Életem élménye: kipróbáltam a KTM Moto2-versenygépét

Életem élménye: kipróbáltam a KTM Moto2-versenygépét

- Kategória: Kiemelt cikk, Teszt

Legmerészebb álmamimban sem gondoltam volna, hogy valaha is egy GP-motor közelébe mehetek, de azt még kevésbé, hogy fel is ülhetek rá. Aztán jött a telefon, hogy kipróbálhatom a KTM Moto2-gépét a versenynaptár egyik legizgalmasabb helyszínén, a Red Bull Ringen. Csupán egy kérés volt: El ne ess vele!

 

Mindenkinek megvan az esélye, hogy rámosolyogjon a szerencse, esetleg ötöse legyen a lottón, de abban bízni, hogy egyszer csak felülhetsz egy világbajnoki versenymotorra, gyakorlatilag nulla. Ezért is taglózott le a hívás, hogy utazhatok Spielbergbe, s mire felocsúdtam, már tényleg ott álltam a boxban, és vártam, hogy megkaparintsam ezt a fenevadat…

Kipróbáltam a KTM Moto2-versenygépét

Izgatottan toporgok, mint egy kölyök labrador – alig várom, hogy rám kerüljön a sor. Hiába vezettem már jó pár kétszáz lóerő feletti superbike-ot, mint például az új CBR1000RR-R SP, soha nem izgultam még ennyire motorozás előtt. Egy gyors eligazítást követően megtudom, hogy a pár nappal ezelőtti futamgyőztes, Miguel Oliveira 2018-as versenygépével fogok menni. Éppen a bőrruhámat húzom, mikor egy Endurance VB-s Yamaha R1 és egy Ducati Panigale V4R félelmetes sebességgel húz el a célegyenesben. Ebben a pillanatban kitolják a szerelők a gyári színekben pompázó Moto2-es paripát, nagy 44-es rajtszámmal az elején. Határozottan intenek, hogy rajtam a sor, de közben kissé bizalmatlanul méregetnek. Hiába, ők is tudják, amit én: ha eldobom valamelyik kanyarban, akkor rögtön a sóderágyból indulhatok is egy lakatlan szigetre, ahol soha nem akadnak nyomomra…

„Mire felocsúdtam, már tényleg ott álltam a boxban, és vártam, hogy megkaparintsam ezt a fenevadat…”

Igazi démoni hanggal kel életre a sornégyes, 600 köbcentis blokk, szerintem még Chuck Norrist is pislogásra kényszerítené a titán Akrapovičből áradó morajlás. Plexi le, egyes fokozat fel, és pár erőteljes gázfröccsel próbálom leplezni mérhetetlen önbizalomhiányomat. Az első meglepetés rögtön a boxutcában ér: a félelmetes hang ellenére nagyon finoman veszi a gázt és a kuplung is könnyen adagolható – sokkal nyersebb válaszra számítottam. Szintén kellemes meglepetés az ergonómia: az ultrakompakt felépítés ellenére könnyedén elférek a nyeregben, pedig az átlagosnál magasabbra nőttem. Az ülés kialakításának hála nagy mozgásterem van, a kormánycsutkák pedig szélesek és nyitottak, ezzel is segítve a modern, könyöklős stílust. A műszerfal egy tinédzser internetes keresési előzményinél is üresebb, csupán váltóvaku és köridőmérő látható rajta… A boxutcából kiérve úgy pörög fel, mintha a blokk mozgó alkatrészei súlytalanok lennének, valósággal éhezi a fordulatszámot. Ahogy kifordulok, szemeimmel pontot égetek a horizontra, majd – lesz, ami lesz – lekoppintom a gázt. Modern ezres motorhoz képest a nyomaték kissé csalódást keltő, hiszen a hiányzó köbcentiket nem lehet technikával pótolni, viszont hét-nyolcezres fordulattól elképesztően gyorsan történnek a dolgok.

