1-2 km/órás sebességgel) megindítja a motort előre vagy hátra, attól függően, hogy a plusz vagy mínusz gombot használjuk. Hívhatod flancolásnak, hogy ilyet is tud, de aki próbált már egy murvás, sóderes parkolóban manőverezni egy nagytestű motorral, az bizonyára imába foglalja majd a Honda-mérnökök nevét, hogy kifejlesztették ezt az elmés szerkezetet.

Mi az a DCT?

A Honda duplakuplungos automatikus váltója tulajdonképpen a hagyományos, hatos (pontosabban: itt hetes) váltó összes erényét felsorakoztatja, tehát a vezető szabadon kapcsolgathat fel és le, ugyanakkor egy gombnyomással átválthat automatikus üzemmódba is. Kiforrott, megbízható szerkezet, mely ráadásul igazodik a pilóta habitusához – jobban forgatja a motort, ha vehemensen gyorsítasz, és takarékoskodik a naftával, ha a városban, csendesen cirkálsz a géppel.

Rendkívül elegánsan, finoman működik a DCT, esélytelen, hogy összekoccanjanak a sisakok, vagy kanyarban fel- és visszakapcsoláskor letérjen az ívről a motor. Folyamatos a gyorsítás, mintha csak egy robogó CVT-je dolgozna a gépben, de közben lehetőséged van fel-le kapcsolgatni is, mint egy hagyományos motorral. Tudom, sokan szkeptikusak a DCT-vel – meg eleve az automatikus erőátvitelekkel kapcsolatban -, mégis azt mondom, próbálják ki egyszer hosszabb távon, és tuti beleszeretnek.

Szóval a Gold Wing a tökéletes motor?

Bevallom, a tesztkör első nyolcszáz kilométerén csupa pozitívum szerepelt a jegyzeteimben, nem győztem dicsérni a Honda nagyágyúját. Vicces részlet, hogy nem is jómagam, hanem utasom írta be az első fekete pontokat. A kritika oka, hogy a Tour kivitelen éppen a gyári kapaszkodó felett trónol a két bőrkarfa, amitől az utas csak nehézkesen éri el a „majrévasat”, a karfában pedig nem tud úgy megkapaszkodni, hogy határozott fékezés közben ne csússzon a vezetőre.

Duplán útban van a Tour kivitel karfája: óvatlan felszálláskor elakadhat benne a csizma, az utas pedig pont ettől nem éri el a kapaszkodót. Igazán kár érte, mert ezt leszámítva eszményi hátul ülni a Gold Wingen – a kényelem és az időjárás-védelem is csillagos ötöst érdemel

Márpedig a fékezésre nem lehet panasz, a Tour négyféknyerges (!) rendszere fáradhatatlanul, vasmacskaként lassítja a Hondát, ráadásul a teljesítményleadással és a futóműbeállítással együtt a fékerőelosztás is változik, ha másik üzemmódba kapcsolunk. Igazán kifinomult és profi megoldás, pont olyan, mint amit a vásárlók elvárnak a Honda mérnökeitől.

Kinek a motorja a Gold Wing?

Adott egy parádés időjárás-védelmű, bámulatosan könnyedén kanyarodó és semmihez nem hasonlítható hangú motor, amely ráadásul csak úgy vonzza a tekintetet. Mivel egyszerre ultrakényelmes és élvezetes, simán látom, ahogy 10-15 év múlva, ötven-hatvanévesen szemezek majd eggyel, de azzal gondban leszek, hogy melyiket is válasszam a számtalan változat közül.

