Soha nem felejtem el, mikor 2016-ban a pesti motorkiállításon először ültem a Honda CRF1000L-en! Nagyon megtetszett az üléspozíció és a motor stílusa. Akkor nem gondoltam volna, hogy néhány évvel később felajánlja valaki, vigyem el a motorját egész napra…
Emlékszem, mikor MZ-s korszakomban napi szinten böngésztem a használtmotorokat hirdető oldalakat, azt keresgélve, mégis milyen megbízható motor jönne ki – az akkor még nem is létező – havi fizetésemből. Rengeteg sporttúragépet és túraendurót néztem meg, mígnem belefutottam az XRV750-be, ami rögtön megtetszett, és mint kiderült egy igazi legendát ismertem meg, amit akkoriban még viszonylag olcsón be lehetett szerezni.
Sajnos csak 2003-ig gyártották a V2-es erőforrás köré épülő Twint, majd utána csak az 1998 óta gyártott Varaderót lehetett megtalálni a kínálatában, illetve a VFR1200X-et és az NC750X-et, amelyek nem lettek méltó utódjai az Africa Twinnek, hiszen kissé duci crossoverek és nem karcsú terepmotorok voltak. Időközben megjelentek a konkurens gyártóknál a valódi endurós erényekkel büszkélkedő gépek, mint a BMW F 800 GS és a Triumph Tiger 800, bár az is igaz, hogy a tízes évek elején komoly hiány volt valódi ikonokból:
csak ez a két modell készült 21-es első kerékkel és egynél több hengerrel akkoriban.
Aztán eljött 2016 és debütált a CRF1000L – sőt azóta már utódja, a CRF1100L is –, mely 998 köbcentis, soros kéthengeres, 270°-ban elékelt főtengelyű erőforrásából 94 lóerőt és 98 Nm nyomatékot préselt ki. Akkoriban kicsit húztam a számat a teljesítményadatok és az idegennek tűnő DCT-váltó miatt, de mára nemcsak megbékéltem mindkettővel, hanem fülig érő mosollyal szálltam le a motorról – a 94 ló több mint elég, a DCT pedig egyszerűen lenyűgöző.
Sokáig azt hittem, a motorozás akkor élvezetes igazán, mikor egész nap rángatom a kuplungkart és taposom a váltót, mert olyankor én vagyok a Rossi. Aztán minél több kilométert tettem meg a hosszú túrákon, annál inkább azt éreztem, a bánatnak van kedve a nagyvárosi dugókban folyamatosan a markomat edzeni, pláne, hogy valami gyulladás is kialakult az ujjaimban, ami a hosszú motorozások után sajnos fájdalommal tudatta, hogy több százszor kuplungoltam aznap…
Ha nyolc perc alatt körbeér a Nordschleifén, akkor nem lehet rossz az Africa Twin
Megkaparintottam hát az ötéves, mégis gyakorlatilag új állapotú, alig húszezret futott Africa kulcsait, és elkezdődthetett az ismerkedés. Elindulást követően azt vettem észre, állandóan egyenesben akar maradni a motor, ami a 21″-os keréknek tudható be, és mivel itt nincs Para-, illetve Telelever felfüggesztés mint a GS-ben, kanyarban teljesen másként viselkedik. Érdemes rákeresni arra a videóra, ahol egy Africa-tulajdonos nyolcperces időt megy a Nordschleifén (igen, a videómban hét percet mondtam – nyolc a helyes), ami ékes bizonyítéka annak, hogy kanyarban a szűk keresztmetszet nem a motor, hanem a pilóta!
Száz szónak is egy a vége, a menettulajdonságok és a gyönyörűen járó erőforrás hozta a márkától megszokott színvonalat, minőséget. Az Africára is igaz, hogy „hondásan tökéletes”, minden kiszámíthatóan, pontosan működik és komoly minőségérzetet sugároz a vas. A remek motort ezúton is nagyon köszönöm a tulajdonosának, Barbinak, aki volt olyan kedves és egy egész napra rám bízta szeretett Hondáját!