„Plexi le, egyes fokozat fel, és pár erőteljes gázfröccsel próbálom leplezni mérhetetlen önbizalomhiányomat…”

Rárúgom a negyediket, de már kéri is az ötödiket, majd pár pillanat múlva újabb gyors váltás – a hallatlanul finoman működő gyorsváltóval igazi élmény végigropogtatni a fokozatokat.  A MotoGP-naptár leglassabb kanyarja felé nyélgázon érkezve éppen 250 km/h-nál kapom el a féktávot – mindezt a felvezető körömben. A fékrendszer csak röhög rajtam, ahogy befordítom a KTM-et a hármasba, ahol nyáron Zarco elképesztő balesete történt.

Valahogy nem érzem, hogy a futómű és a gumi dolgozna alattam. Nyilvánvalóan nem megyek elég keményen, és közúti motorok után teljesen át kell kalibrálni az érzékszerveimet, pedig már most sem kímélem a vasat…

Pár kör elteltével viszont azon kapom magam, hogy gyorsabban megyek, mint valaha, és a korábban említett Panigale V4R kezd feltartani… Mint minden versenymotor, a tempó forszírozásával ez is egyre több visszajelzést ad, én pedig kezdem visszanyerni a bizalmamat.

„A MotoGP-naptár leglassabb kanyarja felé nyélgázon érkezve éppen 250 km/h-nál kapom el a féktávot – mindezt a felvezető körömben. A fékrendszer csak röhög rajtam, ahogy befordítom a KTM-et…”

A középső, kanyargós szektorban aztán körbemotorozom a korábban még gyorsnak tűnő talján gépet. Persze „könnyű dolgom van”, ugyanis bekormányzáskor és súlypontáthelyezéseknél hatalmas előnyt jelent a csupán 135 kg-os száraztömeg és a méregdrága OZ kovácsolt magnézium kerékszett. Elképesztő sebességet vihetek át a kanyarokon, ami persze nem is csoda, hiszen a Moto3 és Moto2 gépek gyorsabbak kanyarokban a MotoGP-motoroknál – néhol akár a 15 km/órát is elérheti a különbség!

Rendesen megizzasztott a Moto2-es KTM…

Természetesen folyékonyabb és szélesebb íveket használnak a versenyzők, mivel 280 helyett nagyjából 140 lóerő áll rendelkezésre, az igazi előnyt azonban a kis motorblokk és könnyű forgóalkatrészek jelentik, melyeknek köszönhetően nagyon csekély giroszkópikus erő ébred. Könnyű kezelhetőség ide vagy oda, a 125/80R17 első és 200/75R17 méretű Dunlop slickek elképesztő tapadása és a négydugattyús, 290 mm-es tárcsákba harapó Brembók rendesen kiszívják a motoros erejét. Igazi „melós” vas, amin külön nehézséget okoz, hogy visszakapcsolásnál már nem működik a gyorsváltó, így a finoman működő nyomatékhatárolós tengelykapcsoló ellenére a kuplung-gázfröccs módszert kell alkalmazni.

„Bekormányzáskor és súlypontáthelyezéseknél hatalmas előnyt jelent a csupán 135 kg-os száraztömeg és a méregdrága OZ kovácsolt magnézium kerékszett. Elképesztő sebességet vihetek át a kanyarokon…”

További kihívást jelent a kipörgés- és egykerekezésgátló hiánya, valamint a Honda blokk pörgős természete is; elég egy félreváltás és azonnal vége a gyorskörnek. A méretes hátsó Dunlop határait persze nem egyszerű elérni, de a magas fordulatszám és a nagy dőlésszög kombinációjának így is könnyen csúnya vége lehet. Ennek fényében különösen megsüvegelendő, hogy ennyire sűrű a Moto2-es mezőny: gyakran előfordul, hogy elsőt az utolsótól csupán másfél másodperc választja el.