Az alapmodell könnyebb és letisztultabb, mint a Tour, szóval a szívem inkább ehhez húz. Más kérdés, hogy bármennyire is tetszik, nekem túrázóként hiányoznának a Tour hasznos extrái, szóval mégiscsak a „fullos” változat lenne a befutó nálam…

A puritán, kissé bagger stílusú alapmodell tetszik leginkább, a letisztult forma azonnal belopta magát a szívembe. Igen ám, de ha nem egyedül túrázom, akkor biztosan szükség lesz a Tour felső dobozára is, arról nem beszélve, hogy ez a csodálatos gép pont a „mindentudó” DCT-vel válik többé, jobbá, mint vetélytársai, márpedig a tolatófokozattal büszkélkedő okosváltó szintén csak a Tourhoz jár.

Órákig lehet mustrálni a motor minden egyes részletét – egyszerűen lenyűgöző…

Viszont mindkettőre jellemző az a hihetetlenül magabiztos fölényesség, amitől a Gold Wing lassan negyven éve kiemelkedik a túragépek mezőnyéből. Nehéz valódi ellenfelet találni neki, elvégre az élvezetes kanyarvadászat és a stresszmentes utazás ritkán jár kéz a kézben, de a Gold Wingre pedig mindkettő tökéletesen igaz. Döntögethetünk szűk erdei szerpentinen vagy száguldhatunk a végtelen autópályákon, élvezve a szélcsendet és a négyhangszórós audiorendszert, Honda tökéletes társ lesz. Mindent tud, amit egy túrázó elvár tőle, sőt annál többet: hangjával, viselkedésével és puszta megjelenésével is lenyűgözi tulajdonosát.

A szűk, 3-4 méteres sugarú megfordulások is pofonegyszerűek a Gold Winggel. Igaz, ha a DCT-t automatikus Tour vagy Rain üzemmódban hagyjuk, és nem elég lendületes a manőver, akkor megviccelhet a motor azzal, hogy felvált kettesbe, ami jókorát bővít az íven

Műszaki adatok – Honda Gold Wing Tour DCT

Erőforrás

Motorkonstrukció: négyütemű, folyadékhűtésű, 24 szelepes, fekvő hathengeres Unicam hengerfejjel

Összlökettérfogat: 1833 cm3

Csúcsteljesítmény: 93 kW (126 LE)/5500 f./perc (95/1/EC)

Legnagyobb forgatónyomaték: 170 Nm/4500 f./perc (95/1/EC)

Üzemanyag-fogyasztás: 5,6 l/100 km

Tesztfogyasztás: 6,3 l/100 km

Végsebesség: kb. 190 km/h

 

Erőátvitel

Tengelykapcsoló: Hidraulikus, olajfürdős, többtárcsás, olajnyomás alatt

Sebességváltó típusa: DCT: hétfokozatú, Séta üzemmóddal (előre-hátra)

Kipörgésgátló: alapáras, kikapcsolható HSTC (Honda Selectable Torque Control System)

 

Váz és felfüggesztés

Váz típusa: Présöntésű, alumínium hídváz

Első felfüggesztés: Dupla lengőkaros

Hátsó felfüggesztés: Pro Link

 

Méretek és tömegadatok

Menetkész tömeg: 383 kg

Üzemanyagtartály térfogata: 21,1 liter

Hosszúság x szélesség x magasság: 2575 x 905 x 1430 mm

Tengelytáv: 1695 mm

Ülésmagasság: 745 mm

Szabad hasmagasság: 130 mm

 

Fékrendszer, kerekek

ABS típusa: Elektronikus szabályozású, kombinált ABS

Első fék: Két 320 mm átmérőjű, 4,5 mm vastag tárcsa hatdugattyús, úszóágyazású féknyergekkel és szinterbetétekkel

Hátsó fék: 316 mm átmérőjű, 11 mm vastag tárcsa háromdugattyús féknyereggel és rögzítőfékkel

Első kerék: 18 x MT3,5 méretű öntött kerék

Hátsó kerék: 16 x MT6,0 méretű öntött kerék

Első abroncs mérete: 130/70 R18

Hátsó abroncs mérete: 200/55 R16

 

Alapár: 7 989 000 Ft

A tesztelt modell vételára: 11 089 000 Ft