Hallgattak a hondások a sok-sok tulajdonosi visszajelzésre, és kívül-belül alaposan átdolgozták az A2-osztály egyik legcsinosabb enduróját, a CB500X-et. Igazán kár, hogy a kedvező ár miatt néhány helyen kompromisszumra kényszerültek – ezeket a leendő tulajdonosoknak kell befejezni, de utána tényleg tökéletes gépük lesz viccesen alacsony áron.
Úgy tűnik, már-már trend a Hondánál, hogy kiad egy endurós, crossoveres megjelenésű motort, ami valójában egy sima naked, csak kissé átöltöztetve. Emlékezzünk csak az első VFR800X-re: tisztán látszott rajta, hogy lehetne ezt jobban is, de most csak ennyire jutott keret. A 800X gyakorlatilag egy átöltöztetett VFR volt, erre utalt az is, hogy a sajtóanyagban szereplő, „jelentősen megnövelt szabad hasmagasság” annyit takart, hogy egy (!) centivel nőtt az érték. Kitaláljátok miből adódott az egy centi plusz hely? A 800X-en nem volt hasidom, a VFR-en meg igen…
Hasonló sorsra jutott a CB500X is, melynek első változata még kissé nyers volt, ráadásul váza, futóműve és erőforrása egyaránt a CB500-ból érkezett és csak milliméterekben mérhető különbség volt a két felfüggesztés között. Egy idomos csupaszmotor endurókormánnyal? Érezték a Hondánál, hogy ez kevés lesz az átütő sikerhez.
Kívül-belül megújult a CB500X
Hat éven át árulták ezt a modellt, majd tavaly jött a Honda nevéhez méltó, valóban szemrevaló változat, az immáron tényleg endurós üléshelyzettel és felfüggesztéssel büszkélkedő, új CB500X. Noha a 48 lovas csúcsteljesítmény adott volt az A2 miatt, de így is erősebb lett a motor – az átdolgozott szívó- és kipufogóoldali csatorna, no meg az új vezérlés eredményeként még nyomatékosabbá vált a sorkettes a középső fordulatszám-tartományban.
Kónuszos kormánnyal, sokkal hosszabb első-hátsó rugóúttal, no meg 19-es első kerékkel folytatta pályafutását a motor, arról nem beszélve, hogy a trendnek megfelelően a LED-világításért sem kell felárat fizetni. Ha röviden kell összegezni a modellfrissítést, akkor nemes egyszerűséggel „szebb és jobb lett” a CB500X – vajon ez elég lesz a sikerhez? Erre kerestük a választ terepen és aszfalton, miközben majdnem ezer kilométert gyűjtöttünk a géppel.
Megszokást igényel, de utána jóbarátod lesz…
Már az első, városban töltött nap után feltűnt, hogy nyoma sincs a 2013-as CB500 nyersességének. Nincs zavaró hang a kuplungkosár felől, ha alapjáraton ketyeg a garázsban, a kezelőszervek pontosan működnek, minőségibbnek tűnnek, mint amire a CB 2,2 milliós (!) ára utalna. Szintén a városi utakon tűnt fel, hogy az immáron 150 millis rugóút mennyivel jobban nyeli el az úthibákat, kátyúkat – egyszerűen könnyebb terelgetni a motort, ha kifejezetten rossz minőségű aszfalton haladunk.
A bevezetőben említett nyomatéktöbblet ott van, de aki – hozzám hasonlóan – öt éve nem ment ilyen motorral, elsőre aligha szúrja ki a fejlődést. Maradjunk annyiban, hogy előrelépés történt, de ez még mindig az A2-kategória, ahol annyi a korlátozás, hogy lehetetlen csodát tenni az erőforrással – a korlátozások már csak ilyenek.
A városi csavargás, ügyintézés után jöhetett a valódi próba, egy nap alatt vagy ötszáz kilométer autópályán, hegyi szerpentinen és laza terepen. Kezdésként letudtam az unalmas autópályát, s közben rácsodálkoztam, hogy milyen figyelmes részlet a Honda beépített átlagmérője. Ezen nemcsak a fogyasztást követheted, hanem azt is, hogy milyen átlagsebességet értél el a legutóbbi szakaszon – igazán jó ötlet. Többek között arra is jó volt, hogy megtudjam, mennyit fogyaszt magas fordulatszámon, autópályán a gép: a 135 km/órás átlagú etapon bő öt litert nyelt be százanként – teljesen vállalható.