Egy Moto2-gépen mindent is beállíthatsz…

Külön cikket lehetne szentelni a beállítási lehetőségeknek, elvégre a lengővilla bekötési pontját, a villaszöget, az utánfutást, a blokk helyzetét a vázban, sőt még a villahíd merevségét (!) is lehet álltani.

Külön érdekesség, hogy a KTM egyedüli gyártóként alkalmazott térhálós acélcsővázat az alumínium hídvázas vetélytársak ellen, de 2020-tól már kizárólag a Moto3-ra és a királykategóriára koncentrál az osztrák gyártó, a Moto2-ben csupán a nevét adja az immáron Kalex vázas masinákhoz.

Már csak pár kör van hátra a félórás menetből, amikor érzem, hogy érzékszerveim és izmaim is kezdenek fáradni, ugyanakkor semmi pénzért nem hagynám abba a körözést. A spielbergi pálya minden motoron egy igazi adrenalinbomba a hullámvasútszerű szintkülönbségeivel – tényleg utánozhatatlan. Kedvencem az utolsó két jobbos kanyar, mely a híres Marquez-Dovzioso csatákról vésődött be emlékezetünkbe. Az Öhlins MotoGP monopóliumának véget vető WP rugózó elemek szinte kívánják, hogy egyre nagyobb tempóval engedjem be a tempós kanyarba, én pedig ugyanannyiszor röhögök fel hangosan, ahányszor az életemet féltve káromkodom.

„A méretes hátsó Dunlop határait persze nem egyszerű elérni, de a magas fordulatszám és a nagy dőlésszög kombinációjának így is könnyen csúnya vége lehet”

A rugózás hiperérzékeny, csodásan transzparens érzést közvetít, egyszerűen letaglózó a KTM stabilitása és kanyarsebessége. A menet végén sikerül még egy kicsit korábban odavágnom a tüzet és pumpálásra bírnom a hátulját, de továbbra is kevés vagyok, hogy megvicceljem a technikát – ez az a motor, ahol minden kanyarban kiderül, hogy Te vagy a szűk keresztmetszet, a képlet legkevésbé stabil eleme. Mindenesetre lenyűgöző, hogy milyen megbocsátó a technika, és a szándékos csúszást is könnyű korrigálni – ha ezt egy másik, szintén kipörgésgátló nélküli motorral csinálom, akkor már egy csomag fagyasztott zöldborsóval borogatnám a törött kulcscsonttomat, most pedig csak jót nevetek a reakción.

Amikor piros zászlóval leintik a menetet, kiszáradt szájjal, zihálva kezdem meg a levezető kört. Új határok nyíltak meg előttem a Moto2-gép nyergében, hiszen ez olyan technika, amivel simán elboldogul egy tapasztaltabb, viszonylag gyors pályamotoros. Ugyanakkor ez csalóka látszat, mert ekkor még a közelébe sem jár a KTM határaihoz, ahhoz tényleg profi versenyző kell. A földöntúli erő- és hanghatások, no meg az egész motor dinamikája semmihez sem hasonlítható, a katalógusadatok messze nem adják vissza az élményfaktort, amit egy gyári, prototípus versenymotor tud. Mielőtt felocsúdnék ebből a mámorból, már újra boxban vagyok, és visszaadom a hőtől pattogó, narancssárga gépet.

„Lenyűgöző, hogy milyen megbocsátó a technika, és a szándékos csúszást is könnyű korrigálni – ha ezt egy másik, szintén kipörgésgátló nélküli motorral csinálom, akkor már egy csomag fagyasztott zöldborsóval borogatnám a törött kulcscsonttomat”

Nem gondoltam, hogy ezt érzem majd a teszt végén: egyik szemem sír, a másik nevet. Örülök, mert soha nem ültem még ilyen különleges motoron, de kicsit bánt is, hiszen jó eséllyel innen már csak „lefelé vezet az út” – nehéz lesz valaha olyan gépet találnom, ami ezen is túltesz.

Képek: PHILIP PLATZER/PROJEKT SPIELBERG

Continental 2019

Facebook Comments

Válasz