Az autópályát elhagyva jöhettek a Mecsek szerpentinjei, ahol csak a leggyorsabb íveken volt érezhető, hogy kissé több erő kell az irányváltáshoz, mint a kisebb első kerekű CB500-zal. Amíg átlagos tempóban, 80-100-zal fordulunk, gyakorlatilag nincs hátránya a nagyobb első keréknek, és felette is elhanyagolható – jól sikerült az új futómű. Ha már tempós kanyarvadászat, most bírálhatnánk a fékrendszert, hogy koros, kétdugattyús Nissinek harapnak a tárcsákba, de emlékezzünk rá, hogy egy 2,2 millió forintos vasról beszélünk – ennyiért ennyi jár. Zárjuk le röviden annyival, hogy a kezdőknek és újrakezdőknek elég harapós lesz, akár utassal is, a pálya ördögei meg úgy sem ilyen motorokra gerjednek…
Túlzás lenne hibátlannak nevezni a CB500X-et
Természetesen most is azt kerestük, hogy milyen kompromisszumokkal jár a kedvező ár, és mit tagadjuk, találtunk is néhányat. Például érthetetlen, hogy miként nem fért bele az alapárba a Honda saját fejlesztésű kipörgésgátlója (HSTC – Honda Selectable Torque Control, azaz Állítható Nyomatékszabályozó). Mondhatjuk, hogy komoly tétel egy ilyen vezetéssegítő elektronika, ezért „spórolták ki”, de eközben a feleennyit kóstáló 125-ös Hondákhoz alapáron jár, szóval tuti nem a magas költségek miatt vetették el. Mondhatnánk a kissé szűkre szabott lábteret is, de ez 185 centis testmagasság alatt egyáltalán nem zavaró, végül pedig a plexit, ami viszont egyértelműen a motor legkevésbé jól sikerült része.
Érthetetlen, hogy miként ment át a végső tesztelésen ez a megoldás, hiszen – más endurókkal ellentétben – nem tereli el teljesen a menetszelet a sisakról, viszont olyan légörvényt kelt, hogy a csendes Schuberth-ben is megviselte a fülemet. Nem vagyok finnyás gyerek, motoroztam már jégesőben, ónos esőben, hóban, de itt nap végén már állva tettem meg az utolsó ötven kilométert, hogy megkíméljem magam a légörvény zajától. Rendben, minden endurón és crossoveren gond a turbulencia, de itt különösen zavaró volt, tehát a plexi lenne az első, amit lecserélnék, ha ilyen motor kerülne hozzám.
A kezdeti bizalmatlanság után gyorsan összebarátkoztunk a CB-vel, s ha nincs ez a fiaskó a plexivel meg a HSTC-vel, most boldogan kiáltanám ki az A2-kategória legjobb vételének. Persze így is egyértelműen az élmezőnybe tartozik, és aki hozzám hasonlóan 170-180 közé nőtt, egy százdolláros plekóval máris orvosolhatja a bajt. Egyébként pedig az utasnak is kényelmes ülés, bőséges lábtér, masszív kapaszkodó úgyis meggyőzi majd a párban motorozókat, hogy ha A2-es motort keresnek, akkor ezt vegyék.
Valódi túramotor: ez a pár több tízezer ezer kilométert tett meg a CB-vel, és bejárta egész Európát. Ha nekik bevált, akkor a Mátra- vagy Tátra-túrára is tökéletes lesz
Persze ha őszinte akarok lenni, akkor nem csak plexit cserélnék: egy kézvédővel, bukócsővel jobb terepmotorrá és ingázóvá válna, miként a markolatfűtést is szívesen látnám rajta. Ezután jöhetne egy méretes topcase, és máris kész az ideális A2-es túramotor: így már simán elindulnék vele a Dolomitokba vagy Szardíniára. Ha Te is felöltöztetnéd a motort, az új, interaktív konfigurátoron játszhatsz a különböző extrákkal – jó móka.
Lennék az a fiatal vagy újrakezdő motoros, aki CB500X-et vesz a korlátozott jogsi mellé – jómagam legalább is ezt venném a helyében, ha ismét kezdő lennék. Elvégre így már szólóban és barátnőjével is bejárhatja bármelyik európai hágót, ráadásul a pénztárcáját sem viseli meg a túrázás. Ötezer forintból lejuthat vele a szlovén tengerpartra (!), vagyis két mozijegy árából beiktathat egy hétvégi tengerparti fürdőzést.
Ha így nézzük, máris felejthető apróság a plexi és a többi nyűg, hiszen alig akad vetélytársa, mely ilyen élvezetes, sokoldalú és gazdaságos egyszerre.
Műszaki adatok – Honda CB500X (2019)
Motorkonstrukció: Folyadékhűtésű, soros, kéthengeres, nyolcszelepes
Összlökettérfogat (cm3): 471
Furat x löket (mm): 67 x 66,8
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 35 kW (47,6 LE)/8600 f./perc
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm /min): 43 Nm/6500 f./perc
Sebességváltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: lánc
Futómű és fékrendszer
Első felfüggesztés: Hagyományos, 41 mm-es csúszószár-átmérőjű teleszkópokból összeállított villa szabályozható rugó-előfeszítéssel
Hátsó felfüggesztés: Pro-Link himbarendszer, 5 lépésben állítható előfeszítésű központi rugóstag, zártszelvényekből készített lengővilla
Gumiméret elöl/hátul: 110/80 R19/160/60 R17 kettős célú on-/off-road mintázat
Fékrendszer elöl: 310 mm-es, hullámos peremű tárcsa, kétdugattyús féknyereg (kétcsatornás ABS-szel)
Fékrendszer hátul: 240 mm-es, hullámos peremű tárcsa, egydugattyús féknyereg
Méretek, árak
Tengelytáv (mm): 1445
Ülésmagasság (mm): 830
Kormányszélesség (mm): 825
Üzemanyagtartály térfogata (l): 17,7
Menetkész tömeg (kg): 197 kg
Vételár: 2 249 000 Ft